Gündem

DEMİRYOLLARINDA REFORM TÜRKİYENİN OLMAZSA OLMAZIDIR DEMİRYOLLARINDA REFORM TÜRKİYENİN OLMAZSA OLMAZIDIR

Yeni hat yatırımları ile Türkiye'de demiryollarının arzu ettiği noktaya varmasının mümkün görünmediğini söyleyen Göktuğ Kara, demiryollarında reform sürecinin artık uygulamaya alınması gerektiğini söyledi.  Türkiye bölgesinin en önemli ve en büyük ülkelerinden bir tanesi. Artan ekonomik hareketlilik yurtiçi mal hareketini artırırken Türkiye coğrafi konumundan dolayı doğu ile batı arasında köprü vazifesi görüyor ve yoğun bir transit trafiğe de ev sahipliği yapıyor. Ekonomik büyüme beraberinde ulaşım sektöründe gerçekleştirilen projelerin artmasını da sağladı. Ulaştırma sektörünün hükümet politikaları için önemi, ekonomi programlarındaki yerinden, siyasi söylemlerden ve yatırım bütçesinde nizami artan oranlardan da ortaya çıkıyor. Öyle ki, ulaştırma sektörüne yapılan yatırımlar son 10 yılda GSMH'nin yüzde 2'sinden yüzde 4'üne kadar çıktı. Bugün planlanan ve tasarlanan ulaştırma sistemleri ve yatırımlarının önümüzdeki 30-40 yıl boyunca hem ekonomik gelişimin temposunu hem de yaşam kalitesini belirleyeceği bir gerçek. Bu nedenle atılacak her adımın çok dikkatli atılması gerekiyor. Çünkü Türkiye altyapı yatırımları için finansman ihtiyacını ağırlıklı olarak uluslararası kredilerle karşılıyor.

ÇEVRECİ ve EKONOMİK TAŞIMA İÇİN ENTEGRASYON ŞART

Yoğun olarak kara taşımacılığının kullanıldığı Türkiye'de salınım oranları önemli konu olarak öne çıkıyor. Ulaşım modları arasındaki bütünleşmenin sağlanması hem ekonomik hem de çevreci taşımacılığı beraberinde getirecek. Ulaştırma planlaması son 10 yıla kadar hareketliliği (mobiliteyi) erişilebilirlik ve bütünleşmenin önünde tutuyordu. Buna planlama yapan kurumların birbiri ile eşgüdüm yapamamaları eklendiğinde ortaya ulaştırma ağında verimsizlik, topluma ve çevreye olumsuz maliyetler çıkıyor. Ulaştırma türlerinin (kara, deniz ve hava) bütünleşmesiyle her ulaştırma türünün avantajlı olduğu alanda taşıma yapması ve ulaştırma sisteminin türler arası mal ve yolcu transferinin kolay yapılabilmesine izin verilmesi çevrecilik ve ekonomik taşıma için çok önemli bir konu olarak ortaya çıkıyor. Ulaşım sektöründeki bu gelişmelerde demiryolunun durumu ve önemini Avrupa Komisyonu Türkiye Temsilciliği Ulaştırma Politikası ve Altyapı Yatırımları Sektör Yöneticisi Göktuğ Kara ile konuştuk.

ULAŞTIRMA SİSTEMİNİN OPTİMİZE EDİLMESİ PAZARI BÜYÜTÜR

Ekonomiklik ve çevrecilik göz önüne alındığında demiryolları bu resmin neresinde?
Aslında her yerinde. Çünkü Türkiye coğrafik anlamda büyük sayılabilecek bir ülke ve hem ulusal hem de uluslararası taşımalarda demiryolları için çok ciddi bir potansiyel var. Özellikle 300 km'den uzak mesafelerde demiryolları yük ve yolcu taşımalarında karayolları ile rekabet etme potansiyeline sahip fakat maalesef bu potansiyel kullanılamıyor. Rekabet etmek deyince bir işletmecinin zararı diğerinin karı türünden bir oyun gelmesin. Aksine ulaştırma sisteminin optimize edilmesi yük ve insanların seyahat güdüsünü cesaretlendirdiği için pazar daha da büyüyor.

Demiryolları böyle bir öneme sahipken Türkiye'de piyasa ihtiyaçlarına cevap veremiyor mu? En önemli işletmeci olan TCDD'nin durumu ne?

 
 
Amansız rekabete dayanamayan Kuzey Amerika demiryolu sistemi iflas etti ve 1970'te yeniden yapılandırılmaya başladı. Avrupa Birliği (AB) 1991 yılında demiryolu sisteminin piyasa ihtiyaçlarına cevap verememe tehlikesi ile karşı karşıya olduğuna karar verdi. Güney Amerika'da Arjantin ve daha sonra Şili, Brezilya ve Meksika 1992 yılında demiryolu sistemlerinin reform yapılmazsa çökeceğine karar verdi. Yani aslında TCDD'nin bugün karşı karşıya olduğu durum Türkiye'ye özgü bir problem değil. TCDD bugün ticari bir işletme olarak işletilemiyor. İşletme gelirlerinin işletme giderlerini (yatırımlar hariç) karşılama oranı çok düşük. Sektördeki taşımalarda payı yüzde 5'in altında. Bugün sanayici ve tüccarlarımızın ne kadarı taşımalarında demiryolunu (eğer özel nitelikli bir ürün değilse) düşünüyor.

Hatların yenilenmesi, yeni hatların inşası ile demiryollarını istenilen düzeylere çekilebilir mi?
Yeni hat yatırımları ile Türkiye'de demiryollarının arzu ettiği noktaya varması mümkün görünmüyor. Özellikle hızlı tren hem altyapı yatırımı hem de işletmecilik bakımından çok masraflı. Bu yüzden de talebin yüksek olduğu önemli koridorlara öncelik verilmeli. Hatta şu kadar ki bu yatırımlar stratejik ve bütünlükçü bir pencereden yapılmazsa kamu maliyesine olan yük aşırı artacağından demiryolu operasyonları sürdürülemez hale bile gelebilir.

ASIL OLAN REFORMUN OLUP OLMAYACAĞI DEĞİL, NE ZAMAN ve NASIL OLACAĞIDIR

Demiryollarının asıl ihtiyacı nedir?

 
 
Türkiye'de demiryollarının reformu meselesi aslında Avrupa Birliği'ndeki (AB) gelişmelere paralel olarak 1990'larda başladı. 20 yılı aşkın bu süreçte 7 tane değişik teknik çalışma yapıldı. Sonuç olarak ise bir yere varıldığını söylemek zordur. Geçmiş tecrübeler gösteriyor ki demiryolları sektöründe asıl ihtiyaç ilk önce üretim odaklı zihniyetin daha esnek ve nihai kullanıcının ihtiyaçlarını temel alan ticari odaklı yönetim anlayışıyla değiştirilmesi gerekiyor. Bu dönüşüm yaşanmadan demiryolu sektörünü kendi gelirleri ile mali açıdan sürdürülebilir hale gelmez. Türk demiryollarında reform süreci her ne kadar ilerlemese de özellikle demiryolu altyapısına ciddi yatırımlar yapılıyor. Hızlı tren işletmeciliği Ankara-Eskişehir hattı başlamış ve yeni hatların inşası ile yaygınlaştırılmaya çalışılıyor.

AB demiryolları için hangi adımları atıyor? Türkiye demiryollarında için de neyi önemsiyor?

 
 
AB ülkeleri bugün üçüncü dalga reform sürecini hayata geçiriyor. Reform sürecinde alınan dersleri yeni politikaların oluşturulmasında kullanıyorlar. AB politikaları şu anda demiryollarında açık erişim ilkesini pekiştirmeye (27 üyeli blokta bütün işleticiler demiryolu ağına serbestçe ulaşabilmesi ve hizmet verebilmesi), emniyet yönetim sistemi standartlarını yükseltmeye ve hem bir birlik içerisinde hem de birliğe komşu ülkelerle karşılıklı işletilebilirliği temin etmeye odaklanıyor. AB Türkiye demiryolları için özellikle mevcut yük hatlarının modernizasyonunda (sinyal ve elektrifikasyon) önemli bir rol oynuyor ve hibe kaynaklar aktarıyor. AB, Türk demiryollarında yük hatlarının modernizasyonu, liman ardı bölgelerin verimli hatlarla desteklenmesi ve özellikle bölgesel tren (banliyo) işletmeciliğine önem verilmesine öncelik veriyor.

Demiryollarında reform süreci nasıl işlemeli?

 
 
Önümüzdeki 10 yılda uygulanabilirliği olan yeni ve kapsamlı bir ulaştırma master planı çalışması yapılması (mevcut çalışma haricinde) ve demiryollarında oyunun kurallarını değiştirecek reform sürecinin artık uygulamaya alınması gerekiyor. Bu iki unsur halledilmeden kaydedilen ilerlemeler beklenmedik sonuçlar doğurabilir. Reform sürecinin temel hareket noktaları zaten AB tarafından finanse edilen iki büyük proje (ilki 2006'da bitti, diğeri devam ediyor) ile belirlendi. Halihazırda yürütülen 3.5 milyon avro bütçeli AB projesi altında TCDD'nin emniyet yönetim sistemleri ve reform yol haritası güncelleniyor. Altyapı ve işletmeciliğin hangi esaslara göre ayrılacağı, maliyet muhasebesine geçiş, işletmecilerin lisanslaması, işletmecilere yapılan hat tahsisinin prensipleri, sektör düzenleyicisinin sorumluluk ve rolleri aslında hepsi belirlendi. Mesele karar almak ve bu kararı uygulamak. Demiryollarında reform Türkiye'nin olmazsa olmazıdır. Asıl olan bu reformun olup olmayacağı değil, ne zaman ve nasıl olacağıdır. Her geçen gün ise kayıptır.
 
Kaynak : Transport
Şenlikköy Mahallesi Saçı Sokak, No: 4 / F Florya 34153 Bakırköy İSTANBUL
+90 212 663 62 61
+90 212 663 62 72