AB uyum sürecinde geri kalması nedeniyle eleştirilen Türk demiryolları, reform sürecini hızlandırmak için düğmeye bastı.
AB, 3.6 milyon avroluk hibe desteğiyle TCDD'nin yeniden yapılanma sürecine katkıda bulunacak. Demiryolları sektörü gerçekleştirdiği atılımlarla kaybettiği itibarını geri kazanmak için uğraş veriyor.
Birbiri ardına gerçekleştirdiği projelerle demiryollarına azalmış olan ilgiyi yeniden artırmayı hedefleyen sektörün tekeli durumundaki Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) son dönemde 4 bin 600 km yol yeniledi. TCDD, bu yenileme işlemleri için 580 milyon TL harcadı. Demiryollarına verilen önem üreticiyi de hareketlendirdi ve hızlı tren, ray ve ray bağlantı fabrikaları kuruldu. TCDD, filosuna son 7 yılda 8 adet Yüksek Hızlı Tren (YHT), 89 adet dizel lokomotif, 12 adet DMU, 32 banliyö tren seti temin ederek 837 milyon TL harcadı. Yine son 7 yılda 3 bin 23 adet yük ve 155 adet yolcu vagonu imal edilerek 400 milyon TL harcama yapıldı.
Yapımları ve uygulama projesi devam eden bin 311 km çift hattı (2 bin 622 km) yüksek hızlı demiryolu ağını 2012 yılına kadar tamamlamayı hedefleyen TCDD, Yüksek Hızlı Demiryolu ağına öncelik vermek ve 6 bin 792 km çekirdek ağını tamamlamak istiyor. Konvansiyonel demiryolu ağını geliştirmek ve 4 bin 707 km hat yapma projesi olan TCDD, 2023 yılına kadar toplam 11 bin 599 km demiryolu yaparak toplam 22 bin 504 km demiryolu ağına ulaşmayı hedefliyor.
Tüm bu hedef ve yatırımlara rağmen şu an demiryollarında yıllık 80 milyon yolcu taşınırken bu oran yolcu taşıma unsurları arasında yüzde 2'lik pay anlamına geliyor. Yük taşımacılığında da yıllık 23 milyon ton yük taşıyan demiryollarının yük taşıma unsurları arasındaki oranı ise yüzde 5. TCDD demiryolu payını yolcu taşımalarında yüzde 10 ve yük taşımalarında da yüzde 15'e çıkarmak istiyor. Demiryollarında tekel konumundaki TCDD'nin yeniden yapılanmasının ardından hedeflenen unsurlardan biri de demiryolu işletmeciliğinde özel sektör payını yüzde 50'ye çıkartmak.
Demiryollarındaki tüm bu çalışma ve hedeflere rağmen Avrupa Komisyonu Türkiye Delegasyonu Ulaştırma ve Alt Yapı Yatırımları Sektör Yöneticisi Dr. Göktuğ Kara, Türkiye'nin 2006 yılından bu yana demiryollarında Avrupa Birliği'ne (AB) uyumda ilerleme sağlamaya çalışmasına rağmen yol alınamadığını düşünüyor. Konunun tüm taraflarının istekli olmasına karşın uygulamaya geçilemediğinden yakınan Göktuğ Kara, reform için gerekli yasal düzenlemelerin çıkarılmadığını belirtiyor. Türkiye'ye 2007'den bu yana ulaştırmada altyapı projelerinin desteklenmesi için AB'den fon verilmeye başlandığını ancak harcama için gerekli sistemin kurulamaması nedeniyle fonun bu zamana kadar kullanılamadığını söyleyen Kara, bu sıkıntının aşıldığını ve şu an Türkiye'nin 2007-2011 döneminde ulaştırma sektörü için toplam 350 milyon avroluk kaynağı olduğunu anlatıyor. Dr. Göktuğ Kara ile Türk demiryolları sektörünün geleceğini sorduk...
DEMİRYOLLARINDAKİ REFORM AB SÜRECİ İÇİN ÇOK ÖNEMLİ
Demiryolu sektörünün kendini finanse edebilen ve özel yatırım çekebilen bir düzene kavuşturulması için hangi adımlar atılmalı?
Mevcut hukuki düzenlemede TCDD dışında piyasada diğer oyunculara yer yok. Demiryollarında özel sermaye ve finansman görmek istiyorsak demiryolu piyasasının oluşturulması ve rekabete açılması gerekli. Ayrıca bütün işlevleri bünyesinde barındıran tek bir şirkete dayalı demiryolu anlayışının geldiği nokta ortadadır. Demiryollarının iç taşımacılık pazarından aldığı pay hem yolcuda hem de yük taşımalarında yüzde 5'in altında. Bunun 3 ana nedeni var: Tüketiciler herhangi bir ulaşım türünü diğerine tercih ederken seyahat süresi, fiyat ve hizmet kalitesi faktörleri ile değerlendirme yapmaktadırlar. Türk demiryolları tüketicilerin bu 3 beklentisini karşılayamadığı için diğer ulaştırma türleri ile rekabet edememektedir. Demiryollarında alınacak önlemler temelinde fiyat, yolculuk süresi ve hizmet kalitesi açısından diğer ulaştırma türleri ile dengeyi tesis etmeye yönelik olması gerekir. Demiryollarının kendini finanse edebilmesi için ise piyasa şartlarının oluşması gerekir. Bu o kadar kolay bir iş değil. Demiryolu altyapısı maliyetli bir yatırımdır. Bu yüzden birçok ülkede altyapı ve işletmecilik birbirinden ayrıştırılmıştır. Yani yatırım dediğimiz zaman çok kısıtlı birkaç güzergah hariç aslında demiryolu işletmeciliğine yapılacak yatırımlardan bahsediyor olmalıyız.
Yasalaşmayan kanun tasarılarının sektöre yansımaları sizce nedir? Demiryollarında uyum sürecinde yavaşlamadan söz edebilir miyiz? Bu Türkiye'yi nasıl etkiliyor?
Sektöre en önemli yansıması bu kanunlarla birlikte sektörde ortaya çıkacak yenilenme sinerjisinin henüz kullanılamamış olmasıdır. AB'de demiryolu reformunu tetikleyen problemlerin başında tekelleşmiş, devlet desteğine muhtaç bürokratik işletmeler, demiryollarına olan talebin sürekli azalması, sürdürülemeyecek oranda büyük mali kayıplar, düşük kaliteli ve tüketici odaklı olmayan hizmet ve köklü problemlere tali çözüm arayışları ve çözümsüzlüğün hüküm sürmesi gelmiştir. Ülkeleri reform sürecine sürükleyen problemlerin hemen hemen hepsi Türkiye'de de karşımıza çıkmaktadır. Yasalaşmayan kanun tasarılarının el atacağı alanlar da konular da daha önce diğer ülkelerde tecrübe edilmiş. Bizim beklentimiz kanunların sektöre yepyeni bir felsefe getirmesidir. Tüketici ihtiyaçlarının merkezde olacağı ve geri kalan parametrelerin tamamen buna göre belirleneceği bir demiryolu sektöründen bahsediyoruz. Bu pek tabi ki, AB uyum süreci açısından da çok önemli bir adımdır.
Demiryollarının istenen düzeye gelebilmesi için ne tür projelerin hayata geçirilmesi gerekiyor?
Burada geçtiğimiz Ulaştırma Şurası'nda ortaya konan hedefler bir yol çizebilir. Ama politika anlamıyla konuşursak demiryollarının Türk ulaştırma ağı içerisindeki rolü ve sorumluluğu tespit edilmelidir her şeyden önce. Hedeflerin hat yatırımı planlaması yapmak şeklinde değil, pazar payının artırılması odağından konması gereklidir. Tabii bunu yaparken Türk ulaştırma ağına bütünlükçü bakmak ve stratejik yatırımları belirlemek önemli. Yoksa demiryollarına dair pazar payı stratejisi olmayan bir yatırım planı ile fazla yol almak maalesef mümkün olamaz diye düşünüyorum. Hatların nereye ve ne tasarımda yapılacağına bu etmenler karar verirse istenilen sonuçlar elde edilebilir. Ayrıca Türkiye'de AB'ye fonlayacağı projelerin de ortak çıkarlara hizmet etmesi beklenecektir.
TÜRK İNSANI DAHA İYİ ve KALİTELİ HİZMET ALABİLECEK
Yeni Demiryolları Kanun Tasarısıyla TCDD'nin altyapı ve üstyapıdaki etkinliği farklılaştırılıyor. AB uyum sürecindeki Türkiye için bu tasarı nasıl bir önem arz ediyor?
Reformun amacı demiryollarını rekabetçi hale getirmek ve bu sayede ülkenin ekonomik gelişimi ve bölgesel bütünleşmesine katkıda bulunmaktır. Bu hedeflere ulaşmanın tabii ki, birçok şekli ve yolu var. AB müktesebatı demiryolları yapıları için çok kesin bir çizgi koymuyor ama hangi yoldan giderseniz gidin altyapı ve işletmecilik arasındaki bağın direktiflerde öngörülen prensiplere uygun hale gelmesi gerekiyor. Burada devlete düşen bu amaçlara uygun hukuki zeminin oluşturulması ve piyasanın ticari, emniyet ve altyapı şartları açısından düzenlenmesidir. Nihai amaç altyapıya erişimin şeffaf ve rekabetçi hale getirilmesidir. Altyapı yatırımının nasıl yapılacağı da önemli bir konu. Ama mesela kesin olan bazı şeyler var, hesapların maliyet esaslı tutulması ve altyapı ve işletmeci için bütün hesapların ayrıştırılması elzem. Kar eden bir sektörün (mesela yük taşımacılığı) zarar eden diğer sektörleri (altyapı bakımları) desteklemesi önlenmeli. Yönetim ticarileştirilmeli ve en az demiryolunun rekabet ettiği diğer ulaştırma sektörleri kadar tüketici odaklı olmalıdır. Şartları karşılayan tüm işletmecilere ayrım gözetmeksizin erişim sağlanmalıdır. Sektörün finansal olarak kendi ayakları üzerinde durması sağlanmalıdır. Tabii bunu da ticari anlayışla yönetilen bir yönetim ve zarar eden her noktayı gösteren muhasebeniz olmadan yapamazsınız. Genel ulaştırma stratejisinde demiryollarının karbon emisyonlarının azaltılmasına olan katkısı göz önünde bulundurulmalı ve özendirici önlemler alınmalıdır. AB açısından baktığımızda gördüğümüz şu ki, taslak kanunlar Türkiye için uyum sürecinde önemli bir adım teşkil ediyor. Daha da önemlisi Türkiye'yi AB ulaştırma politikalarının hedeflerine yakınlaştıracağı kesin. Bundan en çok fayda sağlayacak olanlar ise Türk vatandaşları. Her şeyden önce demiryollarında daha iyi ve kaliteli hizmet alabilecekler. Demiryollarındaki büyük potansiyel değerlendirilebilirse çevresel anlamda çok olumlu katkılar sağlanabilecek.
Gerçekleşen kazaların ardından öne çıkan emniyet konusuyla ilgili reformda hangi adımlar atılması planlanıyor?
Çok yakında demiryolları reformunu desteklemek üzere 3.6 milyon avro bütçeli AB destekli bir proje başlayacak. Proje hemen hemen eşit mali büyüklükte 6 bileşenden oluşan daha büyük bir çerçeve projenin ilk ayağı. Demiryolu kanun tasarıları meclisten geçmeden önce yapılabilecek eylemleri içeriyor. Projenin amaçları özetle şöyle:
- Demiryolları reformunun taslak kanunlar doğrultusunda gerçekleştirilebilmesi için gerekli çerçevenin ve stratejinin oluşturulması.
- Müstakbel altyapı yöneticisinin mevcut TCDD çatısında oluşturulması ve altyapı tahsisi ile ilgili gerekli kapasitenin kuvvetlendirilmesi. Bu tabii altyapı tahsisi için bir sistem kurulmasını ve hatlarda işletmecilik yapacak piyasa oyuncularının zaman çizelgesi diyebileceğimiz bir ağ bildirgesi geliştirilmesini içerecektir.
- Emniyet ve karşılıklı işletilebilirlik konusunda kapasitenin kuvvetlendirilmesi: Türkiye ve AB üye ülkeleri arasında teknik ve emniyet anlamda karşılıklı işletilebilirliği engelleyecek açık noktalar tespit edilerek bunların nasıl bertaraf edileceği çalışılacak. Buna göre ulusal emniyet kuralları hazırlanacak ve TCDD'nin mevcut personeli bu hususlarda yoğun eğitimlere tabi tutulacak.
Emniyet konusunu açacak olursak TCDD için uluslararası geçerliliği olan bir emniyet yönetim sisteminin oluşturulması şart. Türkiye hızlı tren işletmeciliği yapan sayılı ülkelerden birisi ve bu hizmetleri artırarak devam etme iradesini ortaya koyuyor. Emniyet yönetimi derken sadece trenlerin nasıl işletildiğine dair değil, kurumu her yönüyle ilgilendiren bir emniyet kültürünün oluşturulmasından bahsediyoruz. Reform sürecinde emniyete dair olarak bahsetmemiz gereken ilk husus ise geniş yetkileri olan otonom bir kaza araştırma kurulunun oluşturulması. Aynı zamanda Ulaştırma Bakanlığı çatısı altında bir emniyet otoritesi kurulması öngörülüyor. Emniyet otoritesinin görevi piyasaya giriş yapacak veya hali hazırda mevcut işletmecilerin ve altyapı yöneticilerinin AB tarafından belirlenmiş olan emniyet standartlarını gözetip gözetmediklerini sürekli olarak izleyecek, uyarıda bulunacak, gerekli görürse müktesep ya da müstakbel haklarını elinden alabilecek. Yani demiryolu sistemini emniyet yönünden sürekli gözetleyen ve elinde yaptırım gücü olan bir yapı öngörülüyor. Bu yapının Türk demiryollarında emniyet açısından katkı sağlayacağı tartışılmaz. Yine de her yeni sürecin birçok zorluğu da kendi içerisinde taşıdığını ve uygulamada bizleri nelerin beklediğini ancak yaşayarak öğrenebileceğiz. Zaten bu sebeptendir ki, demiryolları reformunun ertelendiği her gün sektörün yürüdüğü hedefler nezdinde bir kayıptır.
Kaynak: Transport