Trabzon ilimizin coğrafi konumu değerlendirildiğinde Hopa-Batum demiryolunun kısa vadede sağlanması, uzun vadede bu demiryolu ağının Rize ve Trabzon Limanları üzerinden Samsun demiryolu ağına bağlanması, lojistik altyapı eksikliklerinin hızla tamamlanması ile bölgenin lojistik cazibe merkezi haline getirilmesi, ileri dönemler için Hong Kong ve Singapur örnekleri gibi uygulamalarla bölgeye büyük hareket kazandıracak ve 2023 için hedeflenen 500 milyar dolarlık ihracat için uygun kapılardan biri haline gelecektir.
Son günlerde, ihracat ve dolayısı ile lojistik konularını, birbirlerine olan etkilerinin önemini vurgulayan, Trabzon Limanı ile ilgili Doğu Karadeniz İhracatçılar Birliği (DKİB) tarafından hazırlanan rapor dikkatimizi çekti.
Trabzon Limanı, yılda yaklaşık 500 bin ton ve 500 milyon dolar civarında, Rusya Federasyonu'nun Moskova dahil bir çok şehrine yaş meyve ve sebze ihracatının yapıldığı önemli bir merkez konumunda.
2010 yılı verilerine göre yaş meyve ve sebze ihracatımız (bin USD) 3.482.415 dolar gerçekleşti (Kaynak: İhracat Net Bilgi Sistemleri). Bu tutar toplam ihracatın yüzde 3.06 oranındadır.
Trabzon Limanı'ndan yıllık yaklaşık 500 milyon dolar civarında yaş meyve ve sebze Rusya Federasyonu'nun Soçi Limanı'na gönderilmektedir.
Trabzon Limanı'ndan yapılan bu ihracatla ilgili günde 100'e yakın TIR Trabzon'a yük taşımakta, bu gelen yükü taşıyan araçlar Trabzon il ekonomisine akaryakıt, yedek parça, konaklama, yeme içme ile ilgili katkıları dışında yüklerin aktarılmasında da yaklaşık 3 bin insana istihdam yaratmaktaydı. Bütün bunlar il ekonomisine önemli ve olumlu katkılar sağlamaktaydı.
1992'den itibaren Trabzon ile Sochi arasında günlük birçok sefer konulmuş, Sarp Sınır Kapısı'nın açılması ile de gelişen ekonomik ilişkiler sonucu Ro-Ro ve feribot seferleri artarak devam etmişti.
Trabzon Limanı'ndan 4.5 saatte ulaşılan Soçi Limanı'nın 2014 yılı Kış Olimpiyatları için yük gemilerine kapatılması, gerek ülkemiz ihracatına, gerekse Trabzon ili ekonomisine olumsuz etkiler yapacaktır.
Trabzon'dan Rusya Federasyonu'na yapılan ihracat için alternatif liman olarak düşünülen Novorossisk Limanı yaşanan aşırı yoğunluk ve buna bağlı bekleme sürelerinin fazla olması nedeni ile çok elverişli görülmemekte, DKİB tarafından alternatif olarak Tuapse ve Gelincik Limanları'nın devreye girmesi istenilmektedir.
Karadeniz Bölgesi, özellikle Doğu Karadeniz arazi yapısı itibariyle tarıma uygun değildir. Bu bölgemizde sanayileşme de gelişmediği için, bölgenin coğrafi yapısı, stratejik durumu ile, Rusya Federasyonu, Türk Cumhuriyetleri ve Orta Asya'ya olan konumu da dikkate alındığında, sağlayacağı istihdam da göz önünde bulundurularak 'Lojistik Merkez' haline getirilmesinin en doğru yatırım olacağı görülmektedir.
Sadece Trabzon Limanı'ndan Sochi Limanı'na yapılan yaş meyve ve sebze ihracatında karşı limanın kapatılmasının ortaya çıkardığı olumsuzluklar, lojistiğin önemini öne çıkarmaktadır.
Trabzon ilimizin coğrafi konumu değerlendirildiğinde Hopa-Batum demiryolunun kısa vadede sağlanması, uzun vadede bu demiryolu ağının Rize ve Trabzon Limanları üzerinden Samsun demiryolu ağına bağlanması, lojistik altyapı eksikliklerinin hızla tamamlanması ile bölgenin lojistik cazibe merkezi haline getirilmesi, ileri dönemler için Hong Kong ve Singapur örnekleri gibi uygulamalarla bölgeye büyük hareket kazandıracak ve 2023 için hedeflenen 500 milyar dolarlık ihracat için uygun kapılardan biri haline gelecektir.
Soçi Limanı'nın kapatılması ile ortaya çıkan rakamsal değerler de 'İhracat-Lojistik' etkileşimini açıkça ortaya koymaktadır.
Alport Trabzon Liman İşletmesi'nin açıkladığı rakamlar;
2009 yılında limandan giriş çıkış yapan araç sayısı 7 bin 52,
2010 Eylül ayına kadar giriş çıkış yapan araç sayısı 5 bin 11,
2011 Temmuz dönemine kadar giriş çıkış yapan araç sayısı 430,
2009 yılında 547 gemi seferinin Trabzon'dan taşıdığı yük 258 bin 522 ton,
2010 yılının ilk 10 aylık döneminde Trabzon'dan taşınan yük 121 bin 895 ton,
2011 yılında hiç yük gönderilmemiş, 7 aylık dönemde 79 gemi seferi yapılmıştır.
(Kaynak: Gazetem, 11.08.2011)
Yapılan değerlendirmelerin ve verilen örneklerin ihracat için lojistik yatırımların en önemli etkenlerin başında geldiğini, varış bölgeleri ile de ekonomik ilişkiler içinde ortaklaşa yatırımlar yapılmasının gerekliliğini, istihdama ve bölgesel kalkınmaya etkilerini, lojistik yatırımların demiryolu-karayolu bağlantıları ile limanlarla birleştirilmesinin önemini, gerek çıkış kapılarında gerekse varış noktalarında depo yatırımlarının gerekliliğini çarpıcı bir şekilde görmekteyiz.
Selahattin Doğan/ Transport