TÜSİAD, "Türkiye'de Dış Ticaret Lojistiği: Maliyet ve Rekabet Unsurları" başlıklı raporunu bugün açıkladı.
Dünya Bankası tarafından yapılan Lojistik Performans İndeksi çalışmasına göre Türkiye’nin, dünya genelinde 39. Sırada olduğuna vurgu yapılan raporda karayolu ile ilgili atılması gereken adımlar öneriler başlığı adı altında sıralandı: Geçiş belgesi kotalarını kaldırılması, vize sorunun çözülmesi, ihraç taşımalarında uygulanan 550 litre mazot sınırının kaldırılması veya yükseltilmesi, iç taşımalarda karayolunda ÖTV’nin kaldırılması.
Rapor, Türkiye’nin dış ticaretini geliştirmeye yönelik çalışmalar kapsamında TÜSİAD Dış Ticaret ve Gümrük Birliği Çalışma Grubu’nun koordinasyonunda PricewaterhouseCoopers tarafından hazırlandı. Rapor, Türkiye’de ihracat ve ithalatta ürünün fabrikadan çıkıp diğer ülkenin fabrikasına varana kadar oluşan süreçteki tüm masrafların ve işlem sürelerinin araştırılmasını ve rakip ülkelerle bir karşılaştırma yapılmasını amaçlıyor.
Raporun tanıtıldığı seminerin açılış konuşmaları TÜSİAD Yönetim Kurulu Başkanı Ümit Boyner ve TÜSİAD Dış Ticaret ve Gümrük Birliği Çalışma Grubu Başkanı Asım Barlın tarafından gerçekleştirildi.
“Türkiye’de Dış Ticaret Lojistiği: Maliyet ve Rekabet Unsurları”başlıklı rapor PricewaterhouseCoopers Yönetici Ortağı Cenk Ulu ve PricewaterhouseCoopers Dolaylı Vergi Hizmetleri Müdür Yardımcısı Cem Aracı tarafından sunuldu. Raporun sunulduğu panelde ayrıca, TCDD Genel Müdür Yardımcısı Veysi Kurt, Türk Hava Yolları Genel Müdür Yardımcısı Soner Akkurt ve Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Risk Yönetimi ve Kontrol Genel Müdürlüğü Ticaretin Kolaylaştırılması Daire Başkanı Jale Arslan yorum ve değerlendirmelerde bulundu.
RAPORDA YER ALAN ÖZET BULGULAR
Uluslararası arenada firmalar tedarik zincirleri boyunca yarattıkları katma değer ile rekabette üstünlük sağlamaktadırlar. Lojistik performansı firmanın nakit akışını (işletme sermayesi) ve kârlılığını doğrudan etkilemektedir. Pazarların ve tedarik noktalarının geniş coğrafyalara yayıldığı küreselleşen dünyada, eşyanın bir ülkedeki çıkış noktasından diğer ülkedeki varış noktasına kadar katlanılan maliyetler ve süreler firmaların rekabet gücünü belirleyen etkenlerdir.
Firmaların lojistik performansları ve dış ticaret işlemlerinde katlandıkları masraflar, büyük ölçüde ülkenin taşımacılık altyapısına ve lojistik sektörünün etkinliğine bağlıdır. Bu bağlamda Türkiye’nin en büyük dış ticaret ortağı olan ve Türk firmalarının rekabet içinde olduğu Avrupa Birliği ülkelerindeki durumu da incelemek yerinde olacaktır. 2010 yılında Dünya Bankası tarafından yapılan Lojistik Performans İndeksi çalışmasına göre Türkiye, dünya genelinde 39. sıradadır. Türkiye ile karşılaştırıldığında Avrupa Birliği ülkeleri ise genel olarak maliyet, hız, verimlilik gibi konularda, daha iyi performans gösterdiklerine dair analiz yapılması sonucunda, daha üst sıralarda yer almışlardır.
Avrupa Birliği’nde ve Türkiye’de dış ticaret işlemlerinde en çok kullanılan taşıma şekli denizyolu ve daha sonra karayoludur. Ancak karşılaştırmalar yapılırken, bariz şekilde göze çarpan durum Avrupa’da multi-model (çoklu) taşımacılığın başarısı ve özellikle eşyaların limanlara taşınmasında demiryollarının etkin şekilde kullanılmasıdır.
Veriler ve yurt dışı örnekleri ile karşılaştırmalar Türkiye’de gümrük otoritesinin özveriyle yaptığı çalışmaları ortaya koymaktadır. Ancak verimliliğin ve kurumlararası işbirliğinin artması ve teknolojik entegrasyonun sağlanmasına imkan verecek mevzuat değişikliklerinin hızlıca uygulamaya alınması, yapılması gerekenler arasında yer almaktadır.
Çalışma kapsamında her bir taşıma şekli temelinde yaşanan sorunları ve firmaların rekabet gücünü etkileyen unsurları belirlemek amacıyla, TÜSİAD üyesi 30 firma ile anket yapılmıştır.
Bu çalışma Türkiye genelini yansıtacak bir örneklem büyüklüğüne sahip olmamakla birlikte yaşanan belirli problemlerin tespiti açısından önemli bir kaynak oluşturmuştur. Anket çalışması nitelik ve nicelik açısından Türkiye’nin genelini temsil etmediği için bu çalışma sadece ithalat-ihracat yapan firmaların yaşadıkları problemleri genel hatlarıyla belirlemek ve sonrasında onlarla ilgili araştırma yapabilmek için kullanılmıştır. Karayolu, denizyolu, havayolu, demiryolu ve çoklu taşıma şekilleri ile yapılan dış ticaret işlemlerinde rekabeti etkileyen maliyetleri ve süreleri arttıran unsurlara ilişkin bulguların yanı sıra Türkiye’nin 2023 Vizyonu çerçevesinde yorumlar da raporda yer almaktadır. Aşağıda taşıma yöntemleri bazında ithalat ve ihracatçının rekabet gücünü etkileyen unsurlar özetlenmiştir.
Türkiye’nin artan ekonomik verimliliği ve küreselleşme sonucunda, firmaların uluslararası ortamda rekabet gücü kazanma isteği artmıştır. Bu durumun sonucu olarak da taşımacılık ve lojistik sektörleri büyümeye ve değer kazanmaya başlamıştır. Gerek Avrupa Birliği ile Türkiye arasında gerçekleşen ve gümrük vergilerini sıfıra indiren Gümrük Birliği Anlaşması çerçevesinde gerekse de Gümrük ve Ticaret Bakanlığı tarafından oluşturulan ve yerli üreticinin dış pazardaki gücünü arttırmaya yönelik düzenlemeler ile rekabet gücü artış göstermiştir. Bununla birlikte, uluslararası taşımada ortaya çıkan belge temininde yaşanan güçlükler, liman hizmetlerindeki gecikmeler, depolama ve yurt içi taşıma bedelleri gibi doğrudan masraflar ve liman, gümrük hizmetlerindeki zaman kayıpları sebebiyle oluşan dolaylı masraflar, sektöre olumsuz yönde etki etmektedir.
Türkiye’nin 2023 hedeflerini gerçekleştirebilmesi için, yukarıda bahsi geçen tüm olumsuzlukları işbirliği ile en asgari düzeye indirmesi, mevzuatın altyapısını iyi kurması ve verilen hizmetin müşteriler tarafından kabul edilebilir bir fiyatta ama kaliteli sunuluyor olması gereklidir.
Karayolu
Türkiye, Avrupa Birliği ülkeleri ile karşılaştırıldığında en büyük ve en genç araç filosuna sahip ülkelerden biridir. Ancak sınır geçişlerinde yaşanan sorunlar, geçiş belgesi kotası ve vize uygulamaları nedeniyle bu araç filosunu verimli şekilde kullanması yeterince mümkün olmamaktadır.
Devlet kurumlarının yoğun çalışmaları sonucu geçiş kotaları son yıllarda arttırılmış olsa dahi, bu artış Türkiye’nin dış ticaret artış hızını karşılamamaktadır. 2023 vizyonu çerçevesinde 500 milyar dolar ihracat hedefi gözönüne alındığında bu ve benzeri kısıtlamaların bertaraf edilmesi hayati önem kazanmıştır.
Dış ticaret işlemlerinde karayolunu tercih eden firmalar genel olarak, sınır kapılarındaki yoğunluğun, maliyetleri ve süreleri olumsuz etkilediğini belirtmektedir. Sınır kapılarında yap-işlet-devret modeli ile başarılı iyileştirme projeleri yapılmıştır. Ancak sınır kapılarında komşu ülkenin uygulamalarından ve altyapı yetersizliğinden kaynaklı problemler devam etmektedir.
Öneriler
1. Geçiş belgesi kotalarının kaldırılması veya arttırılması yönünde uluslararası ilişkiler oyutunda yapılan girişimlerin kuvvetlendirilerek arttırılması ve 2023 dış ticaret vizyonu da gözönüne alınarak hızlı adımar atılması yararlı olacaktır.
2. Türk sürücülerinin vize sorunlarına ilişkin yine uluslararası ilişkiler ve mevcut ortaklık anlaşmaları çerçevesinde gerekli düzenlemelerin yapılması için çalışmalar yürütülmesi önemlidir.
3. Diğer ülkelerle karşılıklılık ilkesini gözetmek ve dijital takometrenin imkânlarından yararlanarak bir kontrol mekanizması kurmak suretiyle ihraç malı taşıyan araçlara uygulanan 550 litre vergisiz yakıt teslimi uygulamasında litre sınırının kaldırılması ya da yükseltilmesi önemli bir teşvik yaratabilecek; ayrıca Türkiye’nin döviz kaybı yaşamasını engelleyebilecektir.
4. Kabotaj hattında yük ve yolcu taşıyan deniz araçları ile uçak yakıtlarına getirilen sıfırlanmış Özel Tüketim Vergisi(ÖTV) avantajının kara taşımacılığı için de getirilmesi yararlı olacaktır. Ayrıca dış ticaret taşımacılığında kullanılan araçlar için Motorlu Taşıtlar Vergisi yükünün hafifletilmesi, nihayetinde ihraç malı taşıtanların maliyetlerinde düşüş sağlayabilecektir.
5. Sınır kapılarında teknik imkânların geliştirilmesi ve zaman kayıplarının önlenmesi kadar güvenlik ortamının tesis edilmesi de önemlidir. Ayrıca sınır kapılarının yurt dışı tarafında gerekli iyileştirmelerin yapılması için uluslararası ilişkiler boyutunda girişimlerin arttırılması yararlı olacaktır.
6. Karayolu ile taşınacak ihraç mallarının her seferinde hareket gümrük idaresine fiziken götürülmesi ve sonrasında çıkış (sınır) gümrük idaresine sevk edilmesi mekanizmasının Avrupa Birliği örneklerine benzer şekilde daha pratik hale getirilmesi ve mümkünse bu hususta basitleştirilmiş usullerin devreye sokulması yararlı olacaktır.
Denizyolu
Dış ticaret taşımalarında en çok tercih edilen yöntem denizyoludur. Türkiye’de limanların ciddi bir kapasite, altyapı ve donanım yatırımına ihtiyacı bulunmaktadır.
AB örnekleri ile karşılaştırıldığında limanların demiryolu ve karayolu bağlantıları açısından önemli sıkıntıları mevcuttur. Örneğin Almanya Hamburg Limanı tren istasyonu ve hatlarında 300 km uzunluğunda demiryolu bulunurken Türkiye’de 17 limanın toplam demiryolu uzunluğu sadece 84 km’dir.
Türkiye’de liman hizmetleri ücretleri yük ve gün başına göre bakıldığında AB limanlarına göre düşüktür. Ancak uzayan ithalat süreçleri nedeniyle oluşan ardiye, liman içi hizmetler ve diğer masraflar Türkiye’deki firmaların bu avantajdan yararlanmasına engel olmaktadır.
Türkiye’de, bir yük türünde uzmanlaşmış limanlardan çok, birçok farklı yük türüne hizmet verebilecek donanımda konvansiyonel yapıların tercih edildiği görülmektedir. Dünyanın önemli limanları incelendiğinde ise bir yük tipinde uzmanlaşma veya belirgin bir özellik ile avantaj sağlama eğilimi görülmektedir.
Denizyolunu tercih eden ithalatçı ve ihracatçılar, limanlarda özellikle beklemelerden ötürü, terminal, elleçleme ve ardiye hizmetlerinde oluşan yüksek maliyetlerin yanı sıra kapasite ve ekipmanlarındaki yetersizlik nedeniyle hizmet kalitesinde sorun yaşamaktadırlar.
Ayrıca, belge temini ve gümrük işlemlerine ilişkin bazı ücretler (liman işleticilerince alınan tam tespit muayene ücreti, X-ray sevk ücreti gibi bedeller) maliyetleri arttırmaktadır.
Öneriler
1. Limanların altyapı ve teknik imkânlarının güçlendirilmesi, kapasitelerinin arttırılması, geçici depolama yeri gibi limanların tamamlayıcı unsurlarına yatırımlar yapılarak hizmet kalitesinde ve maliyetinde iyileştirme sağlanması önemlidir. En önemli husus limanların demiryolu ve karayolu bağlantılarının arttırılmasına yönelik teşviklerin yaratılması ve yatırımlara kaynak ayrılmasıdır. Bu kapsamda hükümetin sürdürdüğü demiryolu hamlesi hızlanarak devam etmelidir.
2. Denizyoluyla gelen eşyaya ilişkin olarak yansıtılan masraflarda şeffaflığı sağlayacak mekanizmaların kurulması ve ordino ya da tam tespit muayene ücreti gibi belirli masraf kalemlerindeki değişkenliğin bertaraf edilerek taşıyan ve taşıtan arasındaki uzlaşmazlığın ortadan kaldırılması yararlı olacaktır. Liman hizmetleri müşterilerinin (ithalatçı-ihracatçı) tüketici haklarını korumak üzere yasal düzenlemeler yapılması ve kontrol mekanizmaları tesis edilmesi yararlı olacaktır.
3. Lojistik sürecini bir bütün halinde gözönüne alarak mevcut ve yeni liman yatırımlarında hinterlant kullanımı geliştirilmelidir. Coğrafi ve fiziki altyapısı olmayan limanların taşınması
hususu değerlendirilmelidir.
4. Gelişmiş ülke örnekleri incelenerek limanlarda uzmanlaşma (belli bir taşıma talebine yönelik ihtisas edinme) politikası izlenmeli ve Türkiye’nin rekabet içinde olduğu belirli yurt dışı limanlarının faaliyetleri gözönüne alınarak alternatif oluşturacak yatırımlar yapılmalıdır. Özellikle hinterlant etkinliği az ve kapasitesi sınırlı limanların sadece belirli özellikteki taşımalarda uzmanlaşması daha verimli bir lojisitik yönetimi sağlayabilecektir.
Havayolu
Dış ticaret işlemlerinde havayolunu kullanan firmalar genel olarak yüksek elleçleme ve yer hizmetleri ücretlerinden olumsuz etkilendiklerini belirtmektedirler. Mevzuat gereği havayoluyla taşınan eşya sadece havalimanı içerisinde elleçlenebilmektedir.
Bu durum dünya çapında tartışılan ve asıl olarak güvenlik protokolleri ile ilgili bir durumdur. Ancak belirli koşulları sağlayan tedarik zinciri operatörlerinin uçakla gelen iglo konteynerları havalimanı dışına çıkararak ihracat eşyasının havalimanı dışında konteynerlara yüklendiği yurt dışı örnekleri mevcuttur.
Havayolu taşıması ile pahalı olmasına karşın hızlı bir şekilde taşımanın yapılması amaçlanmaktadır. Ancak ithalat izinleri aşamasında yaşanan gecikmeler (örneğin TSE, Tarım İl Müdürlüğü, Sağlık Bakanlığı izinleri) havayolunu tercih eden firmaların amaçlanan şekilde hızlı taşıma yapmasına engel olabilmektedir.
İlave olarak gecikmelerden kaynaklı olarak firmalar yüksek tutarlarda geçici depolama ve ardiye ücretleri ödemek durumunda kalmaktadırlar. Tutarların yüksek olmasının diğer önemli bir nedeni de işleticilerin sınırlı alanlar için ödediği yüksek kiralardır.
Öneriler
1. Havalimanlarında gerçekleşen elleçleme hizmetlerinin, lojistik operasyonunu kolaylaştıracak ve elleçleme maliyetlerini azaltacak şekilde yapılandırılması kapsamında dünya örneklerinin incelenmesi ve mümkün bulunan belirli operasyonların havalimanı dışarısında yapılabileceği bir mekanizma kurulması yararlı olabilecektir (örneğin iglo konteynerin liman dışına çıkarılabilmesi ve elleçlenmesi). Bu kapsamda öncelikli olarak gündeme alınabilecek konu havalimanları çevresinde ardiye yerlerinin arttırılmasına yönelik yatırımların teşvik edilmesi olabilecektir.
2. Havayoluyla gelen eşyaya ilişkin olarak yansıtılan masraflarda şeffaflığı sağlayacak mekanizmaların kurulması ve ordino ya da tam tespit muayene ücreti gibi belirli masraf kalemlerinin bertaraf edilmesi (ya da asgari seviyeye indirilmesi) için gerekli çalışmaların yapılması yararlı olacaktır.
3. Yüksek ardiye ücretlerini engellemek için havayoluyla gelen eşyaların ithalat izin süreçlerinde iyileştirme sağlanması, geçici depolama yerlerinin arttırılarak kiralarının düşürülmesi için gerekli adımların atılması fayda sağlayabilecektir. Ayrıca havalimanlarında depoloma hizmeti veren özel kuruluşların kira yüklerinin doğrudan müşteriye yansıtıldığı hususu gözden kaçmamalıdır.
4. Havalimanında yer alan ancak yurt içi taşımacılıkta rekabeti olumsuz etkileyen veya sınırlayan, kaliteden yoksun yapılanmalara ilişkin kontrol ve denetimin arttırılması faydalı olacaktır.
Demiryolu Ve Çoklu Taşıma
Avrupa Birliği ülkeleri ile karşılaştırdığında Türkiye’nin büyük bir demiryolu ağı yatırımına ihtiyacı olduğu anlaşılmaktadır. Ayrıca mevcut altyapı ve araç parkının modernizasyonu gerekmektedir. Daha da önemlisi demiryolu sisteminin verimli ve rekabetçi şekilde işletilmesi ile ilgili taslak mevzuatın yasallaşması gerekmektedir.
Son yıllarda devlet otoritesi bu konuda kararlılığını ortaya koyarak gerek mevzuat açısından gelişimin önünü açmak gerekse yeni yatırım kararları alarak demiryollarına olan ilginin artmasını sağlamak anlamında umut verici çalışmalar yürütmektedir.
Dış ticaret işlemlerinde demiryolu taşımasını kullanan firmalar sefer takvimine uyulmaması, sık sık hat kapama ve değişiklikleri olması, istenen zaman ve güzergâhta vagon bulunamaması gibi sıkıntılar yaşayabilmektedirler. Bu rapor çalışması kapsamında yapılan görüşmelere katılan firmaların önemli bölümü çoklu taşıma modlarından ülkemizde yeterli ölçüde faydalanamadıkları inancındadırlar. Mevcut veriler AB ile karşılaştırıldığında bu gerçeği ortaya koymaktadır. Hamburg Limanı’nda 2010 yılında yaklaşık 2 milyon TEU konteyner demiryolu vasıtasıyla elleçlenmiştir. Bu rakam Türkiye’nin 2009 yılında denizyoluyla yaptığı ihracata (konteyner) denk gelmektedir. Demiryolu taşımacılığı açısından bakıldığında fark
daha da bariz hale gelmektedir. 2010 yılında sadece Hamburg Limanı’nda demiryolu bağlantısı ile elleçlenen 40 milyon ton yük, Türkiye’nin demiryolu ile yaptığı toplam dış ticaret taşımasının (2.6 milyon ton) 15 katı seviyesindedir.
Firmalar bulundukları bölge itibariyle çoklu taşımacılıktan yararlanabilecek konumda olmalarına rağmen, Türkiye’de altyapı, araç ve lojistik hizmetleri bakımından demiryollarının multimodel bağlantılarının yetersiz olması sebebiyle arzulanan maliyet ve süre avantajı yakalanamamaktadır.
Öneriler
1. Demiryolu ağı, araç parkı, liman bağlantıları ve diğer alt-üstyapı yatırımlarının yapılarak Türkiye’de demiryollarının taşıma sistemine etkin ve sürekli bir şekilde dahil edilmesi gerekmektedir. Bu konuda Ulaştırma Bakanlığı’nın ve diğer yetkili kurumların stratejik planları yerinde tespitler içermektedir. Bunların hızla hayata geçirilmesi yararlı olacaktır.
2. Demiryolu taşımacılığında kamunun yanı sıra özel sektörün de dahil olabileceği, ekonomik ve kaliteli hizmet sunan daha liberal ve rekabetçi bir yapı oluşturulmalıdır.
3. Bu reformun gerçekleşmesi için gerekli olan mevzuatın hayata geçmesi, Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu Tasarısı Taslağı ve TCDD Kanunu Tasarı Taslağı’nın yasallaşması yararlı olacaktır.
4. Taşıma şekilleri arası transfere imkân verecek lojistik köyleri sanayicilerin ihtiyaçlarına cevap verecek şekilde yapılandırılması gerekmektedir. Yapılacak demiryolu ve liman yatırımları çoklu taşımacılık operasyonlarını da gözönüne alarak yapılmalıdır. Lojistik köyü yatırımları bu bakımdan önem arz etmektedir.
5. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bünyesinde başarılı şekilde yürütülen Organize Sanayi Bölgesi ve Endüstri Bölgeleri çalışmaları süreçlerinde demiryolu bağlantıları hususuna önem verilmesi ve gerekirse demiryolunu kullanabilecek sektörler için OSB yer seçiminde demiryolu ulaşımının önceliklendirilmesi yararlı olacaktır.
Gümrük
Gümrük otoritesi personeli özveri ile hizmet vererek gecikmelerin önüne geçmeye çalışmaktadır. Ancak gümrük otoritesi yurt dışı örnekleri ile karşılaştırıldığında yeterli sayıda personele sahip değildir.
Gümrük işlemlerinde gecikmelerin önemli kısmı dış ticaret mevzuatı kapsamında gerekli olan kontroller ile izin alımı sürecinde oluşmaktadır.
İthalat ve ihracat işlemlerinde, kırmızı hatta yönlendirilen işlemlerden ötürü önemli tutarlara ulaşan ve öngörülemeyen tam tespit muayene ücretleri (liman işletmecisi tarafından alınan) ve ek mesai masrafları oluşmaktadır.
Gümrüklerde beyanname tescil işlemleri nispeten hızlı şekilde yapılmaktadır. Ancak dış ticaret politikası önlemleri kapsamında uygulanan ithalat izin ve kontrol süreçlerinin yanı sıra kontrol altına alınamayan farklı faktörler nedeniyle 1 haftayı bulan bekleme süreleri ile karşılaşılabilmekte ve ciddi maliyetlerin yanı sıra rekabette geri kalma riski ile karşılaşılmaktadır.
Öneriler
1. Piyasa gözetimi fonksiyonun Avrupa Birliği örneklerinde olduğu gibi uygulanması yararlı olabilecektir. İthalat kontrolleri, standardizasyon denetimleri ve tüketici koruma önlemlerinin eşyaların ithalatından sonra yapılması etkili olacaktır.
2. Basitleştirilmiş usuller mekanizmasının geliştirilerek AB uygulamaları ile yeknesak hale getirilmesi yararlı olacaktır. Bu çerçevede yetkilendirilmiş yükümlü, kayıt yoluyla rejim beyanı ve varış öncesi bildirim gibi imkânlar hayata geçirilmelidir.
3. E-belge projesi tüm gümrüklerde hayata geçirilmeli ve tek pencere uygulaması kapsamında tüm ilgili kurumların entegre şekilde işlem yapabileceği mekanizma kullanıma açılmalıdır.
4. Gümrüklerde boş kadroların doldurularak personel sayısının artırılması ve çalışma saatleri sisteminin gözden geçirilerek hem resmi personel hem de mükellef için daha verimli bir yapı kurulması yararlı olacaktır.
5. Özellikle sanayide girdi olarak kullanılan ürünlere ilişkin olarak, ihtisas gümrükleri (ithalatın sadece belirli gümrük idarelerinden gerçekleştirilebilmesi kuralı) uygulamasının gözden geçirilmesi yararlı olabilecektir.
2023 Vizyonu
Türkiye 2023 yılına kadar yıllık 500 milyar dolar ihracat hacmine ulaşmayı hedeflemektedir. Bu süreçte Türkiye’deki firmaların rekabet güçlerinin korunarak arttırılabilmesi ve bu hedefe ulaşılabilmesi için ulaştırma altyapısı ile lojistik hizmetlerinin kapasite ve kalitesinin bu yoğunluğa hazır olması gerekmektedir. Dolayısıyla konunun tüm paydaşlarını dâhil edecek şekilde bir Ulaştırma Ana Planı’nın uygulamaya alınması yararlı olacaktır.
Türkiye 2010 yılında ithalatının %51’ini peşin yaparken ihracatının sadece %8’ini peşin satış olarak yapmıştır. Bu durumun en büyük sebeplerinden biri vadeli ithalatlara uygulanan Kaynak Kullanımını Destekleme Fonu’dur.
Türkiye, ihracatta yurtdışına verdiği vade imkânını kendi ithalat işlemlerinde de kullanmış olsaydı, 2010 yılında yaklaşık 80 milyar dolar hacminde ithalatın, peşin yerine vadeli şekilde yapılabileceği hesaplanabilecektir. Firmaların uluslararası arenada rekabet gücünün iyileştirilmesi adına dış ticaret işlemlerinde KKDF uygulamasının gözden geçirilmesi yerinde olacaktır.
PwC’nin “2030 Logistics & Transportation” Çalışması ve “14. Küresel CEO Araştırması” Kapsamında Değerlendirmeler:
Gelişmekte olan ülkelerde lojistik sektöründe büyüme beklentisi yüksektir. Global oyuncular gelişmekte olan pazarlara şirket birleşmesi ve satın almaları yoluyla girmeyi planlamaktadırlar.
2030 yılıyla beraber en büyük tehditlerin altyapı yetersizliği, enerji, çevre ve güvenlik olacağı öngörülmektedir.
2030 yılına kadar gerçekleşmesi beklenen teknolojik gelişmelerle; katlanan konteynerlar, yeraltında sistemli paket taşımacılığı, limandan depoya devamlı çalışan sabit konveyör bant, kendini yenileyen bio-beton ve hızlı tren ile yük taşımacılığı gibi birçok imkânın lojistik operasyonlarının parçası olması beklenmektedir.
Türkiye küresel trendleri takip etmeli ve rekabette sıkıntı yaşamamak adına özellikle çevre ve güvenlik konularında gelişmeleri izlemelidir.
Kaynak:Transmedya