Türk Dil Kurumu Türkçe Sözlüğü evrimi, ”zaman içinde birdenbire olmayan, kesintisiz, niteliksel ve niceliksel gelişme süreci” diye tanımlıyor. Eskiler evrimi tekâmül olarak bilirler.
Evrim, canlılar için söylenebildiği gibi sistemler için de söz konusudur.
Taşıma tekerleğin, küreğin ve yandan çarkın insanlığın gündemine girmesiyle gelişme göstermiş bir hizmet türüdür. Önceden işin içine salt teknik girmiş; sonraları ekonomi de işe burnunu sokmuştur. Zaman içinde ekonomi tekniğe hükmeder duruma gelince yenilikler ve gelişmeler nerdeyse geometrik dizi şeklinde olmuştur.
Taşımacılıkta evrimin anahtarı “ölçek ekonomisi”dir.
Ölçek ekonomisi, “ölçek büyüterek verimliliği artırma ve üretimde maliyeti aşağı çekme bağlamında yapılan herhangi bir uygulamadır. Taşımacılık açısından kapasite / sığa büyütme şeklinde ortaya çıkar. Gemide tonaj büyümesi, tren katarında çekilen (cer edilen) vagon / demiryolu şasisi sayısının artması, kamyon ve uçakta boy / kapasite artışı; limanlarda mekanizasyona dayalı üretim artışı, yükçünlerin ortaya çıkması gibi…
Ölçek ekonomisi, üretimde ölçek / kapasite büyüterek birim maliyeti düşürme yöntemidir. [1] Bin tonluk bir gemiyle 300.000 tonluk bir diğer geminin birim maliyetlerinin aynı olmaması, bir vardiyada 125 ton elleçleme hizmeti veren liman postasına göre aynı sürede 1250 ton hizmet üreten liman postasının hizmet maliyetlerinin bir olmaması gibi.
Ölçek ekonomisi maliyeti aşağı çekmede kullanılan bir ekonomik enstrümandır. Uygulamacı için rekabet avantajı sağlar. Uygulaması çokluk teknik / teknolojik ağırlıklıdır. Taşıtın kapasitesinin büyütülmesi, terminallerde aktarma süresinin kısaltılması, aktarma kapasitesinin artırılması, işletmelerin birbirleriyle birleşerek kapasite büyütmeleri[2] gibi. Bunda amaç, hizmette maliyeti aşağı çekmektir.
Ölçek ekonomisinin yük ölçeği oluşturma yönündeki uygulaması yükçünlerdir.[3] Yükçün(ler) sayesinde aktarma noktalarında (liman, liman terminali, istasyon, vb) elleçleme hizmetinde verimlilik artışı olmakta; hem de aktarma hizmeti serileşmektedir.
Ölçek ekonomisi uygulaması teknolojiyle çeşitlenmiştir. Konteyner taşıttan alındıktan sonra, bilgisayar yardımıyla stok alanlarında insan eli değmeksizin istiflenmekte; aktarma / istif araçları istenen konteyneri, istiflenmiş olduğu yerde – hatta yerine göre onbinlerce konteyner arasında - kendiliğinden bulup oradan alarak taşıta yönlendirmektedir. Teknoloji geminin boyunu ve kapasitesini büyütürken boş ağırlığını (light ship) hafifletmektedir. 20.000 Dedveyt tona kadar olan gemilerde örneğin dedveyt kapasitesinin %32-36 arasında değişen boş gemi ağırlığı kapasite büyüdükçe azalmaktadır. 155-165.000 Dedveytlik Suezmax bir gemide %18-20, 240.000 dedveyt tonluk VLCC’de %16, dünyanın en büyük tankeri 565.000 dedveyt tonluk “Knock Nevis” de %12 olması gibi.
Taşımacılıkta ölçek ekonomisi uygulaması özde taşıtlarda kapasite büyümesi ve ulaştırma terminallerinde mekanizasyonu yoğunlaştırma şeklinde olmuştur. Kapasite büyümesi taşıtların daha çok yolcu / yük taşıyabilmesi üzerinde odaklanmış; ulaştırma terminallerinde (liman, liman terminali, istasyon, kara terminali, sevkıyat ambarı-CFS gibi) de mekanizasyon yoğunluğu artırılmıştır.[4] Geçmişin çoğunca 3-5 ton kaldırma kapasiteli olan liman vinçleri bir kerede 120 ton yükü / yükçünleri kaldıracak boyuta erişmiş; önceden forkliftlerle / liman treylerleriyle yapılan aktarma ve yerleştirme / depolama işlemleri, RTG, straddle carrier gibi yüksek kapasiteli araçlarla yapılır olmuştur.
İnsanoğlu, hizmetin ve de ihtiyaçların karşılanmasında çeşitli taşıma sistemlerinden yararlanmaktadır. Denizyolu, demiryolu, karayolu, havayolu, nehiryolu, boruyolu gibi. Bu sistemlerin büyük çoğunluğu bir diğeriyle rekabet içindedir. Hizmet maliyetleri de birbirinden oldukça farklıdır. Karayolu 200 kilometreyi geçmeyen taşıma sığası içinde teslim yerinde indi-bindi kolaylığı (yani yükü alıcısına ardiyede teslim olanağı) sağlaması yüzünden kısa mesafelerde avantajlıdır. Bu avantaj 200–600 km sığalı (orta mesafeli) taşımalarda demiryoluna geçer. +600 Km sığalı taşımalarda da en ucuz taşıma sistemi denizyoludur.
Ancak, yükçünlerin taşımalarda kullanılmasıyla birlikte tekli / unimodal (yani tek taşıma sistemiyle yapılan) taşımalar birbirleriyle tümleştirilebilme imkânı kazanmıştır. Karayolu + demiryolu, demiryolu+denizyolu, denizyolu+nehiryolu gibi… Dolayısıyla taşıma sistemleri hizmet özelliklerini korumalarına karşın yükçünlerin ortak kullanıldığı ulaştırma terminallerinde aktarılabilme sayesinde taşıma hizmeti en az iki taşıma sisteminin üleştirildiği tümleşik taşımaya dönüşmüştür.
Taşımacılıkta devrim, tekli / unimodal hizmetten çoklu / tümleşik hizmet rejimine yönelme şeklinde olmuştur. Hizmet anlayışı, maliyetleri farklı ve birbirileriyle rekabet içinde olan taşıma sistemlerinin tümleştirilerek satıcıdan alıcıya tek taşıyanla hizmet sunacak şekilde organize edilmesi şeklinde yapılandırılmıştır.
Tümleşik taşıma, yükçünlü taşımadır. Hizmet, her ne kadar en az iki taşıma sisteminde bütünleşse de yükleyicinin muhatabı taşımayı üstlenen “tek” taşıyandır. Taşımayı organize eder; hizmetin sorumluluğunu üstlenir; yükü satıcıdan teslim alır; “satıcıyı alıcıya üleştiren” en uygun[5] parkuru seçer; aktarma nokta(lar)ında yükçüne lojistik destek sağlar; kesintisiz / seri hizmeti gerçekleştirir. Yükçünü / yükü alıcısına teslim ettikte hizmet sorumluluğu sonlanır.
Tümleşik taşıma, satıcıyı alıcıya bağlayarak hizmet sınırlarını terminallerin dışına taşımıştır. Tekli taşımada yük terminalde teslim edilirken tümleşik hizmette yükün teslim yeri alıcının ardiyesi / sevkıyat ambarıdır.[6]
Tümleşik taşımanın türevleri intermodal taşıma ve kombine taşımadır. Aslında hizmetin şekli ve tarafları birbirinden farklı olmamasına karşın hizmeti bütünleştiren ana ve ara taşıma ayaklarının kullandığı taşıma sistemleri bakımından ayrıcalık söz konusudur. Kombine taşımada ilk / son taşıma ayağının (ara taşıma) karayolu olması gibi…
Tümleşik taşıma 21.yy taşıma anlayışıdır. Dünyayı etlisi altına almaya da başlamıştır. Bu uğurda ülkeler, hatta ekonomik bloklar ulaştırma altyapılarını değiştirmektedir. Yükleyici / taşıtanın tek taşıyanla muhatap olma isteğinin ürünü olan bu taşıma rejiminde temel özellik, hizmetin bir ulaştırma terminalinde değil, terminalin ötesinde ve alıcının ardiyesinde sonlanmasıdır.
______________________________________
[1] Wood D.F and Johnson J.C (1993): Contemporary Transportation, 4th Edition, Macmillan Publishing Co, N.Y, 523 (Economies of scale).
[2] Institute of Chartered Shipbrokers (2005): Economics of sea transport and international trade, Witherby, London, 53.
[3] Yükçün konteyner, vagon, dorse (semi-treyler), treyler, şasi, barça gibi yük taşımak üzere tasarlanmış kaplar için söylenen bir kavramdır. Yük kabı da denebilir.
[4] Mekanizasyon yoğunluğu, taşıt kapasitesine bağlı olarak, ulaştırma terminalinde taşıt-depolama sahası arasında seri aktarma hizmeti için gerekli elleçleme temposunu oluşturmaya yardımcı olur.
[5] Seri, kesintisiz ve ekonomik
[6] FCL taşımada yükçün alıcının ardiyesine indirilir; LCL taşımada ise çokluk sevkıyat ambarına.
Kaynak: Lojiport