Avukat Nilgün Yamaner, dünyanın her yerinde Türk armatörüne ait gemilerin teminat amaçlı tutulabildiğini, bunun haksız rekabet olduğunu söyledi.
Geçen hafta TradeWinds’ten çevirdiğimiz Horizon Denizcilik’e ait Yoma 6 gemisinin ‘teminat elde etmek için’ tutulduğu ile ilgili haber, aslında bir kanayan yaranın daha gündeme gelmesine neden oldu. Çünkü, dünyanın her yerinde Türk armatörüne ait gemilerin teminat amaçlı tutulabildiğini, ancak aynı uygulamayı Türkiye’de bir yabancı gemiye tatbik etmek istediğinizde ‘bin dereden su getirilmesi’ gerektiğini öğrendik.
Brüksel Konvansiyonu’na dahil ülkeler gemilerin teminat elde etmek için kolay tutulduğu ülkeler olarak öne çıkıyor. Dünyada bu konvansiyona dahil olmayan az sayıda ülke kaldı. Bu ülkelerin arasında maalesef her gün büyüyen deniz ticaret filosuyla etkinliği gittikçe artan Türkiye de var.
Kanuni rehin hakları konusunun global sektör olan denizcilikte dünyadan ayrıldığımız bir farklılık olarak öne çıktığını belirten Deniz Hukuku Uzmanı Avukat Nilgün Yamaner, sorunun temel kaynağını dünyada 3-4 maddeyle sınırlandırılan prosedürün bizde bir ‘ayrıntı denizi’ne dönüştürülmesi olarak gösterdi. “Biz, istediğimiz zaman pek çok gemiyi kanuni rehin hakkı dünyada vermeyen ama bizde veren sebeplerden Türkiye’de tutabiliriz” diye konuşan Yamaner, şöyle devam etti: “Ama, bu çok da doğru değil. Onun yerine teminat elde etmek için gemi tutulmasına dair Brüksel Konvansiyonu’na katılmamız daha önemli. Çünkü, bizim gemilerimiz her yerde tutuluyor. Nitekim, Horizon Denizcilik’in gemisi Yoma 6’da da yaşanan budur. Yoma 6, Konvansiyon’a göre teminat elde etmek amacıyla tutulmuştur. Brüksel Konvansiyonu’na dahil ülkeler, gemilerin kolay tutulduğu ülkelerdir. Ancak, bizde maalesef ‘kolay tutulma’ söz konusu dahi olamaz. Bu da başka bir yakınma konumuz. Dünyanın her tarafında Türk armatörünün gemilerini teminat elde etmek maksadıyla sadece bir dilekçe vererek kolayca tutabilirler. Çünkü, Brüksel Konvansiyonu buna izin verir. Türkiye, bu konvansiyona dahil olmadığı için bize gelecek yabancı bir geminin tutulması için yüzde 40 banka teminat mektubu vererek başlamak zorundasınız. Ayrıca, bütün evrakın çevirisini yapmalısınız. Yani, bizim ülkemiz gemi tutmak için en elverişsiz ülkelerden biri. Kendi müvekkillerimizle ilgili bazen yük, bazen de gemi tarafı olabiliyoruz. Birinin gemisini tutmak istiyorsak, Türk armatörün gemisi bile olsa, yurtdışında tutmak daha kolay geliyor bize. Çünkü teminatla filan uğraşmıyorsunuz, ‘şu gemiden alacağım var’ demeniz yeterli. Teminata aldığınızda da anlaşmazlıkların yüzde 80’i çözülüyor. Bizde de gemiler kolay tutulmalı, kolay bırakılmalı. Yoma 6 vakasında da, Singapur’da mahkeme 24:00’e kadar açık. Teminat yattığı an bırakıldı. Eğer denizcilikten bahsediyorsanız, karar vericilerin de denizden anlıyor olması lazım. Çünkü, geminin her dakikası paradır. Her konu acildir, kimsenin ‘düşünelim’ diye boşuna oyalamaya hakkı yoktur. Fabrika da bir işyeridir ama duran bir varlıktır. Bugün bakmasanız, yarın da baksanız olur. Ama, gemi öyle değil, yaşayan bir organizmadır gemi. Her gün sigortaya, bankaya, gemiadamına para ödemek zorundasınız. Bunun idraki içinde olmak gerekir. Ulaştırma Bakanlığı da, bu konuda ciddi adımlar attı ama daha çok yol almamız lazım. Gemilerin tutulamamasını haksız rekabet olarak görüyorum.”
“Rotterdam Kuralları ürkütmemeli”
Deniz ticaretinde yeni bir dönem başlıyor. Maersk Denizcilik tarafından Deniz Ticaret Odası’nda düzenlenen toplantıda genel olarak ‘taşıyanın yanında’ diye nitelendirebileceğimiz bir sonuca ulaşılan kurallar bütününü sorduğumuz Nilgün Yamaner, bizi şöyle yanıtladı: “Çok ürkmemek gerek diye düşünüyorum. Çünkü, dünyadaki tüm taşımalar başından sonuna kadar birtakım sigorta şirketlerinin güvencesi altında yapılıyor. Dünya devleri kendi kurallarını dayatırlar. Armatörü bağlayan kurallar vardı ama artık yolculuk boyunca da bağlayıcı kurallar sürecek. Armatörler için ilk önceleri biraz can sıkıcı gelebilir ama artık yeni gemiler ve yeni istif yöntemleri var. İster istemez uymak zorundasınız.”
Fire oranı komedisi
Türk deniz ticareti, kendi iç denizlerinde seyreden gemilerle yapılmıyor. Dünyanın tüm sularında armatörlerimize ait gemileri görmek mümkün. Ancak, global bir iş yapılırken, öte yandan hala artık çağdışı kalmış lokal kurallar uygulayabiliyoruz. Dökme yükteki fire oranı absürdlüğü de bunlardan biri. Taşımadaki fire oranı dünyada 1.000/3, bizde ise 100/2 olarak uygulanıyor. Bu durumu ‘komedi’ olarak niteleyen Yamaner, “Uygulama, 30 yıl kadar önce alınan gümrük yönetmeliğinde ‘dökme yükte 100/2 fire oranı uygundur’ kararından çıkıyor. Dökme yükte 100 bin ton taşıdığınızda 100/2 korkunç bir rakam olur. Tabi, sigorta şirketleri bu durumdan mutsuz. Türkiye ayağı olan işlerde armatörler memnun, ama dünyada kabul edilebilir bir durum değil. Biz, dünyadan ayrı düşünen bir ülke olmamalıyız. Dünyada ne uygulanıyorsa, bizde de o uygulanmalı. Bütün dünyada Londra, New York ve İskandinav klozları kullanılır. Tüm navlun sözleşmeleri de bu 3 merkezin kurallarına göre yapılır. Bu nedenle Türkiye bunların dışında ayrık otu gibi kalmamalı. Global bir iş yapılıyorsa, global kurallar uygulanır” diyor.
“Danışmanlık, tasarruf edilecek bir kalem değildir”
Karasularımızda, Türk armatörlerine ait 3 yaşlı geminin karaya oturması ve ikiye bölünmesi sonucu oluşan deniz kirliliği bir başka gerçeği daha ortaya çıkardı. Çünkü, Hollanda merkezli şirketin yaptığı P&I (koruma ve güvence) sigortaları gemilerden kaynaklanacak 3. şahıs sorumluluklarını teminat dışı bırakmıştı. İşte tam da burada danışmanlık mekanizmasının önemi bir kez daha ortaya çıkıyordu aslında. “Büyük kiracıların birinci sınıf P&I kulüp istemelerinin temel nedeni de işte budur” şeklinde görüş bildiren Yamaner, devamla şunları ekledi sözlerine: “Çünkü, o zaman alınan hizmetin şekli de birinci sınıf olur. Bazı gemileri, yaşlarından dolayı birinci sınıf P&I kulüpler almıyor. O zaman böyle olaylarla karşılaşırsınız. Ticaretin kuralları bakımsız, hurda, insanların mal ve can güvenliğini tehlikeye atacak gemileri ayıklıyor. Doğrusu da budur. Eskiden gemiler saç atmasından batardı. Artık bunlara şahit olmuyorsunuz. Danışmanlık mekanizmasını daha fazla kullanmak gerekir. Büyük ölçüde sorun çıktıktan sonra danışmanlar hatırlanıyor. Özellikle gemi finansı, alım-satım konuları gibi ticari konularda anlaşmalar yapılırken, tarafların yanlarında bir hukukçu bulundurmaları çok önemli. Çünkü, bizim baktığımız ve araştırdığımız yerler farklı, ticaretle uğraşan insanların baktığı yerler farklı olabiliyor. İkisi birbiriyle örtüştüğü zaman hayat daha kolay olur. Bu kalem, tasarruf edilecek bir kalem değildir. Çünkü alınan gemilerin milyon dolarlarla telaffuz edildiği bir dönemde 5-10 bin dolarların lafı bile olmaz. Size sağlayacağı koruma çok daha yüksektir.”
“İDO, yabancıya satılamaz”
Önümüzdeki 3 ay içinde satış şekli netleşecek İDO’nun yabancı bir kuruluşa satılabilmesini “Şu anki kanunlarımız gereği mümkün değil” diye yanıtlayan Nilgün Yamaner, “Türk Ticaret Kanunu hala armatör şirketlerin yönetim kurulu yapısının nama yazılı pay senetleriyle belirlenmesini ve çoğunluğun Türk vatandaşlarında olmasını amir hüküm buyuruyor. Bu hüküm durduğu sürece yabancının aldığı bir İDO, iç hatlarda çalışamaz. Hem Kabotaj Kanunu, hem de Türk Ticaret Kanunu’nun bu hükmü böyle bir satışı mümkün kılmıyor. Belki alt kiracı yöntemiyle hukukun etrafından dolanarak bunu aşmak mümkün olur” açıklamasını yaptı.
“Korsanlara 1.5 milyon $ vermişiz”
Nilgün Yamaner, deniz haydutlarınca kaçırıldıktan sonra fidye ile serbest bırakıldığı iddia edilen Horizon 1 gemisinin armatör şirketi Horizon Denizcilik’in de avukatlığını yapıyor. Yamaner’e serbest bırakılmadan sonra iki korsan grubunun yüksek orandaki fidyeyi paylaşmak için çatıştıkları söylentilerini soruyoruz. Bizi gülerek yanıtlayan Nilgün Yamaner, “Biz fidye vermedik diyoruz. Ama, bir Somalili korsanımız var. Washington Post ve TradeWinds’te ‘Horizon’dan 1.5 milyon dolar aldık’ diye açıklama yaptı. Biz gemi adamlarımızın kurtarılması için gereken fedakarlık yapıldı diyoruz. Ancak, Somalili korsanımızın söylediği de bu. Yorum sizin” diye konuştu.
Kaynak: Selçuk ONUR - PERŞEMBE ROTASI