Ulaştırma ve Lojistik Sektörü, son yıllarda tüm dünyada olduğu gibi “yükselen bir yıldız” haline gelirken; gerek ulusal hükümetler gerekse küresel aktörler bu sektörün, küresel refahın adil, hızlı ve etkin paylaştırılması, refahın artması, sosyal ve ekonomik kalkınma ve istihdamın gelişimi açısından taşıdığı önemin giderek daha fazla bilincine varıyor. Bu bilinci en önce ve en etkin şekilde kazanan ülkelerden olan Almanya’nın bugün lojistik alanında eriştiği seviye, Dünya Bankası tarafından yayınlanan son Küresel Performans Endeksi’ndeki birinciliği ile resmen ortaya konmuş bulunuyor. Avrupa ülkelerini kasıp kavuran ekonomik krizden en hızlı çıkan ülkelerden olan Almanya’nın bu hızlı toparlanmasında ihracatını arttırma odaklı ekonomi politikalarında “lojistik” sektörünün gelişimine özel önem vermiş olmasının büyük katkıları oldu. Türkiye için de, lojistik sektörünün özel sektör kanadındaki temsilcileri olarak, 2000’lerin başından bu yana gerçekleşmesine gayret ettiğimiz üzere, “Lojistik Sektörünü Gelişiminin” bir devlet politikası haline gelmesi için son yıllarda önemli aşamalar kaydedildi. Özellikle geçtiğimiz birbiri ardına yayınlanan politika belgelerinde (2023 İhracat Stratejisi ve 2010-2014 Türkiye Sanayi Stratejisi) “ulaştırma ve lojistik” sektörüne ciddi vurguların yapıldığını; Avrupa –Asya arasındaki ticaret akımlarından alınan payı arttırılması ve AB ile diğer bölgelerin lojistik sistemlerine Türkiye’nin entegre olmasını sağlayacak politikaların hayata geçirilmesinin ülkenin sanayi stratejisi vizyonunun hayata geçirilmesinde kilit rol oynayacağının ifade edildiğini görüyoruz. 2009 yılında son 10 yılın en kapsamlı “Ulaştırma” şurası Türkiye’de lojistik sektörünün her boyutuyla ele alınarak Cumhuriyet’in 100. yılı için gerçek olması beklenen 100 önemli hedef binlerce sektör paydaşıyla birlikte belirlendi. Türkiye’nin bölgesinden geçecek transit taşımalara da daha etkin evsahipliği yapması, dünya ticaretinin yeni gözdeleri olan BDT, Orta Asya, Ortadoğu, Kuzey Afrika, Balkanlar, Avrupa, hatta Uzakdoğu bölgeleri arasındaki bağlantılardaki kilit konumundan faydalanarak bölgesel bir lojistik üs haline gelmesi gibi temel hedefler arasında özellikle büyük kentlerde trafiği rahatlatacak ve lojistik işlemlerde hız ve verimliği sağlayacak lojistik merkezlerin kurulması ve Avrupa ve Karadeniz başta olmak üzere intermodal bağlantı seçeneklerini arttırmak da yer alıyor. Avrupa’nın gelecekte Orta Asya üzerinden Çin ve Asya’nın geri kalanına etkin şekilde bağlanmasında Türkiye büyük rol oynamayı planlayarak iç politikalarını buraya doğru kanalize etmeye kararlı.
Türkiye, kendi toprakları içerisinde bu dönüşümü gerçekleştirmeye gayret ederken; küresel lojistik arenasındaki rakipleriyle daha adil, daha eşit bir düzlemde rekabet edebilmek için de uğraş veriyor. Türk özel sektörü adına UND’nin liderlik ettiği “Kotasız Avrupa Eylem Planı” başlıklı hareket ile, daha küresel ekonomik krizin gündemde olmadığı yıllardan bu yana Türk nakliyecileri ile Avrupalı meslektaşları arasında asimetrik bir faaliyet alanı oluşmasına neden olan “karayolu geçiş belgesi kotaları”na karşı mücadele uluslararası platforma taşındı. 2000’lerden bu yana modern çağın gerekleri doğrultusunda ciddi bir gelişme kaydeden; gerek filo yapısı, gerek insan kaynağı, gerekse uluslararası sisteme etkin entegrasyonu ile Avrupalı rakipleri karşısında hep bir adım önde olan “Türk karayolu taşımacılığı sektörünü adeta “kendi başarısının kurbanı” haline getiren taşıma kotaları sorunu, birtakım kısır siyasi argümanlarla bir çıkmaza sürüklenmiş bulunuyor. Avrupa’ya taşımaların azaldığı küresel kriz döneminde yarattığı mağduriyetin etkisi biraz zayıflamış olsa da, sadece Türkiye-AB ilişkilerinin hukuki gerçeklerini değil; aynı zamanda 1950’lerden bu yana dünya ticaretini düzenleyen transit serbestisi kurallarını da göz ardı eden bu “korumacı” uygulamanın aslında uyguladığı genel kemer sıkma politikaları ile küresel krizin olumsuzluklarını sadece “geçici” olarak atlatmış görünen AB’nin ekonomik geleceği için de hiçbir fayda sağlamayan bir “keyfilik” haline geldi. Halen AB yerel mahkemelerinde “kotalar karşısındaki” hukuki mücadele sürerken, bu konuda AB ve/veya üyeleri tarafından dile getirilen argümanlar makul olmaktan çok uzak. 27 üyeli AB içerisinde dolaşımda olan 3 milyon büyük ya da küçük karayolu aracına karşılık Türkiye’den yine AB’deki alıcılar için mal taşıyan 20.000 civarı aracın varlığı ne büyüklükte bir çevre felaketine yol açacaktır? İtalya’nın yıllardır Türk tarafının yoğun taleplerine karşılık arttırmamak için direndiği 6000’lik geçiş belgesi kotası, 6001’inci İtalyan kamyonuna yol verirken; Türk kamyonunu 1000 kilometrelik daha uzun bir güzergaha yönelterek “daha az yakıt tüketimini” mi sağlamaktadır? Yabancı yatırımların % 76’sı AB ülkeleri menşeliyken; Türk nakliyecilerinin taşıdığı malların %100 ulusal olduğu söylenebilir mi? Türk nakliyecilerinin X bir AB ülkesine taşıma yapmak için gereken geçiş belgelerinin kotası dolduğunda, geri kalan taşımaların X ülkesinin nakliyecileri tarafından yapılabileceği, ticaret ve taşımaların serbestleştirildiği bir dünyada “adil bir argüman” olabilir mi?
AB, kıtalar arası ulaşım bağlantılarında eski nüfuzunu giderek yitirmekte; yeni gelişen ekonomilerin “lojistik” oyuncuları küresel sahnede önüne geçmektedir. Rusya, Beyaz Rusya ve Kazakistan’ın hayata geçirdiği “gümrük birliği” kapsamında 2012 yılında birbirileri arasındaki sınırlar “ulaşım denetimleri” alanında da kaldırılmak üzereyken; bu ve benzeri Avrasya oluşumları ticareti arttırmanın en etkin aracı olarak “ulaşımı kolaylaştırmaya” odaklanırken; AB küresel ulaşım oyununda kaybeden taraf olmamak için “korumacı tutumundan” en başta “ticaretin tetikleyicisi olan ulaşım” alanında uzaklaşmak zorundadır.
Kaynak: Uta Lojistik