Cumhuriyetimizin ilk yıllarında kişilerin yatırım yapacak sermaye birikiminin olmadığı, bankacılık sisteminin henüz oluşmadığı dönemde; lojistik konusundaki temel yatırımları devlet eliyle yaptık. Önce limanlar inşa ettik. Planlanırken büyük düşünülen, ancak daha sonra arka alanlarını kullanmak zorunda kaldığımız limanlar. Şimdi şehir içine sıkışmış duruyorlar. Bu limanların hepsine demiryolu taşıdık ve işletmelerini de TCDD’ye verdik. Büyük fabrikalar kurduk. Demiryolu ağımızı bu fabrikalara kadar götürdük.
50’li yıllardan sonra özel sektör yatırım için desteklenmeye başladı. Çok sayıda yatırımcı, küçük sermayelerle, ufak ölçekli üretim planlarıyla sanayici olmaya başladı. Küçük ölçekli üretim demiryolu gerektirmedi; buna karşılık hem bu fabrikalara hammadde taşınması, hem de tüketim noktalarına ürünü taşımak için kamyonlara, kara yollarına, ambarla, Anadolu’da küçük distribütör depolarına ihtiyacımız oldu.
1950-1970 döneminde gümrük korumalarıyla kazanan ve büyüyen yerli sermaye artık hammaddesini deniz yoluyla getirecek ölçeğe ulaştı ve kendi alanlarında, deniz kıyılarında yüzlerce iskele inşa edildi. İskelelere dışarıya iş yapma hakkının verilmesi ile de devlet limanlarına rakip, demiryolu bağlantısı olamayan limanlara sahip olduk. Devlet limanları özel sektörün işletmeciliğine dayanamadı ve büyümelerini, yatırım güçlerini kaybetti teknolojilerini eskitti. Özelleştirildi ve bitti.
Yabancı sermayenin gelmesi, dış ticaretin serbestleşmesi, gümrük duvarlarının gevşetilmesi ile 2000’li yıllara gelirken demiryolunu yeniden hatırladık ve önce vagon özelleştirmeleri ile daha sonra istasyon yük terminallerinin özel sektörce işletilmesiyle, demiryolu tekelini kırdık kanun’un arkasına dolanıp demiryolu taşımacılığımızı geliştirmeye başladık. Kanununu hazırladık ve Büyük Millet Meclisi’nde hatırlanmak üzere bekletiyoruz.
Bu gün özel sektör kendi vagonlarıyla TCDD kadar yük taşımakta. TCDD tarafından hazırlanan demiryolu alt yapısının geliştirilmesi programlarını takdirle izliyoruz. Gerek hızlı tren hatları, gerek sinyalizasyon çalışmaları, vagon ve lokomotif üretimi, 17 farklı ilde inşa edilecek birkaç tanesi devreye giren intermodal yük transfer merkezleri ile; demiryolu taşımamızı ton-km olarak % 5 den, % 20’lere çıkartacağız diye planlıyoruz.
Özel sektörümüz lojistik konusunda ise hala küçük ölçeklerle çalışmakta. Gecekondu yapar gibi herkes kendi arazisine, plansız, ölçeksiz kendi deposunu yapmakta veya yaptırmakta. Ülkede AVM inşaatında, konut inşaatında, tatil evleri inşaatında, yol, baraj, havalimanı inşaatlarında marka olmuş onlarca inşaat şirketimiz varken; lojistik depolar, lojistik köyler, lojistik merkezler, lojistik üsler inşa edecek, bunları satacak veya kiralayacak bir inşaat şirketi ortaya çıkmamıştır.
Depo inşaatları yukarıda belirttiğim tüm yapı cinslerinden daha ucuz, daha kolay, daha kısa sürede inşa edilecek ve inşaat bitmeden satılan, uzun dönemli kiraya verilebilen yapılardır. Zaman içinde arazinin değer kazanma oranı diğerlerinden yüksektir. İnşaatın yapısını değiştireceğiniz zaman hala bir malzeme değeri vardır. Rekabet azdır. Sadece İstanbul’da yılda bir milyon m2’lik yeni, kapalı lojistik depoya ihtiyaç olduğu belirlenmektedir. Oyun sahası ise bütün Türkiye’dir, hatta Dünya’dır.
Yeterince geç kaldık, daha fazla kalmayalım. Biliyorum, gelmeye hazırlanan birkaç yabancı depo yatırımcısı yakında gelecek ve önceden bağlantılarını yapacaklar. Mevzilerini alacaklar. Daha sonra da bize onların taşeronluğu kalacak. Bu sefer olmasın. Akıncılarımız yok mu artık?
Atilla Yıldıztekin/ Perşembe Rotası