Soğuk savaş sonrası siyasi modellerdeki yeni şekillenmeler, Balkanlarda, Kafkasya’da ve Orta Asya’da bağımsızlıklarını kazanan yeni ulus devletlerin sahneye çıkması, bu değişimlerle eş zamanlı olarak üretim, iletişim ve ulaşım teknolojilerindeki gelişmeler, önümüzdeki yüzyılın merkez sahnesinde Avrasya’nın olacağına işaret etmektedir. Yeni enerji kaynaklarının gelişimi ve enerji koridorlarının açılışı, Avrupa ile Asya’yı birbiri ile bağlantılı ve karşılıklı bağımlı hale getirmiştir. Büyük enerji kaynaklarına sahip Bağımsız Devletlerin zaman geçirmeden ekonomilerini geliştirmeye, yabancı yatırıma ve rekabete açılmaya yönelmeleri de, ekonomik oluşumun önemli bir kısmının Avrasya’da gerçekleşeceğini gösteriyor.
Bu geniş sosyo-politik coğrafyada Türkiye, hem tarihsel ve kültürel birikimiyle, ekonomik canlılığı ve girişimciliği ile, hem de, aynı zamanda Avrupalı ve Asya’lı olmanın çift boyutlu kimliği ile Avrasya’nın merkezinde güçlü ve model olacak konumdadır. Tarih, Türkiye’nin önüne bu defa yeni ve farklı fırsatlar sunmuştur. Yüzyıllarca ortak bir tarihi ve kültürü paylaştığımız bu ülkelerle ekonominin her alanında yeni iş ortaklıkları kurulması fırsatları… Stratejik konumu ve iç dinamikleri ile Türkiye, bu olanakları ortak faydaya dönüştürebilecek ve bunu başarabilecek durumdadır. Türkiye, sadece bir köprü olmaktan çok, üretim, tüketim ve dağıtım merkezi olabilecek güçtedir.
Mal ve fikir akımları Türkiye terminalinde dönüşüme uğramalı, tüketilmeli ve yine Türkiye kanalıyla dünyanın geri kalanına dağıtılmalıdır. Türkiye bu gerçeği farketmiş ve bir kısım adımları da atmıştır.
Türk Müteahhit ve iş adamlarının bu ülkelerde ki yatırımları, Avrupalı meslektaşlarının önüne geçmiştir. Bunun başarılmasında Hükümetin (Dış Ticaret Müsteşarlığının, TİKA’nın, Büyük Elçiliklerin, v.s.) destekleri takdire değerdir. Ancak; uluslar arası ulaşım ağlarının daha etkin kullanıması konusunda Türkiye’nin geç kaldığını söylemek yanlış olmayacaktır.
Yukarda açıklandığı gibi, sanayisi, üretimi, ekonomisi farklı olan Batı Avrupa ile Batı Çin arasındaki Avrasya coğrafyasında büyük bir ticari potansiyel bulunmaktadır. Bu eksende taşınan mal bedeli 1 trilyon doları, bu malların geçişinden elde edilen gelir ise 50 milyar doları bulmaktadır.
Mal akışındaki bu canlılık, bölge üzerindeki ülkelerin ilgi odağı haline gelmiştir. Ülkeler, yük trafiğini kendi üzerlerine çekmek için aralarında mali, ticari ve teknik anlaşmalar yaparak, koridor üzerindeki kesintilerin tamamlanması ve uyumlu hale getirilmesi yönünde projeler hazırlamışlardır.
Bu kapsamda hazırlanan 230 adet proje UNESCAP üye devletler tarafından onaylanmıştır. Onaylanan projelerin finansal değeri 43 milyar USD dolardır. Bu projelerden 23 milyar USD Doları, 43 adet demiryolu projesine, 13 milyar USD doları, 112 adet karayolu projesine, 7 milyar USD doları ise 37 adet deniz yolları projesine aittir. Bu projelerden bir kısmı tamamlanmış, bir kısmı devam etmektedir. Bunlara daha sonraki sayılarda değineceğim. Bu yazımızda Türkiye’nin transit yük trafiğini olumsuz etkileyecek komşu ülkelerin bazı projelerinden ve Türkiye’nin tutumundan bahsedeceğim.
Doğu Komşularımızda ki faaliyetler:
Orta Asya Bağımsız Devletlerin denize çıkışı olmaması, ticaretlerinin gelişmesinde önemli bir sorun olarak durmaktadır. Demiryolu alt yapısı iyi durumda olan bu ülkeler, Akdeniz ve Karadeniz limanlarına demiryolu ile ulaşmak, Türkiye ve Türkiye üzerinden deniz aşırı ülkelerle ticaretlerini geliştirmek istemektedir. Kars-Tiflis Demiryolu projesi bu amaçla hazırlandı. Türkiye’nin en önemli projesi olarak nutuklarda ve hükümet programlarında yer aldı. 13 yıl sonra 2007 de inşaatına başlanabildi. Bu kritik dönemde 13 yıl, çok kayıplı bir gecikmedir. Bu arada, Iran ve Türkmenistan, ana demiryollarını Sarakhs sınır istasyonunda birleştirerek karaya sıkışmış tüm Orta Asya Bağımsız Devletlerini İran Körfezi üzerinden denizaşırı ülkelere bağlamış oldu. Bu gün bu hat, tam kapasite ile Orta Asya ülkelerinin transit yük trafiğine hizmet vermektedir.
Iran ve Türkmenistan’ın ana demiryolları Sarakhs istasyonunda birleştikten sonra , İstanbul-Tahran-Taşkent-Alma Ata arasında bir blok trenin sefere konulması için Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (ECO) bünyesinde bir çalışma başlatıldı. Daha sonra, bu trenin Almanya ve Çin bağlantıları da sağlanacaktı. Trenin teknik ve idari tüm kriterleri belirlendi ve 2002 yılı başında sefere konulması onaylandı. Ancak, Türkiye ve Iran dışında diğer ülkeler, tarife ve diğer idari konulardaki taahhütlerine uymadılar. Orta Asya BDT ülkelerini Akdeniz ve Karadeniz’e bağlayacak bu umut treni maalesef planlandığı şekilde çalışmadı, çalıştırılmadı. ECO çerçevesinde ve hükümetler arası görüşmelerle bu trenin önündeki sorunların giderileceği ve sefere konulabileceği görüşündeyim.
Türkiye’den Orta Asya ülkelerine demiryolu ile taşıma yapmak isteyen göndericilerin BDT demiryolu idarelerinden lisanslı bir acente ile anlaşmış olmaları gerekmektedir. Fiziki ve idari farklılıkların yarattığı zorluklar Göndericilerin kişisel gayretleri ile aşılmaya çalışılıyor.
Avrupa Ülkeleri ile Rusya ve Ukrayna arasındaki fiziki ve idari farklılıklar, CIM ve SMGS taşıma belgelerinin tek tip taşıma belgesine dönüştürülmesi ile giderilmiş oldu. Iran, SMGS’e üye olmak suretiyle BDT ülkeleri ile aralarındaki idari ve hukuki sorunların önemli bir kısmını çözümledi.
Tek tip taşıma belgesinin uygulanması konusunda CIT’ örgütü, Türk ve Iran Demiryolu personeline eğitim de verdiler. TCDD’nin, CIM/SMGS tek tip taşıma belgesinin uygulanmasını neden kabul etmediği anlaşılamamıştır. Kaldı ki, TCDD’nin tek tip taşıma belgesi uygulamasını kabul etmesi için SMGS’e üye olması zorunlu da değildir.
Türkiye’nin Iran üzerinden Orta Asya ülkelerine demiryolu taşımalarında en önemli fiziki sorunlardan biri de Van Gölü Feribot İşletmeciliğindeki kapasite yetersizliğidir. 12-14 vagon, 450 ton taşıma kapasitesi olan eski teknoloji feribotlar mevcut transit trafiği kaldıramamaktadır. Sık sık tıkanmalar nedeniyle, müşteri talepleri askıya alınmakta, veya göndericiler aktarmalı taşımaya yönlendirilmektedir. Dolaylı olarak transit trafik başka yollara kaymaktadır.
Türkiye, Hazar’da çalıştırılan 50 vagon kapasiteli Feribotlar gibi, 2 feribot alarak Van Feribot İşletmesini iyileştirecek güce sahiptir.
Güney Komşularımızda faaliyetler :
Batı Avrupa’, sanayi ürünlerinin bir kısmını demiryolu ile Türkiye üzerinden Bağdat’a getirip buradan Suudi Arabistan, Irak ve diğer petrol zengini Arap Emirliklerine pazarlıyordu. Yılda 3 milyon tonu bulan bu transit taşımadan ülkeye önemli bir döviz girdisi sağlanıyordu. Yunanistan, bu trafiği kendi sınırlarına çekmek için Suriye ile bir anlaşma yaptı. Kredilere de aracılık yaparak Lazkiye limanı tevsi edildi. Halep-Kamışlı arasında Türkiye’nin güney demiryoluna paralel yeni bir demiryolu inşa edildi. Bu suretle Lazkiye ile Bağdat arasında Türkiye’yi devre dışı bırakan yeni bir demiryolu koridoru oluşmuş oldu. Bu proje ile Avrupa’dan Bağdat’a sevk edilen ürünler Yunanistan’ın Volos Limanından ve denizden Lazkiye limanına getirilmesi, buradan demiryolu ile Bağdat’a taşınması planlanmıştı. Suriye hükümeti, yeni demiryolunu Kamışlı istasyonuna bağladıktan hemen sonra Türk Demiryolunun Nusaybin’den Suriye’ye girişini 1978 yılında süresiz olarak trafiğe kapattı. Yaklaşık 1200 adet dolu Avrupa vagonu Türkiye sınırlarında mahsur kaldı. TCDD Genel Müdürlüğü, tüm bu vagonlardaki yükü Nusaybin’de TIR’lara aktararak Bağdat’a gönderdi. Bu aktarma işi 6 ay sürdü. Suriye 1980 yılında hattı trafiğe tekrar açtı ise de, 1981 yılında tekrar kapattı ve aralıksız 19 yıl kapalı kaldı. Hattın kapalı kaldığı bu dönemde Cizre üzerinden Irak/Musul’a yeni bir demiryolu projesi hazırlandı. Bu proje, Suriye’yi devre dışı bırakarak Avrupa-Ortadoğu arasında hayati öneme haiz bir transit koridora aitti. 25 yıldan fazla raflarda bekletilen bu proje için de, Türkiye çok geç kalmıştır.
Suriye, Dayr az-Zawr- Abu Kamal yeni demir yolu inşaatını tamamlamak üzeredir. Bu bağlantı sağlandığında, Lazkiye limanı, daha kısa yoldan Bağdat demiryoluna bağlanmış olacaktır. Diğer taraftan Iran’da, Karmanshah üzerinden Irak demiryoluna bağlantı sağlayacak yeni bir demiryolu inşaasına başlamak üzeredir. Suriye ve Irandaki bu bağlantılar tamamlandığında Orta Asya ülkeleri Iran, Irak, Suriye üzerinden Akdeniz’e ulaşmış olacak, Türkiye tamamen devre dışı kalacaktır.
Sonuç olarak Türkiye, yurt içerisinde, hızlı tren projeleri ile, Marmaray projesi ile, mevcut hatların yenilenmesi ile ve çeken-çekilen araçların modernizasyonu ile önemli atılımları başlatmıştır. Yıllar sonra bunlar heyecan verici yatırımlardır. Uluslararası cephede başlatılan tek somut proje Kars-Tiflis-Bakü projesidir. Bu hat trafiğe açıldığında Türkiye tekrar önemli bir konuma gelecektir. Ancak, gecikmeden dolayı kaçırılan fırsatlar son derece önemlidir. Transit koridorlar iyi yönetildiğinde bir ülkeye turizm sektörü kadar döviz girdisi sağlayacağı unutulmamalıdır.
Kaynak: Uta Lojistik