2023 yılı için öngörülen hedeflerimiz oldukça zor. Üç kat artması hedeflenen Gayri Safi Milli Hasılamızın gerçekleştirilmesi için; üretimimizin üç kat artması hedefleniyor. Üç kat artacak olan üretim ise, gereken ham maddenin fabrikalara ve üretilen ürünlerin tüketime taşınmasının da üç kar artacağının işaretidir. Bu üretim ve 25.000 Dolara çıkacak kişi başı milli gelirimizin paralelinde; ülkemizde lojistik sektörü de 3 kat büyüyecektir. Taşıma şeklimiz de büyüyen ölçekler ile tip değiştirecek, karayolu taşıması üç kat artarken, deniz yolu ve demir yolu taşımamız ton-km olarak 4-5 kat büyüyecektir.
2023 hedeflerimiz arasında en agresif olanı, yurtiçi demiryolu taşımacılığımızın % 5’lerden % 20’ye çıkartılması hedefidir. Demiryolu alt yapı kapasitemizin km olarak 2 kat büyümesini hedefliyoruz , demiryolunda yük taşımayı kolaylaştıracak 14-15 adet, eski adıyla “lojistik köy”, ancak yeni uygulamasıyla “intermodal aktarma merkezleri” kurmayı istiyoruz.
Demiryolları Cumhuriyetimizin başlangıç yıllarında en gözde taşıma şeklimizdi. Devletin büyük ölçekli şeker, çimento, demir-çelik, liman kuruluşunu gerçekleştirmesi ve bu tesislerin tümüne de demiryolu çekmesi doğru bir hareketti. 50’li yıllardan sonra özel sektörün yatırıma başlaması, sermaye yetersizliği ve talep azlığı nedeniyle yatırım ölçeklerini küçük tutması ve taşıma için demiryoluna ihtiyacı olmaması, bunun yerine deniz yolu ve kara yolunu tercih etmesi demiryollarımızın gelişmesini durdurmuştur. Sanayi sitelerimizin, organize sanayi bölgelerimizin kurulması da küçük ölçekli yatırımlarla başlamış ve planlar içine demiryolu bağlantısı dahil edilmemiştir. Karayolu taşımasına sağlanan teşviklerle de, demiryollarımız gelişmemiş, yolcu taşımasından bile zarar eden bir hale gelmiştir.
2003 yılından bu yana demiryolu taşımacılığımız kabuk değiştirmiş, özel vagon kullanımı, istasyonlarda elleçlemelerin dış kaynağa verilmesi gibi, tekeli kıran kararlarla demiryolu taşımacılığımız geçen 10 yıl içinde iki katından daha fazla büyümüştür.
Demiryolu ile ne taşırsak taşıyalım, rayların doğrudan fabrikadan çıkıp, fabrikaya girmesi gerekir. İstasyondan istasyona yapılan taşıma yine başlangıcında ve sonunda kara taşıması gerektirmektedir. Demiryolu taşıması bu günkü koşullarda 450 - 500 km’nin üzerindeki taşımalarda kara taşıması ile fiyat olarak rekabet edebilmekte ancak taşıma süresinde hala yavaş kalmaktadır. İstasyonlarda elleçleme tesisleri henüz ihtiyacı görecek şekilde düzenlenmemiştir.
Yeni projemiz “Demiryolu Intermodal Terminaller” bir çözümdür. Her şeyden önce yerleri, büyüklükleri, iş potansiyelleri, depolama potansiyelleri, kullanım sistemleri henüz belli olmamış veya bu konuda yapılmış bir çalışma varsa da sektörle paylaşılmamıştır. Bir Lojistik Köy (İhtisas Lojistik OSB) hizmeti verecek olan tesislerin kim tarafından, nasıl işletileceği, ne zaman başlanıp ne zaman biteceği, ölçekleri, verilecek olan hizmetlerin cinsleri ve bedelleri önceden belli olmak zorundadır. Bu terminaller inşa edilecekleri bölgelerde sanayici ve tüccarın hizmet almasında kullanılacaksa; bölge halkının gelecekte kullanabilecekleri bu tesisleri bilmesi, tanıması ve iş planlarını yatırımlarını buna paralel yapması yararlı olacaktır. Tesis yerlerinin seçiminde yük planlaması, taşıma optimizasyonu, OSB veya limanlara doğrudan bağlantı olanakları da ihmal edilmemelidir. Unutmayacağımız bir şey de taşımacılık bir bölgeden bir bölgeye yük taşıması değil, bir adresten bir başka adrese yüklerin en kısa sürede, en kısa mesafede ve minimum aktarma ile taşınması demektir.
Atilla yıldıztekin/Perşembe rotası