Gündem

DENİZ KORSANLIĞI GERİ DÖNDÜ: SİGORTA DENİZ TAŞIMACILIĞI VE TİCARETE ETKİLERİDENİZ KORSANLIĞI GERİ DÖNDÜ: SİGORTA DENİZ TAŞIMACILIĞI VE TİCARETE ETKİLERİ

Kıyı bölgesi korsanlığı olarak da adlandırılan deniz korsanlığının yeni yüzü, kıyı ülkelerinin yargı yetkisi sınırlarında kalan sularda  meydana gelen çeşitli hukuka aykırı eylemler şeklinde tezahür eder. Bu eylemlerin gerçekleşmesi bakımından kötü üne sahip iki önemli bölge ise,  Malaka Boğazı ve Aden Körfezi’dir.

Korsanlığın bir denizcilik fenomeni olduğu tartışmasızdır. Ancak, birçoğumuz deniz korsanlığının 21.yüzyılda varolabileceğini öngöremedik. 1    1990’ların başında 2 Somali’de yaşanan iç savaş ve bu ülkenin Afrika’daki coğrafik konumu, deniz korsanlığı için elverişli ortamın oluşmasına yol açmıştır. 3 Son yıllarda, deniz korsanlığı faaliyetlerinin sistematik bir şekilde artışa geçmesi, Somali açıklarını tehlikeli bir hale dönüştürmüş, ticaretin, deniz taşımacılığının ve sigortacılığın bundan önemli ölçüde etkilenmesi sonucunu doğurmuştur.

Tarihe bakıldığında, deniz korsanlıklarının hepsi hukuka aykırı sayılmamıştır. Ancak, bu çalışmada, suç sayılan 4 deniz korsanlığı ele alınarak deniz korsanlığının mevcut durumu, sigortacılık, deniz taşımacılığı ve ticarete etkilerinin özellikleri tartışılacak ve bu fenomenin kontrolüne yönelik politkalar hakkında önerilerde bulunulacaktır.  Ayrıca, korsanlık ve terorizm arasındaki ilişki de deniz sigortası risk teminatı çerçevesinde değerlendirilecektir.

Tanım ve uygulanacak hukuk

Kıyı bölgesi korsanlığı olarak da adlandırılan deniz korsanlığının yeni yüzü, kıyı ülkelerinin yargı yetkisi sınırlarında kalan sularda  meydana gelen çeşitli hukuka aykırı eylemler şeklinde tezahür eder. Bu eylemlerin gerçekleşmesi bakımından kötü üne sahip iki önemli bölge ise,  Malaka Boğazı ve Aden Körfezi’dir.

Deniz Hukuku Hakkında Birleşmiş Milletler Konvansiyonu’nda korsanlık, özel çıkar temin etmek amacıyla, açık denizlerde veya bir ülkenin yargı yetkisi dışında kalan yerlerde, bir deniz taşıtının mürettebatı veya yolcuları tarafından şiddet, alıkoyma veya  yağma yoluyla bir başka gemiye, kişiye veya mal varlığına karşı yapılan hukuka  aykırı eylemler veya bir gemi ya da hava taşıtını korsan gemisi ya da hava taşıtı haline getirmeye yönelik faaliyetlerde isteyerek yer almak, bu eylemleri teşvik etmek veya kolaylaştırmak şeklinde tanımlanmıştır. Bu tanımlamanın, uluslararası hukukta varolan alışılagelmiş algılamayı yasalaştırdığı söylenebilir. 6

Sigorta riski olarak deniz korsanlığı

Deniz korsanlığı çeşitli şekillerde ve uzun zamandır varolmasına rağmen, geçen yıl tırmanan korsanlık aktiviteleri ve  karşılaşılan milyonlarca dolarlık fidye talepleri, gemi sigorta maliyetlerinde büyük artışlara sebep olmuştur. 7
Kasım 2008 sonlarından bugüne kadar korsan saldırısına maruz kalan en büyük petrol tankeri “Sirius Star”ın ve son olarak da MV “Longchamp”ın aynı akıbeti paylaşması uluslararası kamuoyunun dikkatinin, armatörlerin, gemi işletmecilerinin ve sigortacıların yıllardır devam eden sorunu üzerine odaklanmasına yol açmıştır. 8 Aden Körfezi ve Afrika’nın doğu kıyıları boyunca artan tehlikeyle birlikte, armatörlerin ve gemi işletmecilerinin daha yüksek primlerle karşı karşıya kalması kaçınılmazdır. 

Sigorta riski bakımdan sınıflandırma yapılabilmesi için,öncelikle deniz korsanlığının tanımının yapılması gerekmektedir. Korsanlık en genel tanımıyla, devlet tarafından onaylanmayan, özel menfaat elde etmek için yapılan ve suç sayılan şiddet eylemleridir.

Deniz korsanlığı bir terörist eylem midir?  Uluslararası Hukuk çerçevesinde, 9 bir eylemin korsanlık sayılabilmesi için, açık denizlerde veya bir ülkenin yargı yetkisi sınırı dışında kalan bir yerde, özel bir gemide bulunan faillerin özel menfaat elde etmek için, kişilere ve/veya gemide bulunan mal varlığına veya diğer bir gemiye  şiddete dayalı hukuka aykırı eylemlerde bulunması gerekir. Denizde gerçekleşen terörist saldırılar ise, esas olarak siyasi saiklerle yapılmaktadır. Fakat, ne genel anlamda terörizmi ne de daha özelinde denizlerdeki terörizmi tanımlayan kesin bir yasal düzenleme bulunmaktadır. Zira, terörizmi tanımlama konusunda  uluslararası toplumda bir görüş birliğinin bulunduğu söylenemez. Ancak, terörist eylemlerin tek başına maddi çıkarlardan çok, özünde dini, ideolojik veya siyasi olguların tetiklediği belirli amaçlarla yapıldığı tartışmasızdır. Buna karşın, bu konuda özel ve politik amaç ayrımı yapılamayacağı, özel amacın politik amaçtan farklı olduğu yönündeki yorum da  tartışmalıdır.

Bu iki düşünce arasında temelinde örtüşen birçok yön bulunmaktadır. Kaldı ki, birçok olayda politik ve özel menfaatleri birbirinden ayırmak kolay değildir. Barındırdığı politik ve özel nitelikler nedeniyle, korsanlığı bir terör sigorta riski olarak sınıflandırmak mümkündür. 10 Bu nedenle, korsanlığı tanımlarken, özel menfaatin varlığını şart koşan ve politik temelli şiddeti tamamen göz ardı eden Deniz Hukukuna Dair Birleşmiş Milletler Konvansiyonu’nun benimsediği yaklaşım doğru sayılamaz. 11 Esasen “Özel menfaat” kavramı,  şiddetin genele yayılmadığı ve  iç savaş durumlarında asilerin sadece devirmeyi düşündükleri hükümet gemilerine saldırdığı istisnai haller için de  kullanılabilir.

Devlet onayı olmaksızın gerçekleştirilen bütün şiddet eylemleri “özel menfaat” sağlamaya yöneliktir. Korsanlar, güttükleri öznel amaç için değil, devletin cebir kullanma konusundaki tekeline ve seyahat özgürlüğüne haksız müdaheleleri sebebiyle suçlu sayılmaktadırlar. Bu nedenle, “özel menfaat” kavramı geniş şekilde yorumlanmalıdır. 12

Korsanlık, Londra Sigortacılık piyasası için uzun süreden beri sorun teşkil etmektedir. Hicks v Palington 13 davasından bu yana, fidye ödemeleri müşterek avarya kapsamında sayılmaktadır. (B) ve (C) klozlarından farklı olarak, ICC(A) kargo klozları korsanlığı teminat altına almaktadır. ITCH 1983 veya 1990 da açıkça korsanlığı teminat altına alsa da, gemi için verilen fidyelerin teminat kapsamı içine alınması bu konuda ilave teminat satın alınmış olmasını gerektirir. Ancak, bu saldırılar korsanlık olarak nitelendirildiği sürece, fidye ödemelerinin “dava ve say“ masrafları kapsamında tahsil edilebilmesi gerektiği görüşündeyiz. Asıl mesele ise, bu teminatın, bazı belirli durumlarda tekne sigortasından hariç tutulup savaş riski kapsamında değerlendirilip değerlendirilemeyeceğidir. Öte yandan, bunun ayrı bir kuvertür gerektiren terör sigorta riski olup olmadığı da tartışılmalıdır.

Tekne ve savaş riski sigortacılarının aynı olduğu MV Sirius Star’ın maruz kaldığı korsan saldırısı gibi durumlar ele aldığımız mesele bakımından uygun olmamakla birlikte, gelecekte tekne ve savaş riskinin ayrı ayrı sigortacılar tarafından teminat alındığı vakalarla karşılaşılabileceği gerçeğini gözardı etmemek gerekmektedir. 

ITCH klozları deniz korsanlığını teminat altına almakla birlikte, “grev istisna” olarak bilinen ve politik amaçlarla bireylerin gerçekleştirdiği eylemlerin veya terör eylemlerinin yol açtığı zarar ve kayıpları teminat altına almaz. Benzer şekilde, “Kötü niyetli hareketler istisna” olarak adlandırılan, savaş silahlarının veya siyasi saikle ve kötü niyetle hareket eden kişilerin neden olduğu zarar ve kayıplar da kuvertür dışıdır. Ayrıca, söz konusu istisnaların, kendileriyle uyumsuz sigorta şartları karşısında üstün hüküm olarak uygulanacakları ITCH’de açıkça düzenlenmiştir. ITCH’i hazırlayanların, korsan saldırılarını, savaş riski sigortacılarının değil tekne sigortacılarının sorumluluğunda kalacağını öngördükleri açıktır.

Yukarıdaki izahlar çerçevesinde, tekne sigortacılarının ilk olarak “kötü niyetli hareketler istisna” hükmüne dayanmaya çalışacağı veya bu riskin savaş riski kapsamında sayılabileceği de dikkate alınmalıdır. Somali’de meydana gelen korsan saldırılar,  sigorta primlerinin ne ölçüde ve ne kadar ani şekilde yükselişe geçebileceğine iyi bir örnektir. Öte yandan, deniz nakliyesine yönelik terör saldırılarındaki artış sigorta primlerindeki artışla doğru orantılı olacaktır. 14 Gemi korsanlığı olaylarının bünyesinde terör tehdidi barındırıp barındırmadığı tartışmaları bir kenara bırakıldığında, armatörleri her durumda teminat güvencesine kavuşturacak pratik, etkili ve uzun dönemli bir çözüm yolunun bulunması gerektiği açıktır.

Son 14 ayda deniz korsanlığının iyiden iyiye tırmanışa geçmesi karşısında, bu riske özel, ilave teminat satın alma yoluna başvurmak çözüm yollarından biridir. Benzer şekilde, armatörlere mürettebat için “kaçırma ve fidye sigortası” yaptırmaları ve ayrıca yükü, teslimde yaşanabilecek gecikmelere karşı sigortalatmaları tavsiye edilmektedir. 15 Fakat, siyasi saik olup olmadığını kanıtlamaya gerek olmaksızın, korsanlığa savaş riskleri teminatı içerisinde yer vermenin ve ilave prim karşılığında terör riskine karşı teminat güvencesi sağlamanın etkili bir çözüm yolu olduğu görüşüne katılmaktayız 16

Enstitü Kargo Klozları (ICC) 2009-Savaş Riskleri Teminatı

Geçmişi 1779 yılına dayanan Lloyd’s Gemi ve Yük Sigorta poliçeleriyle kıyaslandığında, 1982 klozları poliçelerin liberalleşmesi yönünde atılmış radikal bir adımdı. 2006 yılında Müşterek Kargo Komitesi bünyesinde, ortaya çıkan ihtiyaçlara cevap verebilmek ve söz konusu klozları revize etmek amacıyla bir Çalışma Grubu oluşturulmuştur. İlgili bütün tarafların görüşleri alınarak, nihai hale gelen kloz revizyonları, 1 Ocak 2009 tarihinde uygulamaya konulmuştur. 17

Savaş Riskleri ile ilgili olarak ICC 2009 Kloz 6 şu düzenlemeye yer vermektedir:

6. Bu sigorta aşağıda sıralanan risklerin sebep olduğu  zarar, kayıp ve masrafları hiçbir şekilde teminat altına almaz:

6.1 Savaş, iç savaş, ihtilal, isyan, ayaklanma ve bunlardan kaynaklanan sivil çatışmalar veya savaş halindeki bir gücün düşmanca eylemleri veya bu güce karşı yapılan düşmanca eylemler.

6.2 El koyma, müsadere, tutuklama, kısıtlama veya  alıkoyma (korsanlık hariç) ve  bunlardan kaynaklanan sonuçlar veya  tehdit girişimi.

6.3 Enkazlar, mayın, torpil, bomba, ve diğer savaş silahı enkazları.

Her ne kadar savaş riski istisnası önceki haline kıyasla fazla bir farklılık taşımasa da, “korsanlık hariç” ifadesine A klozlarında ve sadece el koyma, müsadere ve tutuklama gibi istisnaların yer aldığı 6.2 klozunda yer verildiği gözden kaçırılmamalıdır. Bu yüzden, korsan saldırısı sonucu ortaya çıkan  fiziksel bir zararın veya müşterek avarya kapsamında yapılan fidye ödemelerinin sadece A klozlarında teminat altına alındığını, (B) ve (C) klozları bakımından kuvertür dışı bırakıldığına dikkat edilmelidir.

Korsanlığa karşı alınan tedbirler ve başlatılan girişimler

Birleşmiş Milletler ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), korsanlıkla mücadelede bazı tedbirler benimsemiştir.

Birleşmiş Milletler

Somali açıklarındaki korsan sorunu, ilk defa 2005 yılında  IMO tarafından Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi gündemine getirilmiştir. 2006 Mart’ında Güvenlik Konseyi konuyla ilgili olarak bir Başkanlık Açıklaması yayınlamış, 1816 ve 1838 sayılı kararlar sırasıyla Haziran ve Ekim 2008’de alınmıştır.  18

Fakat, korsan sorunu, Somali’de yaşanan krizin yansımalarından sadece biridir. Bu nedenle, sorunun temelindeki diğer etkenlerin de göz ardı edilmemesi önem taşımaktadır. Sorunun çözümü için Somali’de çatışan gruplar arasında barış sürecinin başlaması ve ülke ekonomisinin geliştirilmesine yönelik adımlar atılması gerekmektedir. 19

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)

Gemilere yönelik korsan saldırıları ve silahlı soygunlar, IMO ve denizcilik sektöründe endişeyle takip edilmektedir. Bu eylemlerin engellenmesi ve ortadan kaldırılması için yürütülecek mücadelenin başarısı, gemilerdeki ve limanlardaki güvenlik tedbirlerinin arttırılmasına bağlıdır. 20

IMO, 1998 yılından bu yana korsanlıkla mücadele projesinin yürürlüğe konulması çalışmalarına devam etmektedir. Bunun birinci aşamasını, bazı bölgesel seminerler ve dünyanın korsanlıktan etkilenen ülke hükümetlerinin temsilcilerinin katılımıyla gerçekleştirilen kurultaylar; ikinci aşamasını ise, farklı bölgelere yönelik tespit ve değerlendirme çalışmaları oluşturmaktadır. IMO’nun amacı, korsanlığa karşı alınacak tedbirlerin yürürlüğe konulması için bölgesel anlaşmaların geliştirilmesini teşvik etmektedir. Öte yandan korsanlıkla mücadeleye yardımcı olabilmek için, IMO, gemilere karşı yapılan korsan saldırıları ve silahlı soygunlarla ilgili olarak üye devletler ve uluslararası örgütler tarafından gönderilen bilgiler doğrultusunda raporlar yayınlamaktadır.  Aylık olarak sirküle edilen, üç ayda bir ve yıllık olarak özeti yayınlanan bu raporlarda, saldırıya uğrayan geminin adı ve özellikleri, konumu, saldırı tarihi; mürettebatın, geminin ve yükün durumu, mürettebat ve ilgili sahil yetkililerince alınan tedbirlere yer verilmektedir. 21

Deniz korsanlığına yönelik ilave tedbirler

Şüphesiz, denizlerde gerçekleşen korsan saldırıları topluma mali yük getirmektedir., Halihazırda, geçen yıl denizlerdeki korsan saldırıları, ticari taşımacılığa önemli zararlar vermiş ve birçok şirket rotasını Suez Kanalı’ndan Vasco da Gamma’nın bulduğu rotaya çevirmek zorunda kalmıştır. Bu değişiklikler neticesinde, yakın gelecekte, dünyanın değişik yerlerinde yeni sorunlarla karşılaşılacaktır. Korsanlığın sosyo-politik konjonktürle bağlantılı olduğu unutulmamalıdır. Eşitsizlik, siyasi istikrarsızlık, yaşam koşullarındaki yetersizlikler, hukuksuzluk ve diğer etkenler korsanlığın ortaya çıkmasındaki başlıca nedenlerdir. Bugün bazı bölgelerin korsanlıkla sorunlar yaşayabileceği belli ölçüde öngörülebildiğinden, o bölgelerindeki gelişmelerin yakından takip edilmesi fayda sağlayacaktır. 22

Diğer taraftan, terör örgütlerinin gemilere yönelik korsan saldırılarda bulunması riski de oldukça yüksektir. Globalleşen organize suç örgütleri ve terörist gruplar, zaman içinde faaliyetlerini çeşitlendirdiğinden, varolan ve gerçekleşmesi muhtemel tehditlerin sonuçları da yeni bir boyut kazanmıştır. Bu durum, özellikle petrol ve gaz taşımacılığının büyük bir kısmının deniz yoluyla yapıldığı dikkate alındığında, uluslararası enerji piyasaları için ciddi bir tehdit oluşturmaktadır. Bu tehdidin gerçekleşmesi halinde, bunun ticarete, deniz taşımacılığına ve sigortacılık sektörüne ciddi zararlar vermesi kaçınılmaz gözükmektedir.  Uluslararası toplum, bu sorun karşısında neye karar verirse versin, bunun Somali’de siyasi çözüm için sarfedilen çabaları boşa çıkarmaması gerekmektedir. Somali’de barışın, etkin ve güvenilir  emniyet gücünün ve hukuk düzeninin hakim kılınması korsanlığa karşı en etkili silah olacaktır. Ne var ki, şu anda, korsan saldırılarıyla mücadele konusunda ülkeler arasında gerçek anlamda bir işbirliğinin olduğu söylenemez. Uluslararası toplum tarafından gündeme getirilen çok taraflı bir anlaşma ekseninde, Kızıl Deniz, Aden Körfezi ve Hint Okyanusu’nu kapsayan alanın ülkeler arasında sorumlu olacakları devriye alanlarına bölünmesinin ise  çözüm için önemli bir adım olacağı aşikardır. 23

Sonuç

Denizlerde meydana gelen korsan saldırıları sona ermiş değildir. Somali’deki sorun artarak devam etmekte ve bugün korsan saldırıları sadece, Somali karasularında değil kıyıdan 200 deniz mili uzaklıktaki sularda dahi gerçekleşebilmektedir.

IMO’da artan endişeler, bölgesel korsan saldırılarıyla mücadelede önemli rol oynayabileceği ümit edilen çeşitli hukuki enstrümanların devreye sokulmasına yol açmıştır. BM Güvenlik Konseyi 1618 sayılı kararıyla, 7. Bölümdeki yetkilerini kullanarak, yabancı askeri güçlere, Somali Karasuları’nda korsan saldırıları ve silahlı soygunları bertaraf için altı ay süreyle müdahele etme yetkisi vermiştir. 24 Konsey, Somali açıklarında korsanlık ve silahlı soygun niteliğindeki bütün eylemleri kınayan ve cezai yaptırım öngören 1838 sayılı kararını da yürülüğe koymuştur. Yine Konsey’in 1846 sayılı kararıyla, 2 Aralık 2008 tarihinden itibaren 12 ay süreyle geçerli olmak üzere, devletlerin ve örgütlerin korsanlıkla ve silahlı soygunla mücadelede gereken her türlü yola başvurmak için Somali’nin Geçici Federal Hükümeti’yle işbirliği yapmak ve uluslararası hukuk kurallarına riayet etmek kaydıyla, Somali karasularına girebilmesine imkan tanınmıştır.  25  Aynı paralelde, IMO tarafından organize edilen Afrika Bölgesel Konferansı’nda bağlayıcı etkisi olmayan ve fakat korsanlıkla mücadele pratik ve etkin sonuçlar doğurabilecek bir taslak mutabakat zaptı hazırlanmıştır. Aden Körfezi gibi hayati öneme haiz bölgelerdeki korsan saldırılarında yaşanan artış, sigortacıların bugün ve gelecekte poliçeleri kapsamında ödemek zorunda kalabilecekleri  kayıplar bakımından da endişe yaratmaktadır.  Deniz korsanlığının ne şekilde sınıflandırılacağı sorusuna yönelik tartışmalar ise hala devam etmektedir. 26 Bugüne kadar, bu tartışmalara son vermeye ve teminat kapsamını değiştirmeye yönelik herhangi bir hukuki düzenleme yapılmamıştır. Bu makalede önerdiğimiz üzere, bu konuda hem savaş riskleri içerisine spesifik bir sigorta teminatı klozu konulmasına hem de terör riskini teminat altına almak için ayrı sigorta primi ödeme yükümlülüğü sağlanmasına yönelik yasal adımların atılması gerekmektedir.

Kaynakça:


1. A Yanchinov, “Updated Piracy: Somalia’s Experience”, bkz.  http://articlesunitedstates.spaces.live.com , giriş tarihi 21/02/2009.

 2.  In the early 1990s; bkz. http://en.wikipedia.org/wiki/Somali_pirate, giriş tarihi 11/02/2009.

3.    A Yanchinov, “Updated Piracy: Somalia’s Experience”, bkz. http://articlesunitedstates.spaces.live.com , giriş tarihi 21/02/2009

4.   J Xu, “Piracy As A Maritime Offence: Some Public Policy Considerations”, JBL, 2007, Sep., 639-655, 639.


5.     Deniz Hukuku’na Dair Birleşmiş Milletler Konvansiyonu (UNCLOS) madde 101.

6. D Guilfoyle, “Piracy Off Somalia: UN Security Council Resolution 1816 and IMO Regional Counter-Piracy Efforts”, ICLQ 2008, 57(3), 690-699, 692.

7.        J Xu, “Piracy As A Maritime Offence: Some Public Policy Considerations”, JBL, 2007, Sep., 639-655, 639.

8. MSNBC, “Piracy Threat Hikes Insurance Premiums”,bkz. http://www.msnbc.com/id/27826246/wid/23908645/ giriş tarihi 4/02/2009.

9. UNCLOS madde 101.

 10.       J Xu, “Piracy As A Maritime Offence: Some Public Policy Considerations”, JBL, 2007, Sep., 639-655, 645.


11.  UNCLOS madde 110; bkz D Guilfoyle, “Piracy Off Somalia: UN Security Council Resolution 1816 and IMO Regional Counter-Piracy Efforts”, ICLQ 2008, 57(3), 690-699, 692

12.  D Guilfoyle, “Piracy Off Somalia: UN Security Council Resolution 1816 and IMO Regional Counter-Piracy Efforts”, ICLQ 2008, 57(3), 690-699, 692.

13.  Hicks v Palington (1590) Moore’s QB R 297.

 14.    A Marshall, “Surge in Piracy Raises Concerns Over Maritime Terrorism”, bkz http://www.iht.com/articles/2008/11/25/asia/pirates.php. giriş tarihi: 3/02/2009.

15. MSNBC, “Piracy Threat Hikes Insurance Premiums”, bkz.
http://www.msnbc.com/id/27826246/wid/23908645/ giriş tarihi: 04/02/2009.

16.   J Bruce, “United Kingdom: Piracy Whose Risk Is It Anyway? London Insurers Should Rethink Piracy Policies”, bkz. http://www.mondaq.com/article.asp?article_id=72464&lk=1, giriş tarihi 03/02/ 2009.


17.  See Charles Taylor Marine, Institute Cargo Clauses 2009, 12-15, bkz.
http://www.charlestayloradj.com/documents.aspx  giriş tarihi 15 /07/ 2009.


18.     IMO, “Piracy and Armed Robbery Against Ships”, bkz. http://www.imo.org/TCD/mainframe.asp?topic_id=362, giriş tarihi 11/02/2009.


Gemi İnşa Sanayi Dergisi

Şenlikköy Mahallesi Saçı Sokak, No: 4 / F Florya 34153 Bakırköy İSTANBUL
+90 212 663 62 61
+90 212 663 62 72