Denizcilik Müsteşar Yardımcısı Hamza Taşkeser, "Deniz taşımacılığı 2008'e göre 2009'da dünyada ortalama yüzde 25 oranında daralma yaşarken, Türkiye'deki daralma yüzde 13 seviyesinde kaldı" dedi. Dünyada yaşanan ekonomik krize bağlı dış ticaretteki daralma, en büyük darbeyi uluslararası deniz taşımacılığına vurdu. Navlun fiyatları bir anda yüzde 90-95 oranında gerilerken, yeni gemi siparişleri verilmediği gibi verilen siparişler de iptal edildi. 2009'da denizcilik sektöründeki küçülmenin ardından 2010 yılının ilk verileri umut verdi. Krizin dünya ve Türkiye'de denizciliğe etkileri başta olmak üzere sektörün son durumunu Denizcilik Müsteşar Yardımcısı Hamza Taşkeser'e sorduk. Transport'un soruların cevaplayan Taşkeser, Türkiye'de denizcilik sektöründeki daralmanın dünyadan daha düşük seviyede kaldığını belirterek, "Kabotaj hattındaki taşımacılığı kriz etkilemedi. Yük ve yolcu sayısında düşme yaşanmadığı gibi kısmi bir artış da oldu" dedi. İşte Taşkeser'in sorularımıza verdiği cevaplar:
Dünyada ve Türkiye'de denizcilik sektörünün büyüklüğü nedir?
Deniz taşımacılığı, diğer taşıma türleriyle karşılaştırdığımızda bir seferde büyük miktarda yüklerin taşınmasına imkan vermesi, maliyetlerinin diğer modlara göre çok daha düşük seviyede bulunması ve çevre bakımından en az kirliliğe sebep olan taşıma türü olması nedeniyle uluslararası ticarette yaklaşık yüzde 90'lık payla günümüzde en çok tercih edilen taşımacılık şeklidir. Günümüzde deniz taşımacılığı sektörünün büyüklüğüne baktığımızda yaklaşık 1.1 milyar DWT kapasiteli filo, 8 milyar ton ticaret hacmi ve 400 milyar dolar gelire ulaştı. Dünya deniz ticaret filosunda ilk üçte yer alan ülkeler 2009 itibariyle 176 milyon DWT ile Japonya, 175 milyon DWT ile Yunanistan ve 104 milyon DWT ile Almanya'dır. Ülkemizde, 2009 yılında toplam dış ticaretimizin değeri 243 milyar dolar olup, bunun yüzde 86.5'i (130 milyar dolar) denizyoluyla gerçekleşti. 2009 sonu itibariyle 1000 GT ve üzeri Türk sahipli deniz ticaret filosunun kapasitesi 15 milyon 328 bin DWT'a ulaştı. Burada Türk bayraklı gemilerin toplam tonajı 6 milyon 736 bin DWT olup, yabancı bayraktaki filo toplamı 8 milyon 592 bin DWT'dir. Filodaki milli bayrak çeken gemilerin oranı ise yüzde 44. Türk sahipli deniz ticaret filosunda (1000 GT ve üzeri) 2009 yılı itibariyle 2002 yılına göre, adet bazında yüzde 103, tonaj bazında yüzde 64 oranında artış gerçekleşti. Dünya deniz ticaret filosu 1998-2009 yılları arasında yüzde 35'lik bir büyüme yaşarken, Türk deniz ticaret filosu yüzde 43'lük büyüme yaşadı.
Kriz denizciliğimizi nasıl etkiledi?
Dünyadaki uluslararası taşımacılığının yüzde 90'ından fazlası denizyoluyla taşınıyor. Yani deniz taşımacılığı olmasa dünyanın yarısı açlıktan diğer yarısı da soğuktan ölürdü. Türkiye, dünyanın en büyük TIR filosuna sahip olmasına karşın uluslararası taşımanın yüzde 87'si denizyoluyla gerçekleşiyor. 2003-2008 yıllarında denizcilik sektörü altın çağını yaşadı. Navlun fiyatları bu dönemde hiçbir dönemde olmadığı kadar yüksek oldu. Bu nedenle şirketler çok hızlı bir şekilde büyüdü. Denizcilik sektöründe navlun fiyatları arz/talep dengesine göre oluşuyor. Ekonomik kriz hiç beklenmedik zamanda ortaya çıkınca talep ciddi şekilde düştü ve arz fazlası oluştu. Bunun sonucu navlun fiyatları yüzde 90-95 oranında düştü. Ekonomik krizin vurduğu deniz taşımacılığındaki daralmadan Türkiye de nasibini aldı. Özellikle kıtalar arası taşıma yapan büyük gemilere sahip Türk şirketleri krizden en fazla etkilenen kesim oldu. Dış ticaretteki en küçük bir sarsıntı ilk olarak denizcilik sektörünü vuruyor. Deniz taşımacılığı, gemi inşası ve istihdam hemen daralıyor. Yani domino taşı etkisi yapıyor. Ancak kriz dünyayı Türkiye'den çok daha fazla etkiledi. 2008'e göre 2009'da dünyada ortalama yüzde 25 oranında daralma yaşarken, Türkiye'deki daralma yüzde 13 seviyesinde kaldı.
Bu yıl da sektörde daralma ve krizin etkisi devam ediyor mu?
Bugün ise navlun fiyatlarında kriz öncesi rakamlara ulaşmasak da bir kıpırdanma var. Ancak krizin etkisi denizcilik sektöründe devam ediyor. 2009'daki daralmaya karşı 2010'un ilk 6 aylık dönemindeki artış umut verici oldu. 2010 yılının ilk yarısında konteynır taşımacılığında yüzde 44, genel yükte ise ortalama yüzde 16 artış yaşandı. İlk 6 aylık verilere göre 2008'in rakamlarını geçeceğimizi tahmin ediyoruz.
SORUN YENİ SİPARİŞLERİN GELMİYOR OLMASI
Krizin en fazla etkilediği sektör gemi inşa oldu galibaâÂ�¦
Krizde dünyaya göre Türkiye'deki ekonomik daralma daha az oldu. Ancak Türkiye'de diğer sektörlere göre krizden en fazla etkilenen sektör gemi inşası oldu. Dünyadaki ekonomik kriz uluslararası ticaretteki daralma deniz taşımacılığını doğrudan etkiledi. Taşınan yük azalınca gemi arzı ortaya çıktı. Bir anda gemi siparişleri durdu, iptaller yaşandı. Çok büyük şirketler milyonlarca dolarını yakıp siparişlerini iptal ettiler. 2002 yılında mevcut tersanelerimizin kurulu kapasitesi 550 bin DWT iken Aralık 2009 itibariyle 3.48 milyon DWT'e çıkarak 6 kattan fazla büyüme sağlandı. Bu dönemde inşa edilen gemilerin çoğu Avrupa Birliği (AB) ülkelerine ihraç edildi. Tersanelerimiz 2002 yılında 488 milyon dolar ihracat yaparken 2008 yılı sonu itibariyle 2 milyar 650 milyon dolara ulaştı. 2009 yılında krizin etkisi özellikle ihracatta düşüş yaşandı. Emek yoğun yapıya sahip olan gemi inşa sanayisinde çalışanların sayısı; 2002'ye göre 2008 yılında iki kattan fazla artış gösterdi ancak, küresel krizin de etkisiyle tersanelerimizdeki doğrudan istihdam sayısı 20 bin kişinin altına düştü. Mevcut siparişler tamamlanıyor. Aslında denize indirilen gemi sayısında çok büyük düşüş olmadı. Sektörün en büyük sorunu yeni siparişlerin gelmiyor olması.
Yeni siparişlerin tekrar başlaması ne kadar zaman alır?
Bunun için süre vermek çok zor. Ekonomik kriz tamamen bitecek. Tekrar büyüme başlayacak. Taşınacak yük miktarı kriz öncesini geçecek. Ancak o zaman gemi inşa sektöründe yeni siparişler gelir. Gemi inşa sektörünün en büyük özelliği, kriz çok erken vuruyor ama yarası çok uzun sürede sarılabiliyor.
BUGÜNE KADAR 1.85 MİLYAR LİRALIK ÖTV DESTEĞİ VERİLDİ
Türkiye'nin dünyaya göre krizden daha az etkilendiğini söyledinizâÂ�¦
Evet. Hatta Türkiye'nin kabotaj hattındaki taşımaları kriz etkilemedi. Denizyolu ile yapılan yük ve yolcu taşımasında bir düşüş olmadığı gibi kısmi bir artış da yaşandı. Krizin yurt içinde bu kadar etkili olmamasının en önemli nedeni hükümetin verdiği ÖTV desteği. 2004 yılında bu yana verilen ÖTV'siz yakıt desteğinin büyüklüğü 1.85 milyar lirayı buldu. Kabotaj hattında 2003 yılında 99 milyon olan yolcu sayısı 2009'da 158 milyona çıktı. 2008 yılında 314 milyon ton yük limanlarımızda elleçlenirken, 2009'da küçük bir düşüşle elleçelenen yük miktarı 309,5 milyon tona düştü. Ancak 2002 yılına göre elleçlenen yük miktarında yüzde 64 artış gerçekleşmiştir. 2008'e göre 2009'da kabotaj hattında taşınan yük miktarı ise 28 milyon tondan 36 milyon tona yükseldi.
YILDA 160 BİN KAMYON DENİZDEN GEÇİYOR
ÖTV'siz yakıtın ardından Marmara Denizi'nde yeni bir taşımacılık konsepti ortaya çıktı. O da Ro-Ro taşımacılığı. Ambarlı'dan Bandırma'ya kamyon ve TIR taşımacılığı başladı. Ambarlı-Bandırma hattında yılda 160 bin kamyon ve TIR denizyoluyla taşınıyor. Yani yılda 160 bin TIR ve kamyon İstanbul trafiğine girmiyor. Ro-Ro taşımacılığı krizden etkilenmedi.
Daha önce Avrupa'da kara listede olan Türk bayraklı gemiler neredeyse her limanda kontrol edilip, yüksek oranda tutuluyordu. Büyük bir başarı sağlandı ve beyaz listeye girdi. Tutulma oranları şuan ne duruma?
2002 yılında Paris MOU tarafından yayınlanan kara listenin en altında yer alan Türk bayraklı gemiler 2006 yılında yüzde 7.7 tutulma oranıyla önce gri listeye müteakibinde 2008 yılında yüzde 5.17 tutulma oranıyla da beyaz listeye yükseldi. 2009 yılında ise tutulma oranlarındaki azalma devam ederek yüzde 4.61'e düşerek Türkiye'nin beyaz listedeki yeri sağlamlaştı.
TÜRKİYE'NİN SAHİLLERİ SÜREKLİ İZLENİYOR
Ulaşım türlerinde emniyet ve güvenliğin önemi her geçen gün daha da önemli hale geliyor. Bu bağlamda deniz ulaşımında emniyet ve güvenlik için pek çok projeyi hayata geçirdiniz. Bu projelerin özellikleri neler?
Deniz ulaştırmasının güvenliğine yönelik olarak 9 Temmuz 2007 tarihinde tüm Türkiye kıyılarında seyir emniyeti ve deniz güvenliğini arttırmak, dolayısıyla deniz kazalarının meydana gelme riskini azaltmak amacıyla çok kısa sürede tamamlanan Otomatik Tanımlama Sistemi (AIS)'nin ana merkezi hizmete açıldı. Bu sistemle gemilere ilişkin birçok statik, dinamik ve seyir bilgileri otomatik olarak alınarak gemilerin Ankara'daki ana merkezden takibi mümkün hale geldi. Denizde emniyet ve güvenliğin artırılması, deniz kirliliğinin önüne geçilmesi, yasadışı eylemlerin önlenmesi, kıyılarımızda seyreden tüm deniz araçlarını izleyerek emniyetli bir deniz ulaştırmasının sağlanması amacıyla tüm gemi ve deniz araçlarının OTS Klas-B CS cihazı ile donatılması yılbaşında zorunlu hale getirildi.
Bir başkası olan LRIT Sistemi projesinde test süreci 6 ay önce başarıyla tamamlandı. LRIT sistemi ile, Türk bayraklı gemilerin dünyanın her yerinde takibi, yabancı bayraklı gemilerin ise kıyılarımızdan 1000 deniz miline kadar takibi mümkün hale geldi.
Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi Projesi ile Türk Boğazları Bölgesi'nde seyir, can, mal ve çevre emniyetinin artırılması ile bölgedeki deniz trafiğinin anlık izlenerek yönlendirilmesi amacıyla Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri (TBGTH) kuruldu. İstanbul ve Çanakkale Boğazları'nda halen işletilmekte olan Gemi Trafik Hizmetleri'ne, Marmara Denizi ve Kuzey Ege deniz alanı ilavesi yapılarak Şarköy, Bozcaada ve Armutlu Trafik Gözetleme İstasyonlarının (TGİ) kurulması tamamlandı. Bu üç ilave TGİ ile Marmara Denizi'ndeki trafik ayırım düzeni içinde kalan alanın tamamı ve Bozcaada'nın batı ve güneybatı istikametinde 20 deniz milini kapsayan alan 2 Temmuz 2008'de sisteme dahil edildi. Böylece Ege Denizi'nden Karadeniz'e kadar kesintisiz izleme imkanı sağlandı.
Gemi trafiğinin yoğun ve riskli olduğu, tehlikeli yüklerin büyük bir kısmının elleçlendiği, yolcu taşımacılığının yapıldığı İzmit, İzmir, İskenderun ve Mersin bölgelerinde seyir emniyetinin arttırılması amacıyla Gemi Trafik Hizmetleri (GTH) Sistemleri Projesi'ni başlattık. Mersin-İskenderun GTH Sistemi projesinin elektrik/elektronik sistem ve cihazlarının temini için 2009 yılı içerisinde ihalesi yapıldı ve kurulum çalışmaları devam ediyor.
Somalili haydutların yaptığı saldırılar sürekli gündemde. Türk gemilerini deniz haydutlarından korumak için önlem aldınız mı?
Aden Körfezi/Somali kıyılarında artış gösteren deniz haydutluğu faaliyetleriyle ilgili olarak bazı önleyici çalışmalar yaptık. Öncelikle deniz alanından geçiş yapacak olan gemilerin geçiş bilgilerinin bölgede görev yapan askeri gemilere bildirilmesinin kolaylaştırdık. Müsteşarlığımız tarafından yayımlanan duyuruların ve gerek ulusal ve gerekse de uluslararası organizasyonlar tarafından yayımlanan ve rehber niteliğinde olan bilgi ve belgelerin gemi kaptanlarına, donatanlarına ve acentelerine daha hızlı ve etkin bir şekilde duyurulabilmesi amacıyla Deniz Haydutluğu Bilgi Sistemi oluşturuldu. Denizcilik Müsteşarlığı web sayfasındaki bu sistem gemilere imkân ve kabiliyetler elverdikçe koruma hizmetinin verilmesini de sağlıyor.
LOJİSTİK ÜS İÇİN LİMAN PROJELERİ HAZIR
Türkiye'nin lojistik üs olması için çalışmalar sürüyor. Bu bağlamda Denizcilik Müsteşarlığı neler yapıyor?
Türkiye, 8 bin 483 km'lik uzun kıyı şeridi ve iki kıtanın kesişme noktasında yer alıyor. Avrupa, Asya ve Ortadoğu arasında doğal bir köprü olan Türkiye, taşımacılık yönünden büyük bir potansiyele sahip. Türkiye bu coğrafi yapısı, üç tarafının denizlerle çevrili olması ve Ortadoğu, Türk Cumhuriyetleri ve Avrupa arasında bir aktarma merkezi konumunda. Ayrıca Türkiye, kara taşımacılığındaki güçlü filosu ve genç nüfusu ile kendini çevreleyen ve 350 milyon nüfusun bulunduğu bir ekonomik pazara lojistik üs olabilecek potansiyele sahip. Ülkemizin sahil şeridinde, yapı şekillerine ve fonksiyonlarına göre; liman, iskele, yat limanı, balıkçı barınağı olarak yaklaşık 300 den fazla kıyı tesisi bulunuyor. Ayrıca, Türkiye limanları, Doğu Akdeniz ve Karadeniz denizcilik hatlarında stratejik konumda yer almakta ve Doğu-Batı ve Kuzey-Güney yönlü uluslararası ulaştırma koridorlarının kesişim noktasında bulunuyor. Özellikle Akdeniz ve Ege'de bulunan limanlarımız, Orta Doğu ve Merkezi Asya ülkelerine ana denizcilik hattından gelen yüklerin iletilmesinde aktarma/transit limanı işlevi görebilecek konuma sahip. AB tarafından oluşturulan Trans-Avrupa ve Pan-Avrupa ulaştırma koridorlarının Türkiye bağlantısı ve bu koridorların Doğu'ya uzatılması açısından ise Marmara Bölgesi'ndeki limanların önemi büyük. Hazırlanan uluslararası projeler, ülkemiz limanlarının daha aktif, verimli kullanılmasını sağlamak, multimodal taşımacılık politikalarını güçlendirmeyi amaçlıyor. Haydarpaşa, Derince, Bandırma, İzmir, Samsun, İskenderun ve Mersin Limanlarından denizyolu-demiryolu, demiryolu-denizyolu bağlantılı kombine taşımacılık gerçekleştiriliyor. Pendik, Ambarlı, Çeşme, Samsun, Trabzon, Mersin, İzmir Limanları'nda Ro-Ro denizyolu kombine taşımacılığı gerçekleştiriliyor. Derince ve Ilıchevsk limanları arasında tren-ferry taşımacılığı yapılıyor. Ayrıca Türkiye ile Rusya Federasyonu arasında bir tren-feri hattı oluşturularak Samsun-Kavkaz Limanları arasında feribot bağlantılı demiryolu taşımacılığı yapılması planlanıyor.
transport