Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) AB Danışmanı Can Baydarol, AB-Türkiye karayolu ticaretindeki vize ve kota sorunlarının Türkiye’ye maliyetinin 5 milyar dolara ulaştığını kaydetti. Konuya ilişkin EurActiv Türkiye’nin sorularını yanıtlayan Baydarol, Soysal Davası ardından Almanya tarafından uygulanan özel belgeli geçişin de sistemi daha karmaşık bir hale dönüştürdüğünü öne sürdü.
Uluslararası taşımacılıkta kota ve vize uygulamaları Türkiye ile AB ülkeleri arasındaki ticarete sekte vurmaya devam ediyor. Uluslar arası Nakliyeciler Derneği AB Danışmanı Can Baydarol, AB-Türkiye ticaretindeki vize ve kota sorunlarına ilişkin yaşananları ve son gelişmeleri EurActiv Türkiye’ye değerlendirdi.
* Türkiye ile AB Ülkeleri arasında kişilerin serbest dolaşımı ve vize uygulamasında Türkiye’nin geldiği son aşamayı nasıl değerlendiriyorsunuz?
Almanya’da açılan ve kazanılan davalar ne yazık ki sorunu çözmekten ziyade daha da karmaşık hale sürüklemiştir, Almanya vize yerine geçecek bir belge vermek için çok daha karmaşık bir özel belge talebinde bulunmaktadır.
Almanya’nın verdiği vizenin diğer ülke girişleri için geçerli sayılmadığına ve kapıdan çevrilme operasyonlarının gerçekleştiğine dair şikayetler artmaktadır.
Almanya’da sorunun çözüldüğü varsayılsa dahi, mevcut durumun sektörümüz adına bir ilerleme anlamına geldiği öne sürülemez. ATAD ve bağlı Alman Mahkemesi kararları uyarınca, Katma Protokol’ün 41. maddesine tanınan stand still (mevcut durumun kötüleştirilememesi) koşulu, her üye devlet için tam üyeliğin gerçekleştiği andaki Türkiye ile ilgili mevcut durumun belirlenmesini gerektirmektedir. Bu durumda örneğin 1 Ocak 2007’de tam üye olan Bulgaristan 31 Ocak 2006’da Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına vize uyguladığı için bu durumun kendisini bağlamayacağını rahatlıkla öne sürebilir. Dolayısı ile bir TIR’ın uçağa yüklenip Almanya’ya indirilmesi imkansız olduğu ölçüde, TIR kullanıcısının Schengen vizesinin uygulanmasından kurtulma şansı bulunmamaktadır.
Türkiye’ye karşı uygulanan vizenin kaldırılması için siyasi iradenin girişimlerine devam etmesi, bu çerçevede AB’nin ön koşul haline getirdiği Birleşmiş Milletler mülteci statüsüne konan şerhin kaldırılması, özellikle doğu ve güneydoğu sınırlarımızın tam olarak denetlenebilir hale getirilmesi zaruri gözükmektedir.
* Türk taşımacılık sektörünün AB ülkelerinde yaşadığı kota sorunlarının ve sürücü vizelerinde yaşanan sıkıntıların çözümüne ilişkin yeni gelişmeler var mı?
Kota sorunu ile ilgili olarak ; hizmetlerin serbest dolaşımı ile ilgili aşikar güçlüklere de bağlı olarak, sektörümüz kota sorununu malı taşıyan araçtan çıkartıp, taşınan mal üzerine odaklayarak ifade etmektedir.
Kara nakliye araçlarına uygulanan belgeler iki açıdan gümrük birliğinin ihlalidir:
Taşımacılık (ihracatta ya da ithalatta) pahalı hale geldiği ve bunun faturası malı taşıyana çıktığı, dolayısı ile malın vitrin fiyatını artırdığı oranda gümrük vergisi ile eş etkili vergidir taşımacılık kısıtlandığı ve dolayısı ile AB’ye yönelik ithalatın miktarsal olarak daraltıldığı oranda miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem ya da daha çok bilinen adı ile dolaylı kotadır.
* Kota ve vize sorunlarını dikkate aldığınızda Türk ekonomisine ve özellikle sektöre etkilerinden kısaca bahsedebilir misiniz?
Kota sorununun Türkiye ekonomisine olumsuz etkisi yaklaşık 5 milyar dolar mertebesindedir.
Sorun sadece Türkiye’nin zararı olarak değerlendirilemez. Olumsuzluktan Türkiye’de üretimi olan herkes, Türkiye’deki yabancı yatırımcılar da (yüzde 70’den fazlası AB menşelidir) olumsuz etkilenmektedir.
Türk taşımacıların piyasadaki sayısı azaldığı oranda Türkiye’ye AB’den yapılan ithalattaki taşımacılık maliyetleri de artmaktadır.
Türkiye’ye yeni yabancı yatırımcının gelmesinde negatif bir unsur ortaya çıkmaktadır .
* “Kotasız Avrupa” projesi ve vize engellerine son verilmesi için yaptığınız çalışmalardan bahsedebilir misiz?
Halen uluslararası karayolu taşımacılarımıza, 27 AB Üye Ülkesinin 24’ü tarafından uygulanmakta olan “Karayolu Taşıma Kotaları”, Türkiye ile dış ticaretinin %50’sini oluşturan Avrupa Birliği arasında malların serbest dolaşımına ciddi bir engel teşkil ederken; bu ülkelerin kamyonlarımıza uyguladıkları her bir kısıtlama aslında “o araçlar tarafından taşınan ihraç sanayi mallarına” yönelmektedir.
Dış ticaretimize yönelen bu haksız kısıtlamaların kaldırılması amacıyla UND öncülüğünde 2008 yılı başından bu yana “Kotasız Avrupa Eylem Planı” yürütülmektedir. Söz konusu Eylem Planı kapsamında “Karayolu Taşıma Kotaları Sorunu” hakkında başta Avrupa Birliği’nin ilgili organları olmak üzere, çeşitli ikili ve uluslararası platformlarda yetkililerin ve kamuoyunun dikkati çekilebilmiş ve belirli bir ölçüde “destek lobisi” oluşturulabilmiş olup; eş zamanlı olarak Kotasız Avrupa Eylem Planı’nın temelini oluşturan “kota kısıtlamaları aleyhine ve AB hukuku ile uluslararası hukuk temelinde özel sektör kanalıyla başlatılmış olan hukuki mücadelede” önemli bir aşamaya gelinmiştir.
Türkiye’nin yanı sıra Brüksel, Cenevre, Münih ve Leipzig’de düzenlenen etkinlikler sayesinde Eylem Planı’nın bugüne dek uyandırmayı başardığı bilinç düzeyinin korunması ve “AB ülkelerinin ülkemiz nakliyecilerine uyguladıkları kotaların ülkemizde üretimi bulunan AB menşeli yabancı sermayeyi de zarara sokmakta olduğu” vurgusuyla arttırılarak sürdürülebilmesi için yurtdışındaki faaliyetlerin devamı önem taşımaktadır.
Öte yandan, UND olarak uluslararası taşımacılık sektörümüz adına, ilgili devlet birimlerimizle bilgi paylaşımında bulunmak ve kendilerinden destek almak suretiyle halen “küresel ticaretin Anayasası” kabul edilebilecek nitelikte bir “yeni düzen” üzerinde tartışmaların ve pazarlıkların yürütüldüğü Dünya Ticaret Örgütü platformunda bu sorunlarımızı en iyi şekilde gündeme getirmeye çalışıyoruz. Zira, dünya mal ticaretini düzenleyen en geçerli kuralları içeren GATT anlaşmasının V. maddesinde açıkça “transit” taşımalara (taşınan mal ve araçlara) kota benzeri kısıtlamaların getirilemeyeceği belirtilirken, Türk taşımacılık sektörünün tezini destekleyici kurallar ve örnekler mevcut. Ancak bu aşamada, Türkiye Cumhuriyeti devletinin resmi kanallarla devreye girerek bu yönde bir siyasi iradeyi ortaya koyması gerekmekte. Biz bu amaçla temaslarımızı sürdürüyoruz.
* Bilindiği gibi üye ülkelerde iç hukuk yargı yolları tükendikten sonra konuya ilişkin davalar ön karar usulüyle Adalet Divanına gönderiliyor. Soysal ve benzeri dava kararlarını ve kişisel deneyimlerinizi de göz önünde bulundurarak genelde bu tür davalara ilişkin Adalet Divanının tutumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Karayoluyla Avrupa Birliği ülkelerine yönelik karayolu taşımalarımıza bu ülkelerin büyük çoğunluğu tarafından uygulanmakta olan “geçiş belgesi kotası” kısıtlamaları, 1963 tarihli Ankara Anlaşması ile 1974 tarihli Katma Protokol’ünde öngörülen hizmetlerin serbest dolaşımındaki stand-still (şartların geriye doğru kötüleştirilmemesi) kuralının ihlali olarak değerlendirilmektedir. Katma Protokol’ün imza tarihinde geçiş belgesi istenmediğinden hareket ile, daha sonra tesis edilen bu belgenin yol açtığı kısıtlayıcı hal, açık olarak mevcut durumu kısıtlayıcı durumdur.
Öte yandan, Türk tarafındaki paydaşların mutabık kaldıkları bir husus da, mal taşıyan Türk araçlarına yönelik mali ve miktarsal kısıtlamaların esasen aracın üzerinde taşınan mala yönelik bir kısıtlama niteliğini taşıdığıdır ki; bu aşamada Ankara Anlaşması’nın ve Katma Protokol’ün ötesinde Türkiye ile AT arasında gümrük birliğinin son dönemini tesis eden 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı’nın ihlali söz konusudur. Taşınan mala gelen her ek maliyet gümrük vergisi ile eş etkili vergi, her kısıtlama miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem niteliğindedir. Dolayısı ile bu noktada, Türk tarafı olarak AB ülkeleri için ileri sürmekte olduğumuz “kural ihlali” durumunun, AB’ye sonradan üye olan devletler için de geçerli olduğu bir gerçektir.
Halen AB yerel mahkemeleri seviyesinde hukuki süreci işletiyor, konuyu Vize Kararı paralelinde bir görüş izlemesi olası olan Adalet Divanı’na intikal ettirmeye çalışıyoruz, umarız yakında bu yönde olumlu bir haber alabiliriz.
Kaynak: Euractiv