Avrupa ve Asya ülkeleri arasındaki 1 trilyon dolar bedeli bulan malların geçişinden elde edilen gelirin 50 milyar dolar olduğunu söyleyen Süleyman Yavuz, transit geçişten Türkiye'nin alması gereken payı alamadığını ancak demiryollarının dünyada ve Türkiye'de geleceğinin parlak olduğunu söyledi.
Türk demiryolları sektörüne 49 yılını vermiş bir isim Süleyman Yavuz. 42 yılını TCDD'de son 7 yılını da kendi kurduğu Demiryolu Lojistik'te geçiren Süleyman Yavuz, demiryolu sektörüne kendini adamış bir isim. Dergimiz Transport'un da eski yazarlarından olan Yavuz'a göre Türk demiryolları, 1950-2000 döneminde iş başına gelen hükümetlerin yanlış politikalarının kurbanı oldu. Planlı kalkınma döneminin uygulanmayan tek planı demiryolları için öngörülen planlar olduğuna vurgu yapan Yavuz, 1983/93 dönemini kapsayan 10 yıllık Ulaştırma Master Planı'nda, Türk demiryolları için ön görülen hedefler tersine işlediğini taşıma payının yüzde 12'den 17'ye çıkartılması hedeflenmişken, mevcudu koruyamadığını ve yüzde 7'ye düştüğünü kaydetti. Demiryollarının 1990 yılı başlarından itibaren özünde serbestleşme olan yapısal değişim sürecine girdiğini, Türk demiryollarında da önemli gelişmeler olduğunu belirten Yavuz, bir taraftan hızlı tren projeleri hayata geçirilirken bir taraftan da yapısal değişime imkan verecek yasa tasarılarının hazırlandığını ifade etti. Süleyman Yavuz ile Türk demiryollarında yaşanan değişiklikleri, demiryollarının geleceği ve kendi şirketi olan Demiryolu Lojistik üzerine konuştuk.
TÜRKİYE TRANSİT GELİRDEN ÖNEMLİ BİR PAY ALABİLİRDİ
Ülke ekonomisi için transit taşımacılığın öneminden bahseder misiniz?
Akıllı bir planlama ile transit taşımacılık bir ülkeye, turizm ve tekstil sektöründen daha fazla döviz girdisi sağlayabilir. Avrupa ve Asya ülkeleri arasındaki yıllık taşınan mal bedeli 1 trilyon doları, bu malların geçişinden elde edilen gelir ise 50 milyar doları bulmaktadır. Bu nedenle bölge üzerinde ekonomik ve stratejik çıkarları olan ülkeler ve güç odakları, yük trafiğini kendi üzerlerine çekmek için uygun gördükleri güzergâhlarda ulaşım koridorları planlamakta, bu transit koridorlar üzerinde fiziki ve idari farklılıkların uyumlaştırılması için bölge ülkeleriyle mali, ticari ve teknik anlaşmalar imzalamaktadırlar. Türkiye, bu potansiyel ticaret yolu üzerinde bazı küçük yatırımlar ve akıllı bir planlama ile önemli bir köprü başı konumunda olabilir ve transit gelirden önemli bir pay alabilirdi. Bunlar konuşuldu, hatta bazı projeler hazırlandı fakat uygulamaya geçilemedi. Bu konuda en somut proje 'Kars-Tiflis-Bakü Yeni Demiryolu bağlantısına ait projedir.' Bu hayati proje de 13 yıl konuşulduktan sonra 2007 yılında inşaatına başlanabildi.
Komşu ülkelerin demiryollarında attığı adımları nasıl değerlendiriyorsunuz?
Türkiye'nin jeopolitik avantajını bilen komşu ülkeler, ellerini daha çabuk tutarak kısa zamanda bölgede kilit rollere sahip oldular. Örneğin İran, Türkmenistan demiryolu şebekesi ile bağlantı kurarak karaya sıkışmış Orta Asya ülkelerinin körfeze çıkışını sağladı. Bugün bu hattan 3 milyon tondan fazla transit yük geçiyor. Ermenistan Demiryolu şebekesini, İran üzerinden Körfez'e bağlamak için İran ve Ermenistan, 470 km'lik Sevan-Meghri demiryolu inşası için anlaştı. Bu koridorun 2014 yılında trafiğe açılması bekleniyor. İran, Azerbaycan ve Rusya aralarında anlaşarak Astara-Anzeli-Kazvin yeni demiryolu bağlantısı ile Rusya'nın yük trafiğini Hazar'ın batı kıyısından Körfez'e indirmeyi planlıyorlar. İran ayrıca, ana demiryolunu Irak demiryolu şebekesine bağlayacak Kermanshah-Qasr-e-Shirin-Khosravi yeni demiryolunun uygulama projesini de tamamlamıştır. Bu hatla birlikte Suriye'de inşası devam eden Dayr az Zawr-Abu Kamal demiryolu bağlantısı tamamlandığında Avrupa-Asya yük trafiği Türkiye'ye girmeden güneyden İran-Irak-Suriye üzerinden ve Akdeniz limanlarından sağlanmış olacak. Kars-Tiflis-Bakü demiryolunun işletmeye açılması ve Marmaray projesi ile kesintisiz bir trafiğin sağlanmasından sonra Türkiye, elinden alınmaya çalışılan avantajlara tekrar sahip olacağı inancındayız.
Türkiye transit yükler konusunda hangi sıkıntıları yaşıyor?
Komşu ülkeler, transit ticaret yollarını Türkiye dışına çekmeye çalışırken, Türkiye ile birlikte ECO'ya üye 10 ülkenin demiryolu yetkilileri 2002 yılında bir araya gelerek İstanbul-Taşkent-Alma Ata Blok Konteyner Treni'nin sefere konulmasında anlaştı. Deneme seferlerinin başlanması aşamasında Türkiye ve İran dışında diğer ülkeler, bazı küçük idari sorunları bahane ederek anlaşmadaki taahhütlerini yerine getirmedi. Türkiye ile Türk Cumhuriyetleri arasında ticari ve kültürel bağları yeniden kuracak olan bu umut treni maalesef çalıştırılamadı. Projeyi çıkarlarına aykırı bulan bazı CIS ülkelerinin baskıları da bu ülkeler üzerinde etkili oldu denilebilir. Türkiye'nin de aralarında bulunduğu ECO'ya üye 10 ülke, Uluslararası Kara Taşımacıları Birliği (IRU) kontrolünde 23 Eylül'de İstanbul-Alma Ata arasında bir "TIR Kervanı" yola çıkardı. Orta Asya ülkelerinin demiryolu altyapıları oldukça iyi durumda. Uzun mesafeli taşımalarda ağırlıklı olarak demiryolu kullanılıyor. Durum böyle iken İstanbul-Taşkent-Alma Ata Blok Konteyner Treni'nin işletilmesini temin edemeyen bu ülkelerin aynı güzergahta bir TIR Kervanı'nın işletilmesi için anlaşmış olmaları ECO üye ülkelerin demiryolu kuruluşlarını düşündürmelidir.
YASA TASARILARI 4 YIL ÖNCE HAZIRLANDI HALA SES YOK
TCDD'deki yeni yapılanma projesi sektöre ne tür yararlar sağlayacak?
Ulaştırma Bakanlığı ile TCDD uzmanlarından oluşan bir çalışma gurubunun Almanya ile birlikte yürüttüğü eşleştirme projesi çerçevesinde TCDD'nin rollerini düzenleyen "TCDD Kanunu" ile AB ve demiryolu pazarı ile bütünleşmeyi hedef alan "Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu" taslakları hazırlandı. TCDD Kanunu'na göre TCDD Genel Müdürlüğü, Ulaştırma Bakanlığı'na bağlı "Kamu İktisadi Kuruluşu" statüsü ile devletçe verilen ve verilecek demiryollarını yapacak, iyileştirecek, yenileyecek, bakım ve onarımını yapacak, demiryolu alt yapısını, tren işletmecilerine ücret karşılığı tahsis edecek. Altyapı işletmeciliğinden ayrı olarak, faaliyet konusu yük ve yolcu taşımacılığı olan TCDD'ye bağlı 'Anonim Şirket' statüsünde bir bağlı ortaklık DETAŞ kurulacak. Yapısal reformun getireceği en büyük kazanç, sektörün rekabete açılması olacak. Özel sektör, DETAŞ ile eşit rekabet koşullarında tren işletmeciliği yapabilecek. TCDD'nin bugüne kadar sürdürdüğü mühendislik ağırlıklı kurumsal tekel yapısı değişecek, anonim şirket statüsü ile yeni düzende, diğer işleticilerle eşit rekabet şartlarında daha kaliteli ve verimli bir hizmet verecek. Böylece devletin üzerindeki yükü de azalmış olacak.
Türk demiryolu sektörünü rekabete açacak yapısal reform neden gecikiyor?
Yasa tasarılarının 2007 yılı içerisinde meclise sunulacağı bildirilmişti. Aradan 4 yıl geçtiği halde bu gerçekleşmedi. Bakanlık bürokratları, her konferans, sempozyum ve şura toplantılarında, sunumlarında söz konusu yasa tasarılarının aynı yıl içerisinde meclise sunulacağını ifade etmelerine rağmen bu konuda hiçbir hareket olmadı. Neden gecikiyor sorusuna yetkililerden bugüne kadar ikna edici bir yanıt alabilmiş değiliz. Bazı ikinci elden, "ertelenmenin seçimlerden kaynaklandığı" yanıtları alınmış ise des birinci el bunu doğrulamadı. Türk demiryollarının sorunları ve iyileştirme yolları iyi biliniyor. 10'uncu Ulaştırma Şurası'nda bunlar net olarak tanımlandı. Çözüm, sektörün rekabete açılması, özel sektörün tren işletmeciliğine girmesi ve yatırım yapması. 9'uncu Kalkınma Planı'ndaki hedefler de bu prensiplere göre hazırlanmıştır. Demiryollarının yapısal reformlarında hemen tüm dünyada (Türkiye'deki kadar olmasa da) benzer gecikmeler yaşanmıştır. Gecikmenin nedeni yalnızca mali ve teknik değil, bunlardan önce siyasidir. Siyasi yönde istek olmadıkça yapısal reformda bir başarı sağlamak mümkün değildir. Çalışmalar maliyetleri arttırmaktan başka bir işe yaramaz. Türkiye'de vagon sahibi 30'dan fazla şirket var. Bunlardan bazıları lokomotif de alarak tren işletmeciliği yapmak istiyor. Kanun tasarıları yürürlüğe girmediği için onlar da yatırımlarını erteliyor. Avrupa'da ve dünyada demiryollarının yıldızı yeniden parlıyor. Avrupa demiryollarının bir uzantısı olan Türk demiryollarında bu sorunlar çözülecektir. 21'inci yüzyıla damgasını vuran kombine taşıma sisteminin önemli bir halkasını teşkil eden demiryollarının dünyada ve Türkiye'de geleceği aydınlıktır.
Türkiye'nin taşıma modları arasında entegrasyonun sağlanmasında hangi adımların atılması gerekir?
Taşıma modları arasında entegrasyonun sağlanmasında temel kural; uzun mesafede denizyolu ve demiryolunun, kısa mesafede karayolunun avantajlı yönlerini kombine taşıma sisteminde birleştirmek olmalıdır. Diğer bir ifade ile günümüzde ulaştırmanın temel ilkesi, limanların demiryolları ile, demiryollarının da karayolları ile birbirine bağlanması, bu şekilde sistemlerin birbirini tamamlayıcı ve destekleyici şekilde geliştirilmesi, birbirleri arasındaki dengesizliğin ve rekabetin bir plan dahilinde giderilmesi.." yönünde olmalıdır. Bu ilke, AB yasaları içerisinde yer alarak ülkelerin devlet politikası haline getirilmeye çalışılmaktadır.
Demiryolunun her alanında faaliyet gösteriyoruz
Demiryolu Lojistik Mühendislik firmasının faaliyet alanı hakkında bilgi verir misiniz?
Demiryolu Lojistik olarak Türk demiryollarının taşıma potansiyelini, kurumsal yapısını ve faydalı yönlerini özel sektöre tanıtıyor, bu alanda yatırım ve işletmecilik yapmak isteyen firmaların plan ve projelerinin hazırlanmasında, demiryolu departmanlarının kurulmasında danışmanlık hizmeti veriyoruz. Ayrıca yurt içi ve uluslararası demiryolu yük taşımalarını organize ediyoruz.
Uluslararası taşıma faaliyetlerini daha çok hangi bölgelerde yapıyorsunuz?
Orta Asya BDT ülkelerinde faaliyet gösteren Türk müteahhit ve işadamlarının Türkiye ve Avrupa'dan ithal ettikleri sanayi ve çeşitli inşaat malzemelerini, Vestel, Arçelik, Kumtel, Uğur Derin Dondurucu gibi firmalarının elektronik ve beyaz eşyalarını, Şölen Çikolata ürünlerini, Kayseri Has Çelik Fabrikası'nın çelik halat ve tellerini, Süperlit Fabrikası'nın cam elyaf borularını, Çalık Holding'in tekstil, kumaş iplik ve kimyasal ürünlerini, Serde Tekstil'in iplik ürünlerini, Edessa Grup'un asansör aksamı gibi ürünlerini taşıyoruz. Ayrıca, TCDD'nin firmamıza tahsis ettiği sarnıçlı vagonlarla İran'dan Türkiye'ye likit kimyasal ürünlerle İran Khodro Otomobil Fabrikası'nın ürettiği otomobilleri, iki katlı kapalı araba vagonları ile Türkiye'ye (Köseköy) taşıyoruz. İran Khodro Otomobil Fabrikası ile İran Demiryolları'nın ortaklaşa kurduğu, İran'da yerleşik "Samand Rail Co." Lojistik Şirketi'nin Türkiye yetkili temsilcisiyiz. Yaklaşık 1.000 tonun üzerindeki grup yükleri, kiraladığımız gemilerle Poti Limanı'na gönderiyoruz. Buradaki acentemiz aracılığı ile gemideki yükleri vagonlara aktarıyor, blok trenlerle Bakü'ye getiriyoruz, Ashgabad-Taşkent-Alma Ata yönüne gidecek vagonları feribotla Türkmenbaşı Limanı'na, Astana, Karaganda gibi Kuzey Kazakistan bölgelerine gidecek vagonları ise feribotla Aktau Limanı'na geçiriyor, buradan da demiryolu ile devam ettiriyoruz. 1.000 tonun altında olan yükleri ise İstanbul-Tahran-Taşkent-Alma Ata demiryolu güzergahından taşıyoruz. Demiryolu Lojistik Mühendislik şirketi olarak, Türkmenistan Demiryolu Bakanlığı ile gerekli teminatı da yatırarak forwarderlık anlaşması imzaladık. Orta Asya demiryollarının idari ve fiziki farklılıklarının oluşturduğu zor koşullarda taşımacılık yapmaya çalışıyoruz.
Yurt içerisinde hangi tür taşımacılığı organize ediyorsunuz?
Yurtiçerisinde Opet ve TÜPRAŞ'ın demiryolu ile akaryakıt taşımalarını organize ediyoruz. TÜPRAŞ'a ait İzmit, Kırıkkale ve Batman rafineri ürünleri, her gün karşılıklı blok trenlerle taşınıyor. 2008 yılında 250 bin ton, 2009 yılında 750 bin ton demiryolu ile akaryakıt taşıması yapıldı. TÜPRAŞ'ın 2010 yılı demiryolu ile taşıma hedefi 1 milyon 200 bin tondur. Bu hedefe ulaşıldığında 48 bin adet karayolu tanker seferi trafikten çekilmiş olacaktır. 2009 yılında 379.6 milyon ton/km akaryakıtını taşıdığımız TÜPRAŞ, demiryolu ile en çok taşıma yapan Kardemir, İsdemir, Erdemir ve TKI gibi firmalardan sonra 5'inci sırada yer almıştır.
Kaynak: Transport