MNG Havayolları Genel Müdürü A. Sedat Özkazanç: "Türkiye'deki ikinci havacılık devrimi hava kargoda olacak"
Filosundaki 11 adet kargo uçağı ile 2010 yılında bin 700 tonu ihracat, bin 700 tonu da ithalat malı olmak üzere toplam 3 bin 400 ton kargo taşıyan MNG Havayolları'nın bu yılki hedefi geçen yıl taşınan toplam kargo miktarını ikiye katlamak. MNG Havayolları'nın filosunda 11 adet kargo uçağı bulunuyor. Bu filo MNG Havayolları'nı Türkiye'nin en büyük kargo uçağı filosuna sahip firması yapıyor. 2015 yılına kadar filodaki toplam uçak sayısını 13'e çıkartmayı amaçlayan MNG Havayolları, filodaki uçak sayısını artırmadan çok yenileme ve kapasite artırımına öncelik veriyor. Dergimiz Transport'a önemli açıklamalar yapan MNG Havayolları Genel Müdürü A. Sedat Özkazanç, şu anki birinci gündem maddelerinin filo yenileme ve çeşitli rotasyonlara tarifeli hatlar açmak olduğunu ifade etti. Sedat Özkazanç, filolarına yeni nesil uçaklar katarak filo yenilemesi yapacaklarını ve böylece toplam kapasitelerini artırmış olacaklarını söyledi.
LİBYA KARIŞTI TRIPOLI UÇUŞLARI ASKIYA ALINDI
Ağırlıklı olarak Avrupa'ya tarifeli uçuşlar gerçekleştirdiklerini söyleyen Özkazanç, mart ayı başı itibarıyla Çin'e de seferler düzenleyeceklerini belirtti.
Şu günlerde dış politikada en fazla konuşulan ülkelerin başında Libya geliyor. Libya'da çıkan olaylar MNG'nin Libya'ya yönelik uçuşlarını da etkilemiş. Konuyla ilgili Özkazanç, "Şubat ayı içerisinde Tripoli (Libya) hattına uçuşlar gerçekleştirecektik ama Libya'da çıkan olaylar nedeniyle bu uçuşları askıya aldık. Tripoli-Madrid uçuşları için gerekli izinleri almıştık" dedi.
Filolarında toplam 11 adet kargo uçağının bulunduğunu kaydeden Sedat Özkazanç, bu uçakların toplam kargo kapasitesinin 400 ton kadar olduğunu belirtti. 2015 yılına kadar filodaki toplam uçak sayılarını 13'e çıkarmayı planladıklarını söyleyen Özkazanç, amaçlarının kargo kapasitesini artırmak olduğunu, kapasitenin artması ile yaptıkları işin şeklinin de değişeceğini ve parsiyel taşımacılığına önem vereceklerini belirtti.
ÜÇ FARKLI İŞ MODELİ
"Geçtiğimiz yıl doluluk oranınız neydi" diye sorduğumuzda Özkazanç, kendi yaptıkları tarifeli uçuşlarda doluluk oranlarının yüzde 75-80 arasında olduğunu ancak iş modellerinin farklı olduğunu ve bu nedenle kendilerinin sadece doluluk oranı ile ölçülemeyeceğini vurguladı. Özkazanç, MNG Havayolları'nın nasıl bir iş modeli ile çalıştığını ise şöyle anlattı: "Aslında biz Türkiye'nin tarifeli uçuş yapan ilk özel havayolu firmasıyız. Ancak bu bizim işimizin sadece bir kısmını oluşturuyor. Yani işimizin bir kısmını tarifeli uçuşlar oluşturuyor. Bir kısmı charter uçuşlardan oluşuyor. Diğer bir kısmında ise uçaklarımızı kiralıyoruz. Bazı uçak firmaları bizle çalışıyor. Onlara karşı sorumluluğumuz uçağın operasyonunu yapmak. Bu nedenle belirttiğim gibi iş modelimiz değişik olduğu için bizi sadece doluluk oranı ile ölçemezsiniz. Geçtiğimiz yıl MNG Havayolları olarak bin 700 ton ihracat malı taşıdık, bin 700 ton da ithalat taşıdık. Yani toplam 3 bin 400 ton kargo taşıdık. 2011 yılı sonu hedefimiz ise bunu ikiye katlamak."
KRİZDE YÜZDE 40 KÜÇÜLDÜK, ŞİMDİ YÜZDE 40 BÜYÜDÜK
Hava kargo global ekonomik krizden en fazla etkilenen sektörlerin başında yer alıyor. Bu dönemde Türkiye'nin en fazla kargo uçağı filosuna sahip olan MNG Havayolları ne kadar küçülmüştü? Özkazanç, global ekonomik krizi ilk hissedenin kendileri olduğunu belirtti. Bu dönemde herkesin ucuz taşıma yöntemlerini seçtiğini teslimat süresine önem vermediğini vurgulayan Özkazanç, "Herkes belli bir süre geç gitsin mantığına döndüğü için biz krizi çabuk hissettik" dedi ve ekledi: "2008 bizim için kriz yılı idi. Hava kargo sektörü ancak 2009'un son çeyreğinde eski pozisyonunu buldu. Şu anda dünyada hava kargo sektörü kriz öncesi noktayı yakaladı. Yani 2008'in başına gelmiş durumdayız. Yüzde 40 daralmıştık, yüzde 40 büyüdük. Dünyada da hava kargo krizde yüzde 40 küçüldü, MNG Havayolları olarak biz de yüzde 40 küçüldük."
Global ekonomik krizden dünya hava kargo sektörü ile birlikte Türkiye de etkilenirken havayolu yolcu taşımacılığında Türkiye'nin çok fazla etkilenmemesi konusunda ise Özkazanç şunları söyledi: "Türkiye'nin yolcu taşımacılığı ile ilgili kendine özgü bir durumu var. Türkiye'nin içinden de bir yolcu artışı oldu ama asıl büyüme özellikle bayrak taşıyıcının büyümesi transit yolcunun Türkiye üzerine çekilmesinden dolayı oluştu. Daha önce aktarma noktası olarak Dubai, Suudi Arabistan, Bahreyn gibi Körfez Bölgesi'nden aktarma yapanların artık yavaş yavaş alternatif olarak Türkiye'den de aktarma yapmaya başladılar."
YOLCUYU ARTIK HERKES ÖĞRENDİ SIRA KARGODA
Özkazanç'ın tespitine göre yurtiçi yolcu sayısının giderek artması ve özellikle transit yolcuların Türkiye'yi yavaş yavaş tercih etmeye başlaması ülkemizde havayolu yolcu taşımacılığının krize rağmen yükseliş göstermesine neden oldu. Peki benzer yükseliş hava kargoda da olabilir mi? Yani transit yüklerin dağıtımı Türkiye'den yapılabilir mi? Türkiye bu konuda lojistik üs olabilir mi? Özkazanç, tüm bu sorulara şöyle cevap verdi: "Türkiye lojistik üs olabilir mi sorusu esasında doğru bir soru değil. Çünkü Türkiye zaten kendi içinde lojistik üs. Biz bunun ne kadarını kullanabiliyoruz sorusu önemli. Türkiye gibi Avrupa Birliği'nin (AB) yanında Gümrük Birliği'ne tabii çok uygun olanakları ile Avrupa ülkelerine servis yapabilecek ama AB regülasyonlarının tamamına tabii olmayan (çevre koşulları, insanların yaşam tarz ve benzeri regülasyonlar) dünya üstünde başka bir ülke yok. Şimdi yolu kısaltmanın bir yöntemi Türkiye'yi bacak yapmak. Türkiye çok ciddi anlamda kombine lojistik çözümlerle Uzakdoğu'dan bölgeye taşınan yükün çok ciddi bir kısmını kendi üstüne döndürebilir. Bu bayrak taşıyıcının yolcuda yaptığı şeyin benzerinin kargo için de yapılmasıdır. Zaten benim şöyle bir iddiam var: Türkiye'deki ikinci havacılık devrimi hava kargo taşımasından gelecek. Yolcuyu artık herkes öğrendi. Filonuzu üç katına da çıkartsanız, artık o alışılageldi. O bir devrim olmayacak. Çünkü insanlar gördü onun nasıl yükselebileceğini ve neler yapılabileceğini. İkinci devrim, daha önce yapılmamış bir şeyden gelecek. O da hava kargo. Önemli olan hava kargonun sadece taşımacılığı değil, buraya getirilmesi, bekletilmesi, istendiği zaman müşterinin siparişine göre gününde Avrupa'ya, Afrika'ya, Rusya'ya ve Ortadoğu'da bize yakın bölgelerde dağıtımının sağlanmasıdır. Bölgede Türkiye'den daha güvenli, bu anlamda daha gelişkin, iş gücü kabiliyeti olan başka bir ülke yok. 2008 yılında 2 milyon ton kargo Uzakdoğu bölgesinden Avrupa ve bizim bölgemize taşındı. Bunun 1 milyon tonu yolcu uçaklarının altında taşındı. Onlara dokunmamız mümkün değil. Kalan kısmı tamamen kargo uçakları ile taşındı. Bu 1 milyon tonunun yüzde 10'unu Türkiye'nin üstüne getirseniz, 100 bin ton eder. Bu rakamla sadece taşımadan yılda 500 milyon dolarlık bir ciro söz konusu. Ayrıca bu 20 bin kişiye de ekmek demek. Türkiye'yi bu hale getirebilirsiniz. Yapmamanız için bir sebep yok."
HAVAALANLARININ İLİŞİK ÇALIŞMASI SAĞLANMALI
Hava kargodaki bu transit dağıtımın Atatürk Havalimanı'ndan yapılmak zorunda olmadığını söyleyen Özkazanç, bazı yapılması gereken işlerin Atatürk Havalimanı'ndan yapılmasının gerektiğini ve bu konuda da bir alternatifi olmadığını ancak böylesi bir transit dağıtımın bahsi geçen üçüncü havalimanı da dahil olmak üzere havalimanlarının birbirleri ile ilişik çalışmasının sağlanması gerçekleşebileceğini belirtti. Özkazanç, Çorlu Havaalanı'nın da bu ilişik çalışmanın içinde yer alması gerektiğini kaydetti.
3'üncü bir havaalanını yapınca Atatürk Havalimanı'nı kapatmalıyız!
İstanbul'a yapılması planlanan 3'üncü havaalanı ile ilgili düşünceniz nedir?
Bu konuyla ilgili benim kişisel fikrim şu: İstanbul'a 3'üncü bir havaalanı gerekiyor ancak bunun adına 3'üncü bir havaalanı mı demek lazım yoksa mevcudun yerine yeni yapılacak bir kombine bir sistem mi demek lazım, bu tartışılmalı. Siz oraya 60-70 milyon yolcu kapasiteli, bütün imkanları tamamlanmış, çevresi geniş, bağımsız pistleri olan bir havalimanı yaptığınız zaman bu tarafı yani Atatürk Havalimanı'nı açık tutup buradan operasyona devam ederseniz ve birilerinin buradan operasyon yapmasına izin verirseniz öteki tarafa giden insanların ciddi zorlukları olur. Çünkü bu taraf her zaman kolay olacak.
Tam olarak ne demek istediniz?
3'üncü bir havaalanını yapınca Atatürk Havalimanı'nı kapatmalıyız. Konuyu oraya kombine etmeliyiz. Çünkü dağınık oluyor. Burayı belki özel jetler için bırakabiliriz. Bu benim kişisel fikrim.
3'üncü havalimanı hava kargoya özel bir havaalanı olabilir mi?
Olabilir. Ama şu andaki regülasyonlarla yolcunun bagaj kısmındaki boş kapasitesini kargoya kullanarak hava kargonun insanlar için kullanabilir bir fiyatta tutulması sağlanıyor. Her noktaya maalesef kargo uçağı ile uçma şansınız yok. Şimdi siz yolcudan bağımsız bir kargo havaalanı dediğiniz zaman oraya hep kargo uçağı indirmeniz gerekiyor. Örneğin oradan Almanya'ya bir mal satmak istiyorsunuz ama rakibiniz bagaj altı satabiliyor. Nasıl rekabet edeceksiniz. Yapmanız mümkün değil. bu durum Türkiye'nin kargosunu taşıyan bizim gibi firmalar için çok ciddi sıkıntı oluşturur. Yolcu uçağının altında, daha yakından ve ucuza servis yaptığınız sürece öteki tarafa gelip sizin kargo uçağınıza kim yük verecek? Rekabet şartları doğru olmaz. Ama şu var. Kombinasyon yaparsanız konuyu hızlandırırsınız.
Kaynak: Transport