Gündem

ÇİNİN PİRE LİMANI ATAĞI LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜ NASIL ETKİLEYECEK? ÇİNİN PİRE LİMANI ATAĞI LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜ NASIL ETKİLEYECEK?

Avrupa pazarına ihracatını Mayıs 2010'da yüzde 48 oranında artıran Çin, modern çağın İpek Yolu'nu kurmak için atağa geçti. Özellikle Avrupa'ya açılmak için düne kadar Türkiye'yi lojistik üssü olarak gören Çin, komşu Yunanistan'daki ekonomik krizi fırsata çevirmek için düğmeye bastı. Ekonomik krizden çıkış yolu olarak adalarını bile satışa çıkarmayı göze alan Yunanistan ile masaya oturan Çin, en büyük ticaret firmalarından       Cosco aracılığıyla Pire Limanı'nı 35 yıllığına kiralama konusunda anlaştı. İhracatçıları ilgilendiren asıl tehdit ise, Çinlilerin, Pire Limanı'nı taşıma ve stoklama alanı olarak kullanıp Türkiye'nin Avrupa'ya olan yakınlık avantajını ortadan kaldıracak olması. İhracatçıyı tedirgin eden bu adım, lojistik sektörü cephesinde ise şimdilik kaçırılmış bir fırsat olarak görülmese de orta ve uzun vadede olumsuz etkilere yol açabileceği düşünülüyor. Türkiye'nin lojistikteki en büyük kozu olan coğrafi üstünlüğünü avantaja çevirmekte geciktiğine işaret eden sektör temsilcileri, özellikle Hindistan ve diğer Asya ülkelerinin tek ticaret kapısının Pire Limanı olmayacağının, bu potansiyeli en kısa sürede çekmek için stratejik planların kağıt üzerinde kalmaması gerektiğinin altını çiziyor.

DİNÇŞAHİN: ÇİN, PİRE'Yİ  GÜNEYİN ROTTERDAM'I  YAPMAK İSTİYOR

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı Tamer Dinçşahin, bu adımı Çin açısından mallarını Avrupa'ya göndermek için bir merkez kurma, Yunanistan için ise milyarca döviz girdisi sağlayarak krizden kurtulma çabası olarak değerlendirdi. Yunanistan'ın böyle bir yatırımı ülkesine çekmek için geçmiş dönemde de ülkeler arasında mekik dokuduğunu anımsatan Dinçşahin, “Bu girişim, aslında Çin'in İpek Yolu Projesi ve diğer bölgesel projeleri kapsamındaki stratejik hedeflerini yansıtmasıdır. Bununla birlikte son dönemde krizin olumsuz etkileri ile ciddi bir mücadele veren Yunanistan'ın lojistik sektörüne Çin başta olmak üzere, Asya ve Arap ülkelerinden yabancı yatırımları çekmek amacıyla gerçekleştirdiği yoğun ziyaret trafiğinin de sonuç verdiğini gösteriyor” diye konuştu. Girişimin esas hedeflerine ilişkin de tespitlerde bulunan Dinçşahin, “Bu planların temel taşı Akdeniz Limanı Pire'yi güneyin Rotterdam'ına çevirmek ve Çin fabrikalarını Avrupa ve Kuzey Afrika'daki tüketicilere bağlayacak modern bir giriş kapısı yaratmak” dedi. Bu adımın Türkiye açısından “kaçırılmış bir fırsat” olarak değerlendirilemeyeceğini ve önümüzdeki yıllarda yüzde 10'nun üzerinde büyüme beklentisi içinde olan Hindistan ve diğer Asya ülkelerinin tek ticaret kapısının Pire Limanı olmayacağını belirten Dinçşahin, “Bu ticaretin alıcılarının Orta Doğu, Orta Asya, Rusya ve Kuzey Afrika ülkeleri olduğu düşünüldüğünde, Türkiye'nin hala çok önemli fırsatları var” dedi.

“İPEK YOLUNU    CANLANDIRILMALIYIZ”

Tüm bu gelişmelerin bir kez daha IRU öncülüğünde yürütülen “Tarihi İpek Yolu” projesinin canlandırılmasının önemini ortaya koyduğunu belirten Dinçşahin şunları belirtti: “İpek Yolu Projesi, Türkiye'nin de içinde yer alacağı Çin-Avrupa koridorunu oluşturmaya çalışıyor. Bu da, Çin mallarının Avrupa'ya, karayoluyla denizyolundan da rekabetçi şekilde ulaştırılması anlamına geliyor. Kaldı ki, Orta Asya ülkeleri ile Çin bu projeye yoğun destek vermekte. UND olarak biz de bu güzergahın Türkiye'den geçmesi için elimizden geleni yapmaya çalışıyor, ilgili mercilere konuyu aktarıyoruz.” Çin'in bu adımından Türkiye açısından çıkarılması gereken dersler olduğunu söyleyen Dinçşahin, öncelikle küresel ticaret akışının izlenmesinin bir devlet politikası haline getirilmesi gerektiğini düşünüyor. Gümrük işlemlerini kolaylaştırmak, liman tarifelerinde radikal davranabilmek gibi gerekli tedbirlerin bir an önce alınması gerektiğine işaret eden Dinçşahin, “Bunun yanında Yunanistan'a ulaşacak bu yoğun ticaretin Orta Doğu, Orta Asya, Rusya, Kuzey Afrika ve hatta Avrupa pazarlarına ulaştırılmasında Türkiye söz sahibi olmak için elinden geleni yapmalıdır” dedi. Ticareti yapan ülkelerin tercihlerinden üs konumundaki limanların sürekli değiştiğine işaret eden Dinçşahin, şunları belirtti: “Türkiye olarak sağlıklı ve düzgün bir özelleştirme süreciyle çağdaş standartlarda yapılandırarak teçhiz edeceğimiz, hızlı, kaliteli ve uygun maliyetli hizmetler sunan limanlar oluşturduğumuz takdirde, bu tercihlerin ülkemiz lehine değişmesi ve yönelmesi her zaman mümkündür. Tıpkı yakın geçmişte Uzakdoğu çıkışlı konteyner üssü olma konusunda Pire ve Gioia Tauro (İtalya) limanları arasında yaşanan rekabette olduğu gibi.” 

UTİKAD: LOJİSTİK   AVANTAJLARI KABİLİYETE  DÖNÜŞTÜREMEDİK

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Turgut Erkeskin ise, Çin'in bu adımının en fazla Türk ihracatçısını etkileyeceğini düşünüyor. Pire Limanı'nın Çin için Güneydoğu Avrupa'ya açılmada önemli bir kapı olacağına dikkat çeken Erkeskin, “Çin rekabetine karşı çıkartabildiğimiz en önemli kartlarımızdan birisi olarak kabul ettiğimiz, AB bölgesine coğrafi yakınlığımızdan dolayı hızlı mal sevkiyatı avantajımız, zaman içinde elimizden gidecektir” dedi. Çin'in bu adımının Türk taşımacılık faaliyetleri açısından çok büyük bir kayıp anlamına gelmediğini söyleyen Erkeskin, “Zira bizim kağıt üzerinde lojistik avantajımız vardır, ancak bunu değerlendirecek kabiliyetimiz maalesef mevcut değil.  Sahip olduğumuz bölgesel avantaj, lojistik anlamda değerlendirilememektedir” diye konuştu. Özellikle Ambarlı Limanı'nın konumu itibariyle bölgesel bir aktarma limanı olabileceğine dikkat çeken Erkeskin, “Uzak Doğu, Amerika gibi dünya ticaretinin önemli ihracat bölgelerinden ana gemilerle gelecek konteynerler, Ambarlı'da feeder gemilere aktarılarak, özellikle Karadeniz limanlarına rahtlıkla ulaştırılabilir. Yine Ambarlı'da aktarma yapılarak Güneydoğu Avrupa ülkelerine karayolu ve hatta Halkalı'dan çekilecek bir hat ile demiryolu üzerinden iletilebilir” dedi. Bunun 2000 yılında bir projeyle denendiğini hatırlatan Erkeskin, şunları aktardı: “Yunanistan limanlarını bölgesel aktarma merkezi olarak kullanan önemli bir konteyner hattı, Ambarlı'ya aktarma limanı olarak belirlemiş ve seferlerini buna göre programlamıştır. Ancak karşılaştıkları gümrük duvarından dolayı, çok kısa zamanda vazgeçmişler ve tekrar Yunanistan limanlarına dönmüşlerdir. Görülmüştür ki, doğal lojistik avantajımız seri ve etkin bir lojistik kabiliyete dönüştürülememiştir. Tabii bugün durum farklı olup, altyapı anlamında limanlarımız modernize edilmekte, uzun yıllar ihmal edilen demiryolu taşımacılığına hak ettiği değer verilerek yatırımlar yapılmaktadır. Bunun yanı sıra gümrük anlayışımızda da çağın gereklerine yönelik bir tranformasyon sağlanabilirse, bölgenin etkili ve etkin lojistik devi olmamızın önünde büyük engeller kalmaz.”
 

YALÇINTAŞ UYARMIŞTI!

Akdeniz Ticaret ve Sanayi Odaları Birliği (ASCAME) ve İstanbul Ticaret Odası (İTO) Başkanı Murat Yalçıntaş UTA        Lojistik Dergisi'ne Mayıs 2010'da yaptığı özel açıklamalarda krizdeki Yunanistan'la işbirliği fırsatının kaçırılmaması gerektiği konusunda uyarılarda bulunmuştu. Türkiye'nin Akdeniz'de denizyolu taşımacılığında söz sahibi olabilmesi için transit limana ihtiyacı olduğuna dikkat çeken Yalçıntaş, bu konuda Yunanistan ile masaya oturulabileceğini belirtmişti. Yunanistan'ın içinde bulunduğu ekonomik krizin Türkiye için önemli bir fırsat olduğuna işaret eden Yalçıntaş, “Yunanistan ile işbirliği için bugün, düne göre daha olumlu şartlar var. Bu fırsatı en iyi şekilde değerlendirmeliyiz, çünkü 5 yıl sonra Yunanistan bu halde olmayacak” değerlendirmesini yapmıştı.


TÜRKİYE HANGİ ADIMLARI ATMALI?


UND Başkanı Tamer Dinçşahin'e göre Türkiye'nin Akdeniz havzasındaki en önemli avantajı AB'nin Trans Avrupa Ulaşım Ağları programı çerçevesinde Mersin Limanı'nı desteklenmeye değer bir liman olarak görmesi. Dinçşahin, dezavantaj olarak ise bu havzaya kıyısı bulunan birçok ülkenin üs olma çabası içerisinde bulunmasını gösterdi. Dinçşahin, Türkiye'nin atması gereken adımları ise şöyle sıraladı:

- Trans Avrupa Ulaşım Ağları'nın revizyon sürecini yakından izlemeli, AB fonlarından azami şekilde yararlanabilmeli.

- Uluslararası ulaşım koridorlarını tasarlayan ve geliştiren örgütlerde ve kuruluşlarda daha aktif olmalı, projeler sunmalı.
- Akdeniz'den Karadeniz'e, Afrika ve Orta Doğu'dan Avrupa'ya kısa mesafe denizyolu hatlarının Türkiye'den geçmesi için lobi çalışmalarını artırmalı. 
-Ulaştırma ve bununla bağlantılı teknolojik altyapılarını geliştirmeli.
- Lojistik bağlantı noktalarında bürokrasiyi azaltmalı, prosedürleri mümkün olduğunca basitleştirmeli.

LOJİSTİK ALT YAPIMIZ YENİ YATIRIMLARLA GÜÇLENİYOR

Türkiye'nin lojistik açıdan sayısız avantaja sahip olduğunu belirten Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Turgut Erkeskin bunları şöyle sıraladı:
- Türkiye'nin hem eleman hem de altyapı anlamında çok gelişmiş bir taşımacılık alt yapısı var.

-Bugün hemen bütün önemli limanlar özelleştirilmiş ya da özelleştirilmek üzere.
-Türkiye'nin her yerinde lojistik parklar kurulmakta. Hatta çevre ülkelerde lojistik parklar kurma çalışmaları içerisindeyiz.
- Taşımacılığın özellikle de intermodal taşımacılığın olmazsa olmazı demiryollarına yatırımlar yapılıyor. Marmaray ile Avrupa demiryolundan Çin'e bağlanmak üzere. 

- Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattı ile Kafkaslara demiryolunda erişiyoruz. 

- Türk karayolu taşımacıları Avrupa'nın her tarafına gittikleri gibi, bugün Türk TIR'ları Kuzey Afrika'ya ulaşmakta, hatta Çin'e nasıl gideceğinin hesabını yapmaktalar.
- Yeni havaalanları inşa ediliyor, var olanların kapasiteleri arttırılıyor.
- Türk Deniz Ticaret Filosu beyaz bayrağa geçti ve eski itibarını tekrar kazandı. Bölgemizin en büyük filoya sahip Airbus üssü konumundayız.

“BU ADIMDAN AMBARLI VE İZMİR LİMANLARI ETKİLENEBİLİR”

Çin'in bu hamlesinin Türkiye'nin Avrupa'ya olan ihracatını etkilemeyeceğini düşünen Borusan Lojistik Liman İşletme ve Uluslararası Taşımacılık Genel Müdür Yardımcısı Özgür Soy ise, bu gelişmeyi Cosco firmasının pazar büyütme çabası olarak değerlendiriyor. Konteyner hatlarının dünyanın pek çok yerinde terminal işlettiğini hatırlatan Soy, konuya ilişkin şu görüşleri aktarıyor: “Bunu öncelikle kendi hatları adına kapasite, hizmet kalitesi ve hızını garanti altına almak için yaparlar. Ancak, bir Avrupa şehrinde teslimatı yapılan yedek parçanın toplam maliyeti içerisinde liman elleçlemesine ödenen paranın payı nedir? Binde bir bile değildir. Bu hamle olsa olsa Cosco'nun Uzak Doğu-Avrupa-Karadeniz taşımalarındaki pazar payını artırır. Türkiye'nin Avrupa'ya olan ihracatlarında tedirgin edecek bir düşüşe yol açmaz. Belki Karadeniz Bölgesi'nin hub limanı olmayı hedefleyen Ambarlı, İzmir gibi limanların rekabet koşullarını zorlaştırır. Üretim ve tüketim noktaları sabit kaldıkça, ara noktalarda yapılan yatırımların dengeleri değiştirmesi çok zor.” Türkiye açısından asıl fırsatın Çin firmalarının Türkiye'ye getirilmesi olduğunu belirten Soy, “Ancak bunun için Uzakdoğu ve Avrupa'ya direkt servis yapan büyük konteyner gemilerinin uğrayabileceği limanlar, büyük depolama tesisleri, güçlü karayolu ve demiryolu bağlantıları büyük önem taşımaktadır” diye konuştu.  Türkiye'nin limancılık konusunda Yunanistan'dan daha ilerde olduğunu ancak armatörlük konusunda yardım alabileceğini ifade eden Soy, “Yunanlıların gemi işletmeciliği ve gemi alım satımı konusunda geçmiş yüzyıllardan gelen çok büyük bir becerisi var. Komşumuzla bu konuda hem pek çok işbirliği fırsatları yakalayabilir, hem de onlardan çok şey öğrenebiliriz” dedi.

Kaynak: UTA Lojistik
Şenlikköy Mahallesi Saçı Sokak, No: 4 / F Florya 34153 Bakırköy İSTANBUL
+90 212 663 62 61
+90 212 663 62 72