Ülkemizde tüketilen enerjinin yaklaşık %30 u Ulaştırma sektöründe kullanılmaktadır. Bunun %97 si ise petrola dayalıdır. Dolayısıyla Ulaştırma sektörü bu yönü ile tamamen dışa bağımlı durumdadır. Geçmişte uygulanan yanlış politikalar sonucu taşıma türleri arasındaki denge bozulmuş, karayolunun yük taşımalarındaki payı %92 e çıkarken, demiryollarının payı ise % 4’ e gerilemiştir. Karayolu ağırlıklı büyümenin getirmiş olduğu çevre kirliliği, kazalar, yolların tıkanması ve Petrol fiyatlarındaki artışın ulaşım ve çevre üzerindeki olumsuz etkileri ekonomiyi ve insan sağlığını tehdit eder duruma gelmiştir.
28 Mart 2011 tarihinde yayınlanan Beyaz Kitap’ta bu kaygılara değinilerek, “Taşıma türleri arasında dengenin yeniden sağlanması” Avrupa Birliğinin temel hedefleri arasına alınmıştır. Bu ülkelerde karayollarındaki aşırı yük, belli bir program çerçevesinde kademe kademe demiryolu ve denizyoluna çekilmektedir.
Türkiye’de ise, “Taşıma türleri arasında dengenin yeniden sağlanması, demiryolu sektörünün rekabete açılması ve canlandırılması, İntermodal taşımacılığın geliştirilmesi “ konuları, 10 ncu Ulaştırma Şurasında, Ulaştırma Bakanlığı Stratejik Planında (2009-2013) ve 9 ncu Kalkınma Planında yer almış ve başta hızlı trenler olmak üzere yatırımlara da başlanmıştır. Ayrıca, TCDD İşletmesi özel sektörle bir proje geliştirerek karayolu tankerleri ile taşınmakta olan akaryakıtı demiryoluna çekmeye başlamıştır. 2010 yılı içerisinde 930.000 ton akaryakıt demiryolu ile taşınmıştır. Hedef 3 milyon tondur. Bu hedefe ulaşıldığında 80.000 tanker seferi karayolundan çekilmiş olacaktır.
Her bir taşıma türünün yüksek kapasite, güvenlik, esneklik, düşük enerji tüketimi, düşük çevresel etki gibi kendine has avantajları bulunmaktadır. Sektörler arası etkileşim sonucu tüm ulaştırma sektörünün daha etkili, maliyeti düşük ve sürdürülebilir bir ulaşım zincirine dönüşmesi için, taşıma türlerinin avantajlı yönleri bir sistemde (Intermodal) birleştirilmeye çalışılmaktadır.
Ekonomik analiz sonuçlarına göre: 350 Km. den daha uzun mesafelerde demiryolu ile yapılan yük taşımaları, karayoluna nazaran daha ekonomik olmaktadır.
Demiryolu-Karayolu kombine yük taşımacılığının karayolu yük taşımacılığına göre ekonomik avantaj sağlayabilmesi için toplam hat uzunluğunun 1000 Km.nin üzerinde ve bu taşıma zinciri içerisinde demiryolu taşıma mesafesinin ise 700 Km.den fazla olması gerekmektedir.
Bu sonuçlar, karayolu taşımacılığının kısa mesafelerde yapılması, uzun mesafelerde ise daha ekonomik olan denizyolu ve demiryolunun kullanılması gerektiğini göstermektedir. Karayolunun, 300-350 Km. mesafede çıkış-varış uç noktalarına servis hizmeti vermesi öngörülmektedir.
Türkiye’de yapılan bir araştırmada, karayollarında taşınan yükün yüzde birinin demiryollarına kaydırılması durumunda yılda 16.000 ton yakıt tasarrufu olacağı tespit edilmiştir.
“ Limanların demiryolları ile, demiryolu terminallerinin de karayolları ile birbirine bağlanması, bu şekilde sistemlerin birbirini tamamlayıcı ve destekleyici şekilde geliştirilmesi, birbirleri arasındaki dengesizliğin ve rekabetin bir plan dahilinde giderilmesi “ AB Ulaştırma Politikasının özünü teşkil etmektedir. Diğer ülkeler ise bu ilkeyi devlet politikası haline getirerek, bir taraftan yapısal reformlarla sektörün rekabete açılmasını sağlarken, bir taraftan da modernizasyon yatırımları ile demiryollarını yeniden canlandırmaya çalışmaktadır.
Avrupa Birliği, çevreye olan duyarlılığı ön plana çıkaran 2050 yılı taşıma hedeflerini söz konusu “Beyaz Kitap”ta yayınlamıştır. Buna göre; karayolu ile 300 Km. nin üzerinde yapılan taşımaların % 50 sinin denizyolu ve demiryoluna çekilmesi hedeflenmektedir. Bu hedefe ulaşmak için demiryolu ve denizyolunun geliştirilmesine yönelik eylem planında 60’a yakın proje ve programa yer verilmiştir.
Enerji ve hammadde bölgelerinde yer alan Orta Asya ve Orta Doğu ülkeleri, transit ticaretlerini sanayisi gelişmiş denizaşırı ülkelerle yapma eğilimindedir. Bunun için ilk adım olarak demiryolu ile Akdeniz, Karadeniz ve Körfez limanlarına ulaşmaları gerekiyor.
En büyük limanları demiryolu ile bağlantılı olan Türkiye, deniz ve demiryolu imkanlarını diğer ulaştırma modlarına bağlayan intermodal çözümler tesis etme yönünde büyük bir potansiyele sahiptir. Türkiye için hayati önem taşıyan Marmaray ve Kars-Tiflis-Bakü demiryolu Projesi hizmete girdiğinde, doğu-batı ekseninde taşıma dengeleri tamamen değişecek ve Türkiye bölgede anahtar bir role sahip olacaktır. Ancak bunun için demiryolu şebekesinin iyileştirilmesi, eksik bağlantıların ve lojistik merkezlerinin tamamlanması, terminallerin modernize edilmesi gerekmektedir. Aksi halde, Karayollarındaki aşırı trafiğin demiryollarına çekilmesi fiziken mümkün olmayacaktır.
Hizmete açılan ve bir kısmı da projede yer alıp yakında inşaatına başlanacak olan hızlı trenler Türkiye halkının özlemini çektiği önemli projelerdir. Ancak Türkiye, transit ve ulusal yük taşımacılığında da önemli bir potansiyele sahiptir. Yıllarca ihmal edilen ve alt yapısı yenilenmeyen Kuruluş, mevcut kaynakları ile bu günkü yük taşıma talebini karşılamaktan uzaktır. Demiryolu taşıma payının arttırılması, Taşıma türleri arasında dengenin yeniden sağlanabilmesi, stratejik yük koridorları ve lojistik merkezlerinin öncelikle ele alınarak modernize edilmesine bağlıdır. Kamu kaynakları ise, hem yük ve hem de yolcu taşımacılığında aynı anda iyileşme sağlanması için yeterli olmayacaktır.
Bu ancak, AB’ ülkelerinde olduğu gibi, Türk Demiryollarının rekabete açılması, özel sektörün tren işletmesine ve yatırım yapmasına imkan verilmesi ile mümkün olabilir. Türk özel sektörü güçlü, tecrübeli ve dinamiktir. Kamu ve Özel sektörün el ele vermesi ile Türk Demiryollarının kısa sürede hak ettiği yere geleceğine inanıyorum. Kalkınma planlarında, Ulaştırma Bakanlığı Stratejik Planında, demiryolları için öngörülen hedefler, Kamu ve Özel sektörün yatırımları birlikte dikkate alınarak belirlenmiştir. Bu tespitler siyasi iradenin de aynı yönde olduğunu göstermektedir. Ancak Demiryollarının serbestleşmesine imkan verecek yasa tasarılarının 6 yıldan beri TBMM’ne sunulmamış olması, sektöre girmek isteyen şirketlerde umutları kaygıya dönüştürmektedir.
Bu belirsizliğin bir an önce giderilmesinde yarar vardır.
Süleyman Yavuz/UTA Lojistik