İstanbul ve Çanakkale Boğazlarımız, Lozan Antlaşması ile birlikte imzalanan Boğazlar Sözleşmesi çerçevesinde, kısıtlı olarak Türkiye tarafından kontrol edilirken; 22 Haziran 1936 yılında Montrö şehrinde başlayan görüşmeler sonucunda, 20 Temmuz 1936 yılında uluslar arası bir sözleşmeye bağlanmıştır. Montrö Sözleşmesi adını alan bu sözleşme ile birlikte 20 yıl süreli, 2 yıl önceden değiştirilebilir bir sözleşme çerçevesinde, Türkiye’ye boğazlarımız üzerinde denetim yetkisi verilmiş ve bu güne kadar herhangi bir itiraz yapılmadığı için sözleşme yürürlükte kalmıştır. Anlaşma ile boğazlar kayıtsız şartsız Türk hükümranlığına bırakılmış, tahkimat yapmak hakkı verilmiştir. Barış zamanında her devletin ticaret gemileri serbestçe geçebilecek, buna mukabil savaşta ve barışta asker ve sivil hava kuvvetlerinin geçmesine müsaade edilmeyecektir.
1936 yılında boğazlarımızdan geçen gemi sayısı 4.500 adettir. İstanbul Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğünün açıklamalarına göre yılda 55.000 den fazla geminin boğazlarımızdan geçtiği anlaşılmaktadır. İstanbul Boğazı gemi trafiğine doymuştur. Boğaz trafiğinin % 18’inden fazlasını tankerler oluşturmaktadır. Son 5 yılda geçen tehlikeli madde taşıyan gemilerin taşıdığı yük, ortalama 150 Milyon tondur. Akla gelecek en iyi çözüm, bundan sonra artacak olan talebi karşılayacak alternatif taşıma kanallarının veya taşıma modlarının oluşturulmasıdır.
Karşımıza iki çözüm çıkmaktadır. İlk çözüm en kolay ve en kısa ömürlü çözüm olarak İstanbul Boğazına ve gelecekte Çanakkale Boğazına parallel yeni bir kanal açmaktır. Bu çözüm günümüzde “Çılgın Proje “ olarak nitelendirilmiştir. Bu çözümün kesin sonuç olmayacağı ve gelecek 30 – 40 yıl içinde yetersiz kalacağı, yeni kanallara ihtiyacımız olacağı kesindir. Bu çözüm, mevcut soruna kısa dönemli çare bulmak çözümüdür. Sivrisinekleri öldürmek çözümüdür.
Diğer bir çözüm de, boğazlardan geçen gemi sayısını azaltmaktır. Yani sorunun etkisini azaltmak yöntemidir. Bu çözüm Ulaştırma Bakanlığımızın, Devlet Planlama Teşkilatımızın, Devlet Demir Yollarımızın strateji çalışmalarında yer alan, Karadeniz – Akdeniz taşıma koridorunun oluşturulması çözümüdür. Karadeniz’de küçük gemilerle toplanacak yüklerin Samsun Limanına veya orada inşa edilecek yeni limanlara toplanması, buradan Mersin ve İskenderun’a doğru inşa edilecek olan hızlı yük taşıyacak çift hatlı demiryolu, otoyol ve bunların yanından geçecek boru hattı ile aktarılmasıdır. Özelleşen Mersin Limanı ve İskenderun Limanından konteynerlerin, dökme yüklerin, demiryolu ve karayolu ile hızlı ve ekonomik bir şekilde taşınması buralardan büyük gemilere yüklenmesidir. Tehlikeli madde olan akaryakıtın da Samsun’dan boru hatlaır ile Yumurtalık bölgesine taşınması ve büyük tankerlere yüklenmesidir. Aynı kanal tersine taşımacılık içinde kullanılacaktır.
Karadeniz – Akdeniz hattında inşa edilecek demiryolu ve otoyol Anadolu’nun yüklerine de taşınma konusunda destek verecek, Mersin, İskenderun, Samsun limanlarına büyük bir iş potansiyeli kazandıracak, Taşımanın Türk araçları ile, Türk lojistikçileri ile yapılması, ülkeye büyük miktarda döviz kazandıracaktır. Mersin, Samsun ve İskenderun’da kurulacak olan İhtisas Lojistik Organize Sanayi Bölgeleri de gerçek iş kapasitesine kavuşacaktır.
İkinci çözüm’ün boğazlardaki trafiği büyük oranda azaltacağı ikinci bir su kanalına olan gereksinmeyi ortadan kaldıracağı kesindir. Çevreyi kirletmeden, İstanbul Metropolitan Master Planını değiştirmeden, boğazların gemi geçiş riskinin sadece 100 km öteye taşımadan çözüm yolumuz var gibi görünmekte.
Atilla Yıldıztekin/Perşembe Rotası