Geçici Beynelminel Ehliyet almak için bazı belgelerle birlikte Turing Kurumuna başvurulması, ehliyetlerin süresinin dolup dolmadığının sürekli kontrol edilmesi, süresi dolmadan yenileme için başvurulması ve bu başvuruda da birçok belgenin ibraz edilmesi gibi bürokratik işemlerden kaynaklanan zaman ve para kaybı da gözönüne alındığında, sektörün yıllık kaybının 25 milyon TL olduğu ortaya çıkıyor.
Tarih 8 Kasım 1968. Yer Viyana. Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Konseyi bir uluslararası sözleşmeyi imzaya açıyor. Sözleşmenin adı "Karayolu Taşımaları Sözleşmesi". Sözleşmenin önemi, 1949 yılında imzalanan aynı adlı uluslararası sözleşmelerden daha liberal hükümler içermesi. Örneğin, 1949 Sözleşmesi ulusal kuruluşlar tarafından verilen sürücü ehliyetleri ile uluslararası araç kullanımına izin vermemekte ve bu tür kullanımlar için, uluslararası garanti zinciri oluşturmuş bulunan Turing Kurumlarından "Geçici Beynelminel Ehliyet" alınması zorunluluğunu getirmekte iken, 1968 Sözleşmesi bu zorunluluğu ortadan kaldırmakta ve sözleşme hükümlerine uygun olarak verilen ulusal ehliyetler ile diğer ülke yollarında da araç kullanımına izin vermekte.
1968 yılında Türkiye'de karayolu şebekesi henüz yeni yeni inşa edilmekteydi. Uluslararası karayolu taşımacılığı ise yılda yüzler ile ifade edilen sefer sayısını geçmemekte idi. Otomobil sahibi olanlar ise parmakla sayılıyordu. Almanya'ya Avusturya'ya giden işçilerimiz ise yaşadıkları ülkenin sürücü belgeleri ve araçları ile Türkiye'ye geliyordu. Böyle düşük profilli bir karayolu taşımacılığının yaşandığı yıllarda Türkiye'nin "1968 Karayolu Taşımaları Sözleşmesi"ne taraf olmak için yoğun bir çaba göstermememesi doğal karşılanabilir. Aynı şeyleri bugün için söyleyebilir miyiz?
Bugün Avrupa'ya yük taşıyan araç filomuz 46 bin adede ulaşmış durumda. Yabancı ülkelere yapılan sefer sayımız 900 bini geçmiş. Araçlarımız vızır vızır yük taşıyor. Yolcu taşıyan otobüslerimiz yılda 3 binden fazla sefer yapıyor. Özel otomobilleri ile yurtdışına çıkan vatandaşlarımız ise yılda 200 binin üzerinde dış sefer yapıyor. Yurtdışına uçak, tren veya gemi ile giden birçok vatandaşımız da seyahat ettiği ülke içinde kullanmak için araç kiralıyor. Bunların sayısı da 300 binden az değil.
Kısacası, her yıl ortalama 1.5 milyon kez yabancı ülke otoritelerine "Geçici Beynelminel Ehliyet" sunma zorunluluğumuz var. Bunun parasal maliyetini de hesaplayabiliriz. Türkiye Turing ve Otomobil Kurumu ehliyet başına 93.05 TL ücret alıyor. Her ehliyet için 168,20 TL harç ödeniyor. Ayrıca 16,75 TL tutarında da KDV ödenmesi gerekiyor. Böylece bir "Beynelminel Ehliyet" alabilmek için toplam 278.- TL ödenmesi zorunluluğu var. Yurtdışına çıkan sürücü sayısının 50 bin olduğunu varsaydığımızda ve ehliyetlerin 1 yıl süreyle geçerli oldukları gözönünde bulundurulduğunda, karayolu ulaştırma sektörünün sırtında 13 milyon 900 bin TL tutarında ek bir yükün bulunduğunu söyleyebiliriz. Geçici Beynelminel Ehliyet almak için bazı belgelerle birlikte Turing Kurumuna başvurulması, ehliyetlerin süresinin dolup dolmadığının sürekli kontrol edilmesi, süresi dolmadan yenileme için başvurulması ve bu başvuruda da birçok belgenin ibraz edilmesi gibi bürokratik işemlerden kaynaklanan zaman ve para kaybı da gözönüne alındığında, sektörün yıllık kaybının 25 milyon TL olduğu ortaya çıkıyor.
Sözleşmeye taraf oldukları için şoförlerine "Geçici Beynelminel Ehliyet" temin etme zorunluğu bulunmayan Avrupa Ülkeleri'nde yerleşik firmaların, salt bu işlem nedeniyle Türk nakliyecisi karşısında yarattığı haksız rekabet ise işin başka bir dramatik yanını ortaya çıkarıyor.
İşin bir de psikolojik yönü var. Yabancı bir ülke otoritesine sunduğunuz kendi ülkenizin ehliyeti bu otorite tarafından "yok" sayılıyor. Oysa ehliyetlerimizin üzerinde "Driving Licence, name, surname, issued province/country, licence number, date of issue" gibi birçok İngilizce açıklama var. Öte yandan, şu an "1968 Karayolu Taşımaları Sözleşmesi"ne göre bir sürücü ehliyeti alınması için gerekli olan teknik ve hukuki düzenlemelerin tümü Türkiye tarafından mevzuata yansıtılmış ve uygulamaya konulmuş durumda. Kısacası, küresel rollere soyunan bir ülkeye yakışmayacak bir ayıpla karşı karşıyayız.
O zaman eksik olan ne? "1968 Karayolu Taşımaları Sözleşmesi"ne taraf olmak. Sözleşmeye taraf olmak bu kadar mı zor? Sözleşme 1968'den beri neden Dışişleri Bakanlığının tozlu raflarında bekletilir? Bu Sözleşmeye taraf olunması halinde Turing Kurumu dışında zarar görecek bir kesim var mı? Türkiye, başka ülkeler tarafından sunulan ehliyetleri kabul ederken, kendi resmi kuruluşları tarafından düzenlenen sürücü belgelerinin kabul edilmemesine nasıl katlanır? İnanılır gibi değil!...
Türkiye "1968 Karayolu Taşımaları Sözleşmesi"ne taraf oluncaya ve sürücü ehliyetlerimiz diğer ülkelerde de kabul edilinceye kadar konuyu gündemde tutmaya devam edeceğiz.
Kaynak: Cahit Soysal/Transport