ÇİNİN PİRE LİMANI ATAĞI LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜ NASIL ETKİLEYECEK?

Avrupa pazarına ihracatını Mayıs 2010'da yüzde 48 oranında artıran Çin, modern çağın İpek Yolu'nu kurmak için atağa geçti. Özellikle Avrupa'ya açılmak için düne kadar Türkiye'yi lojistik üssü olarak gören Çin, komşu Yunanistan'daki ekonomik krizi fırsata çevirmek için düğmeye bastı. Ekonomik krizden çıkış yolu olarak adalarını bile satışa çıkarmayı göze alan Yunanistan ile masaya oturan Çin, en büyük ticaret firmalarından       Cosco aracılığıyla Pire Limanı'nı 35 yıllığına kiralama konusunda anlaştı. İhracatçıları ilgilendiren asıl tehdit ise, Çinlilerin, Pire Limanı'nı taşıma ve stoklama alanı olarak kullanıp Türkiye'nin Avrupa'ya olan yakınlık avantajını ortadan kaldıracak olması. İhracatçıyı tedirgin eden bu adım, lojistik sektörü cephesinde ise şimdilik kaçırılmış bir fırsat olarak görülmese de orta ve uzun vadede olumsuz etkilere yol açabileceği düşünülüyor. Türkiye'nin lojistikteki en büyük kozu olan coğrafi üstünlüğünü avantaja çevirmekte geciktiğine işaret eden sektör temsilcileri, özellikle Hindistan ve diğer Asya ülkelerinin tek ticaret kapısının Pire Limanı olmayacağının, bu potansiyeli en kısa sürede çekmek için stratejik planların kağıt üzerinde kalmaması gerektiğinin altını çiziyor.

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Turgut Erkeskin ise, Çin'in bu adımının en fazla Türk ihracatçısını etkileyeceğini düşünüyor. Pire Limanı'nın Çin için Güneydoğu Avrupa'ya açılmada önemli bir kapı olacağına dikkat çeken Erkeskin, “Çin rekabetine karşı çıkartabildiğimiz en önemli kartlarımızdan birisi olarak kabul ettiğimiz, AB bölgesine coğrafi yakınlığımızdan dolayı hızlı mal sevkiyatı avantajımız, zaman içinde elimizden gidecektir” dedi. Çin'in bu adımının Türk taşımacılık faaliyetleri açısından çok büyük bir kayıp anlamına gelmediğini söyleyen Erkeskin, “Zira bizim kağıt üzerinde lojistik avantajımız vardır, ancak bunu değerlendirecek kabiliyetimiz maalesef mevcut değil.  Sahip olduğumuz bölgesel avantaj, lojistik anlamda değerlendirilememektedir” diye konuştu. Özellikle Ambarlı Limanı'nın konumu itibariyle bölgesel bir aktarma limanı olabileceğine dikkat çeken Erkeskin, “Uzak Doğu, Amerika gibi dünya ticaretinin önemli ihracat bölgelerinden ana gemilerle gelecek konteynerler, Ambarlı'da feeder gemilere aktarılarak, özellikle Karadeniz limanlarına rahtlıkla ulaştırılabilir. Yine Ambarlı'da aktarma yapılarak Güneydoğu Avrupa ülkelerine karayolu ve hatta Halkalı'dan çekilecek bir hat ile demiryolu üzerinden iletilebilir” dedi. Bunun 2000 yılında bir projeyle denendiğini hatırlatan Erkeskin, şunları aktardı: “Yunanistan limanlarını bölgesel aktarma merkezi olarak kullanan önemli bir konteyner hattı, Ambarlı'ya aktarma limanı olarak belirlemiş ve seferlerini buna göre programlamıştır. Ancak karşılaştıkları gümrük duvarından dolayı, çok kısa zamanda vazgeçmişler ve tekrar Yunanistan limanlarına dönmüşlerdir. Görülmüştür ki, doğal lojistik avantajımız seri ve etkin bir lojistik kabiliyete dönüştürülememiştir. Tabii bugün durum farklı olup, altyapı anlamında limanlarımız modernize edilmekte, uzun yıllar ihmal edilen demiryolu taşımacılığına hak ettiği değer verilerek yatırımlar yapılmaktadır. Bunun yanı sıra gümrük anlayışımızda da çağın gereklerine yönelik bir tranformasyon sağlanabilirse, bölgenin etkili ve etkin lojistik devi olmamızın önünde büyük engeller kalmaz.”

YALÇINTAŞ UYARMIŞTI!

TÜRKİYE HANGİ ADIMLARI ATMALI?

LOJİSTİK ALT YAPIMIZ YENİ YATIRIMLARLA GÜÇLENİYOR

“BU ADIMDAN AMBARLI VE İZMİR LİMANLARI ETKİLENEBİLİR”

Çin'in bu hamlesinin Türkiye'nin Avrupa'ya olan ihracatını etkilemeyeceğini düşünen Borusan Lojistik Liman İşletme ve Uluslararası Taşımacılık Genel Müdür Yardımcısı Özgür Soy ise, bu gelişmeyi Cosco firmasının pazar büyütme çabası olarak değerlendiriyor. Konteyner hatlarının dünyanın pek çok yerinde terminal işlettiğini hatırlatan Soy, konuya ilişkin şu görüşleri aktarıyor: “Bunu öncelikle kendi hatları adına kapasite, hizmet kalitesi ve hızını garanti altına almak için yaparlar. Ancak, bir Avrupa şehrinde teslimatı yapılan yedek parçanın toplam maliyeti içerisinde liman elleçlemesine ödenen paranın payı nedir? Binde bir bile değildir. Bu hamle olsa olsa Cosco'nun Uzak Doğu-Avrupa-Karadeniz taşımalarındaki pazar payını artırır. Türkiye'nin Avrupa'ya olan ihracatlarında tedirgin edecek bir düşüşe yol açmaz. Belki Karadeniz Bölgesi'nin hub limanı olmayı hedefleyen Ambarlı, İzmir gibi limanların rekabet koşullarını zorlaştırır. Üretim ve tüketim noktaları sabit kaldıkça, ara noktalarda yapılan yatırımların dengeleri değiştirmesi çok zor.” Türkiye açısından asıl fırsatın Çin firmalarının Türkiye'ye getirilmesi olduğunu belirten Soy, “Ancak bunun için Uzakdoğu ve Avrupa'ya direkt servis yapan büyük konteyner gemilerinin uğrayabileceği limanlar, büyük depolama tesisleri, güçlü karayolu ve demiryolu bağlantıları büyük önem taşımaktadır” diye konuştu.  Türkiye'nin limancılık konusunda Yunanistan'dan daha ilerde olduğunu ancak armatörlük konusunda yardım alabileceğini ifade eden Soy, “Yunanlıların gemi işletmeciliği ve gemi alım satımı konusunda geçmiş yüzyıllardan gelen çok büyük bir becerisi var. Komşumuzla bu konuda hem pek çok işbirliği fırsatları yakalayabilir, hem de onlardan çok şey öğrenebiliriz” dedi.