16-21 Ekim 2011 tarihleri arasında Kahire’de düzenlenen FIATA 2011 Dünya Kongresi kapsamında yapılan seçimler sonucunda, sektörün dünya çapındaki en büyük sivil toplum kuruluşunun yönetim kuruluna Türkiye'yi temsilen UTİKAD Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Kosta Sandalcı seçildi.
2004 yılında FIATA Karayolu Çalışma Grubuna seçilen Kosta Sandalcı, halen Karayolu Çalışma Grubu Başkanlığını sürdürüyor. 2011 FIATA Dünya Kongresi’nde Vice President olarak FIATA yönetim Kuruluna seçilen Sandalcı, bu konumuyla FIATA Yönetim Hiyerarşik Düzenine göre önümüzdeki yıllarda Senior President olmaya da hak kazandı. FIATA Tüzüğüne göre bir başkan bir defaya mahsus olmak üzere maksimum iki sene başkan olarak kalabiliyor. Hemen başkanın altında başkan yerinden ayrıldıktan sonra başkanlık koltuğuna oturacak olan SeniorVicePresident olarak konumlandırılan maksimum üç, en az iki kişiden oluşan bir ekip bulunuyor. Onların yanlarında da bir Hazine Veznedarı, bir de Genel Sekreter var. İşte on iki tane yönetim kurulu üyesi yani, Vice Presidentda bir alt kademede görevlerini yürütüyor. Ve onların her biri, Sandalcı gibi Senior olmaya aday. Geleceğin Türkiyesi’nin dünya üzerinde nasıl bir etkisi olacağını kim bilebilir?
Bize kısaca aile geçmişiniz hakkında bilgi verebilir misiniz?
Doğrusunu söylemek gerekirse, doğma büyüme İstanbullu olduğum gibi, araştırmaya başladığımdababa tarafından aşağı yukarı dört göbek kadar geriye de gidebiliyorum. Yani, eski İstanbulluyuz biz. Çocukluğum bugünün eski surları içinde kalan Fener, Ayvansaray’da geçti.Anne tarafım biraz daha karışık; onlar İstanbul’a On İki adalardan gelmişler. Bizde babanın kökleri esas alındığı için, doğma büyüme İstanbulluyum diyorum. Rum asıllıyım.Ana lisanım Rumca, evde hep Rumca konuştuk. Altı sene Rum ilkokuluna gittim. Ama babamın erken yaşta vefatıyla birlikte baba tarafımın geleneği olarak Avusturya Lisesine yazdırıldım. Diyebilirim ki, bugün Almancam belki Türkçemden bile daha iyidir. Ana lisanım Rumca,okulda bir de İngilizce öğrendik.Hanımın ana lisanı Fransızca olunca, buna bir de Fransızca’yıeklemek gerekiyor. Kısaca beş lisanı da çok iyi konuşuyorum.İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesini bitirdim.Zor yıllardı tabii, 1976 mezunuyum, gerisini takdir edin. Okuldan hemen sonra doktora çalışmalarına başladım. Fakat aniden çalışmalarımın orta yerine bir askerlik meselesi düştü, büyüklerim bana mutlaka askerlik yapmam gerektiğini söyledi. O zamanlar askerlik çok önemli, askerliğini bitirmemişe iyi gözle bakılmıyordu. Mütercim tercüman olarak yaptım askerliğimi, teğmen olarak da bitirdim. 1979’da da lojistiğe adım attım.
Dayınızın yanında gümrük komisyonculuğu yaparak lojistiğe adım attığınız söyleniyor. O günlerden giriş yaparak bu günlerin gümrük konusuna gelmek istesek…
Aman, aman! Bam telime bastınız. Bugün lojistikte başarılıysam bunu iki şeye; bir rahmetli dayıma, bir de taa o günlerde konuştuğum insanlara borçlu olduğumu söylemeliyim. Çünkü o zamanın gümrük komisyoncuları bana çok büyük bir birikim verdi. O bilgilerin daha sonra çok yararı oldu.
Bana göre maalesef Türkiye dış ticaretinin gelişmesinde en büyük engel demek pek doğru değil ama açılıma ihtiyaç duyan tek konu diyelim,gümrüktür. Bizde gümrük mevzuu hâlâ eskiye hasrettir. Duruma baktığımdayeni çalışmaların eski uygulamaların bir bakıma değişik modernize edilmiş şekliyle ama hâlâ eskiyi koruyarak devamı için gayret içinde olduğunu görüyorum.Sektörü temsilen bulunduğum yurt dışı toplantılarda beni en sıkıştıran konu da gümrükle ilgili bana sorulan sorulardır.O soruları cevaplamak mümkün değil, çünkü insanlar anlamıyor. 2010 Incoterms teslim şartlarına göre Türkiye’den bir ihracat taşımasını DDP (deliverydutypaid)bazında yapmanız mümkün. Yani, taşımacı olarak müşterinizden malı buradan alıyorsunuz ve oradaki müşteriye elinden hiçbir para çıkmadan teslim ediyorsunuz.Çünkü bütün parayı buradaki gönderici ödüyor. Ama gelin görün ki ithalatta bunu başarmak mümkün değil.Çünkü bugün geçerli kanun ve yönetmeliklerde bir korumacı anlayış hakim. Bunun dünyanın hiçbir yerinde uygulanmayan bazı kısıtlamalarla gümrük müşavirlerince yapılması doğrudur ama gümrük müşavirinin fatura kesmesi gerekliliği bana göre serbest ticaret ve rekabet kurallarına aykırıdır. Gümrük müşavirliği son derece saygın bir meslek ama evrim teorisine tâbi tutulması ve modernize edilmesi gerekiyor. Kısaca, gümrük müşaviri istihdam edebilme yetkimizin olması gerekiyor.Bu, Türkiye’de mümkün değil.Kanun gümrük müşavirinin A karneli olması gerektiğini söylüyor. Olmalı, ona bir şey demiyoruz ama istihdam edilebilmeli ilk önce.
Yeni gümrük kanunu çerçevesinde de bu konuda hiçbir esneklik yok mu?
Hayır, yok. Fakat bildiğimiz kadarıyla bu yanlışın farkındalar. Yakın bir gelecekte, ki tarihi 2014 olarak almak lazım, yeniden bir düzenleme yapılması zorunludur. Eğer siz tedarik zincirinde bir halkayı ayırıyorsanız, o zaman bir zincirden bahsetmek mümkün değildir. Lojistik sektöründe faaliyet gösteren şirketlerin hiçbir kısıtlama altında kalmadan A belgeli gümrük müşaviri istihdam etmelerine izin verildiği takdirde bu sorun ortadan kalkacaktır.
Türkiye’de lojistiğin bugünkü tablosu geleceğin lojistik üssü olma hedefi ile uyuşuyor mu?
Önümüze bir sürü bürokratik, mevzuat engelleri konuluyor. Yine de ben gelecekten umutluyum. Türkiye’nin bir hab olacağına da yüzde yüz inanıyorum. Çünkü, haritaya baktığınızda; doğu batı ekseni,batı doğu ekseni, kuzey güney ekseni, güney kuzey ekseni Allah vergisi bir köprü olduğunuzu görüyorsunuz.Çok çalışmamız lazım tabii. Uluslararası çalışmalarda birçok şey yaşadım gördüm, mücadele ettim. Bazılarında başarılı oldum, bazılarında olamadım.Bir Traseca projesinde mesela,Türkiye’nin bertaraf edilmiş olması beni rahatsız etti.Traseca projesi Türkiye’yi bypass etti. Batı Avrupa’dan Doğuya doğru akan yük trafiğini Romanya’da Köstence’ye, Bulgaristan Varna’ya ve oradan da feribotlarla Gürcistan’a,Batum’a aktarıyorlar ve bizi bir bakıma bypass ediyorlar. Maalesef yanlış bir inşaat dolayısıyla şu anda sorunlu olan Karadeniz otoyolunun ve bizim şu anda kurmakta olduğumuz Kars- Tiflis demiryolunun alternatif olabileceği düşünülüyor.Ama tabii daha çok fırın ekmek yememiz gerekiyor.Çünkü mesele gelip demiryollarına dayandığında da insanın durum içler acısı diyesi geliyor.
Demiryolu taşımacılığı Türkiye’nin bir vizyon sorunu mu?
Demiryolu komşularımıza bir bakalım; Kuzeydoğu’da Ermenistan’la siyasi meselelerden dolayı aramız bozuk. İran’a inelim: Van depremi dolayısıyla dediler, Van gölü dolayısıyla dediler, bölgedeki siyasalortam gerginliği dolayısıyla dediler, İran kapandı.Irak ile direkt bir demiryolu bağlantımız yok, Suriye’den geçiyor, orası da malum.Ee, batıya geliyoruz, Yunanistan ekonomik olarak nedeyse sıfırı tüketmiş durumda. Geriye Kapıkule ile Halkalı kaldı.Orada da zaten yenileme çalışmaları var, çalışmıyor.Türkiye’nin uluslararası demiryolu taşımacılığı şu anda en dibe vurmuş durumda.
Karayolları açısından durumu değerlendirirsek?
Türkiye’de bir yanlış yapıldı. Babalarımızın yaptığı hataların ceremesini biz çektik.En azından aynı hataları tekrarlamamalıyız diyorum ben.Türkiye Cumhuriyetinin kuruluşundan itibaren 1940’lara kadarTürkiye’de müthiş bir demiryolu yatırımı oldu.Fransız kapitülasyonları döneminde devletin yolları zaten Fransız yolları gibi işletiliyordu. Kırklı yıllar ve elli arasındaİkinci Dünya savaşı nedeniyle yatırımların durması bana son derece makul ve mantıklı geliyor.Ama ellilerde birileri geldi, bizim bir taraflarımıza bir tekme savurdu ve biz karayolcu olduk. Şimdi bizi karayolcu yaptılar da kötü mü yaptılar, hayır.Ama biz karayolcu oluncaobez olduk. Çünkü bütün kaynaklarımızı karayoluna yatırdık. Bugün lojistik denilince, üniversite öğrencilerinin dahi aklına tır, çekici geliyor. Karayolu taşımacılığı vazgeçilmeyecek bir taşıma modudur.Ama bunun yanında deniz var,demir var, havayolu var. Bugün karayolu hakikaten o obeziteyi üzerinden atmaya çalışıyor.Bu, ulusal için de uluslararası için de böyledir. O yüzden kaynakların bundan sonrası için en azından eşit dağıtılması lazım. Filyos-Çandarlı demiryolunun bitirilmesiyle bana göre Türkiye çağ atlayacaktır.Lojistik üs diyoruz değil mi, kara ile gelmek, kara ile gitmek bence lojistik üs değildir.Asgari iki taşıma modunun birleştiği nokta bana göre lojistiktir. Gümrük müşavirleri ve karayolcular bu yüzden bazen beni düşman gibi görüyor. Oysa bizim yüz tane tırımız,yüz yirmi tane de dorsemiz var ve Türkiye’nin en önde gelen firmalarından da biriyiz. Ben nasıl karayolcu düşmanı olabilirim?Ama gerçekleri de görmek lazım. Artık 250 km ile maksimum 500 km’lik bir daire içinde hareket edip, daha sonra kombine taşımacılıkla, multi-modal taşımacılıkla ilerlememiz lazım. Avrupa’da da bu tür taşımalar var. Bizim de buna ayak uydurmamız gerekiyor.
Avrupa ile yaşanan sıkıntıların kaynağında da aynı soruna rastlamak mümkün mü?
Vizeler ve kotaların hem bir korumacı mantığı var, bir taraftan da bir dur ihtarı var.Her uluslararası toplantıda vize ve kota konusunu dile getiriyorum. 2006’da AB komiserliği şemsiyesi altında Devlet Demiryolları ile birlikte bir çalışma yaptık. Krim projesi.AB hesaplamış, kapıkuleden çıkan tır sayısı yedi yüz bin.“Yedi yüz bin tırın biz AB olarak yalnızca yüzde birini ikna etsek ve kombine taşımacılığına başlatsak, o zaman günde iki tane karşılıklı tren seferi olur” dediler. Biz başarılı olamadık. Çünkü altyapımız Halkalı- Kapıkule gibi kısacık bir mesafe için yetersiz kalıyor.Yine de umutla bekliyorum. Çünkü o hat şu anda yenilenme aşamasında.
FIATA hükümetlerden bağımsız çalışan bir konfederasyon. Gelecekte Türkiye Taşımacılığı ve lojistiğine katkısı ne olur?
FIATA Birleşmiş Milletlerin himayesi altındadır. Birleşmiş Milletlerle iç içedir.Bütün toplantılara Birleşmiş Milletlerin temsilcisi, IRU’nun temsilcisi, IATA’nın temsilcileri,ICU’nun temsilcileri katılır. Bu tür uluslararası sivil toplum örgütleri ile birlikte faaliyet göstermesi Türkiye’nin saygınlığını artıracaktır. 1980’lerden beri FIATA toplantılarına gidiyorum, inanın bana, 85’te 90’larda Türkiye dediğim zaman çok farklıydı.Son zamanlarda ise Türkiye’nin görmüş olduğu saygınlığı ben size tarif edemem.
Kaynak: UND'nin sesi