LOJİSTİĞE İLİŞKİN ÇARPICI AÇIKLAMALAR

Geçmiş yıllarda, Türkiye’de, lojistik kelimesinin kullanımı bile yasaktı. Lojistik kelimesi askeri bir ibare olduğundan hiçbir firma bu kelimeyi logolarında ya da şirket isimlerinde kullanamazdı. Bugün ise yeni bir açılım içerisindeyiz. Bu açılım çerçevesinde, öncelikle lojistik kelimesini bu alanda faaliyet gösteren tüm firmalar isimlerinde kullanır hale geldiler. Ülkemizde lojistik sektörü sürekli gelişti, çok yol kat etti.
10 yıl öncesine değil de daha geriye gidelim. Lojistik, Türkiye’nin Asya ile Avrupa arasında köprü vazifesi görmesi sebebiyle suni olarak değil de tabii olarak gelişmesi gereken bir sektördü. Fakat bu gelişme önceki seneler de çok da hızlı olmadı. Bu gelişmeyi Cumhuriyet döneminden itibaren değerlendirirsek; 1923 ile 1938 yılları arasında ülkemizde önemli demiryolu yatırımları yapıldı. İkinci dünya savaşının başlamasıyla birlikte demiryolu yatırımları durdu. Bu dönemden sonra da tüm kaynaklar karayoluna aktarıldı.  Karayolu furyası günümüzde dahi hala devam ediyor. Aslında Türkiye’nin lojistik kaynaklarının karayoluna, demiryoluna, havayoluna ve denizyoluna eşit şartlarda paylaştırılmalı. 1995 yılından itibaren kaynakları bu dört yönteme eşite yakın miktarda dağıtılmaya başlandı.
Ben, İstanbul Üniversitesi’nde Ulaştırma ve Lojistik Yüksekokulu’nda Demiryolu Taşımacılığı derslerine giriyorum. Gençlere lojistik dediğim zaman hemen akıllarına TIR’lar geliyor. Lojistik kelimesinden karayolu taşımacılığını anlıyorlar. Halbuki; lojistik demek karayolu taşımacılığı demek değildir. Tabii ki, karayolu lojistiğin bir parçasıdır ama bütünü değildir. Biz bu konuda gençleri bilinçlendiriyoruz. Üç tarafı denizler ile çevrili ülkemizde denizyolu taşımacılığı pek tercih edilmiyorsa, demiryolu taşımacılığı durma noktasına geldiyse, havayolu taşımacılığı yeni yeni gelişiyorsa, gençlerimizin bu konularda bilinçlenmesi gerekiyor. Ben, bunu kendime görev edindim. Karayolunu yok sayalım demiyorum, ama demiryoluna, havayoluna ve denizyoluna daha çok eğilelim diyorum. Çünkü komple taşımacılık ile lojistik gelişebilir. Avrupa şu anda bize “dur” diyor. Çünkü 46 bin tane uluslararası taşıma yapan çekicimiz var.  Demek ki, bizim de değişmemiz gerekiyor.
Türkiye’de lojistik son yıllarda çok fazla gelişti, ama daha da gelişmesi lazım. Dört taşıma metoduna da eşit miktarda ağırlık vermemiz gerekiyor. 

Lojistik; hammaddenin tedariğinden başlayarak, son üretim safhasında çıkan ürünün tüketiciye teslimine kadar olan sürecin tüm noktalarının kontrolü demektir. Yani; bir bardağın silisyumdan başlayan hammaddesinin tedariğiyle, fabrikadaki dönüşüme kadar olan süreç, fabrikada bardak haline geldikten sonraki ambalajlanması, barkodlanması, istiflenmesi, rafa konması işlemleri, nakledilmesi, gümrüklenmesi ve son tüketiciye gelmesine kadar olan süreçtir.  Dünyanın en ücra köşesinde bile, tedarik zincirlerinin tüm halkaları lojistik hizmet yöneten şirketler tarafından verilebiliyorken, Türkiye’de verilemiyor.  Mesela; bir bardağın fabrikadan çıktıktan sonra Çek Cumhuriyet’ine nakliyesi için gümrük işlemlerini lojistik şirketleri yapabilmeli ki, bu Türkiye’de pek mümkün değil. Bu nedenle ülkemizde tedarik zincirinin bir halkası kopuk. Fakat günümüzde şirketler bu alanda kendilerini geliştiriyorlar. UTİKAD üyeleri arasında da kendisini bu yönde geliştiren şirketler var.  Şirketler her türlü lojistik hizmeti verebilecek güce erişmek için girişimlerde bulunuyorlar. Maalesef bir tek gümrükleme hizmetine dışarıdan bakıyoruz, oraya giremiyoruz.

Kriz öncesinde, Türkiye’de uluslararası lojistik piyasası yaklaşık 30 milyar dolar seviyesinde. Kriz esnasında bu rakam 24-25 milyar dolar seviyelerine düştü. Bir başka deyişle, küresel ekonomik kriz Türkiye’deki uluslararası lojistik sektörünü yüzde 20 seviyelerinde etkiledi.  Ulusal lojistiği ise, her ne kadar elimizde kesin veriler olmasa da, yüzde 35 seviyelerinde etkilediğini söyleyebiliriz. Ulusal ve uluslararası lojistiğe bir beraber değerlendirirsek; kriz nedeniyle sektör yüzde 27 seviyelerinde küçüldü.
Tekrar uluslararası lojistiğe döndüğümüzde;  30 milyar doların 25 milyar dolara düşmesi krizin şiddetinin en çok hissedildiği dönemdeydi. Eylül 2009’dan itibaren içinde bulunduğumuz karanlık tünelin sonunda bir ışık görüyoruz ve o ışık gittikçe daha parlak oluyor. 2010 yılında 30 milyar doları yakalamasak bile bu rakama yakın seviyelere çıkacağız.  Türkiye’deki uluslararası lojistik pazarının 2011 yılında 30 milyar dolar seviyesini geçeceğini tahmin ediyorum. Yani, kriz lojistik sektörünü vurdu ama diğer ülkeleri vurduğu kadar vurmadı.

Lojistik sektörünün büyümesini ikiye ayırmak lazım. Birincisi; Türkiye’de dış ticaretin büyümesine paralel olan büyüme. İkincisi ki, asıl önemli olan bu büyüme; sektörde faaliyet gösteren firmaların doğal büyümenin yanı sıra başardıkları ilave büyüme. Bu büyüme için Türkiye’yi bir kenara bırakıp, etrafımıza bakmamız gerekir. Mesela; Avrupa’dan Türkiye üzerinden Doğu’ya akan mal trafiğinden pay almak bir ilave katkıdır veya Doğu’dan Türkiye üzerinden Avrupa’ya akacak mal trafiğinden pay alırsanız daha çok büyürsünüz. Bu sektörde faaliyet gösteren firmalar pazardaki doğal büyümenin yanı sıra Türkiye üzerinden geçen mal trafiğinden pay almayı başarmalılar. Doğal büyüme zaten kendiliğinden oluyor.

Lojistik sektörü kesinlikle büyüyecek çünkü Türkiye büyüyor. Büyüyen Türkiye’ye paralel olarak sektörün de büyümesi gayet doğal. Bu doğal büyümeye ilaveten firmalar ilave işler alırlarsa sektör daha çok büyür. Ama bazen bizim büyümemiz engelleniyor. Bürokrasinin yarattığı engeller oluyor. Biraz önce lojistik sadece karayolundan ibaret değil dedim. Sayın Ulaştırma Bakanımız Binali Yıldırım da uzun sureden beri tüm taşıma modlarına eşit seviyede davranmak hususunda gayret sarfediyor. ile sık sık görüşüyorum. Liman yapılanmaları ve hinterland dediğimiz limanların iç taraflara doğru demiryolu bağlantı yollarının yapılması gibi sorunların çözüme kavuşması lazım. Yeşilköy mükemmel bir havaalanı ama kargo taşımacılığı orada çok yetersiz kalıyor.
Demek ki; bu sorunu çözmek gerekiyor. Halkalı, 1970’li yıllarda demiryolu taşımacılığı için düşünülmüş ama biz şimdi burada TIR elleçliyoruz. Demek ki; bu konuda da eksiklikler var. ülkemizde, bugün bile, lojistik denilince akla sadece TIR geliyor ama sadece denizyolu ya da sadece havayolu taşımacılığı yapan firmalar var.
35 yıldır bu sektörün içerisindeyim. 35 yıl önceki durum ile şimdiki görüntü arasında çok büyük fark var. Sektör çok büyüdü. Ama hala kat edecek çok yolumuz var.  Kamunun hem yatırım hem de mevzuat alanlarında yapması gereken çok iş var.

Yaklaşık 1.5 aydır Sayın Gümrük Müsteşarı’ndan randevu talep ediyoruz. Çünkü TIR’lar bekliyor, boşalmıyor. Yeni bir sistem getirdiler, sisteme karşı değiliz ama o sistemin doğru işlemesi açısından kamunun özel sektörden görüş alması gerekiyor. Bugün bir TIR 10 günden önce boşalmıyor. Bu konuyla ilgili olarak Gümrük Müsteşarımız ile görüşmek istiyoruz ama randevu alamıyoruz.
Bildiğiniz gibi sektörde UTİKAD dışında başka dernekler de var. Bence, sektör derneklerinin de dirsek temasında olması, sinerji içerisinde birlikte çalışması gerekiyor. Bu bahsettiğim sorunla ilgili olarak UND ile görüşeceğiz. Bu sorunun çözümüne yönelik onlarla beraber bir strateji belirleyeceğiz. 
Sektördeki derneklerin birlikte çalışmalar yapması gerektiğine inanlardanım. Bu sektörün sorunu hepimizin ortak sorunudur. Bu nedenle tüm firmaların ve derneklerin sorunların çözümlerine yönelik beraber mücadele etmesi gerekiyor.

Bir araştırmada Türkiye lojistik perfomansta 39’uncu sırada yer alıyor. Bana göre; şu anda 39’uncu sırada olan sektörümüz, önümüzdeki 10 yılda doğru yatırımların da yapıldığını varsayarsak ilk 10’un içine girecektir. Türkiye’nin dünyanın en büyük 17’inci ekonomisi olması ve balkanların bir numaralı ekonomisi olması, Avrupa birliği ülkeleri ile kıyasladığımızda 4’üncü büyük ekonomisi olması ülkemizin dünya ekonomisinde ilk 10’un içine gireceğini işaret ediyor.  Zaten Türkiye’nin büyümesine paralel olarak lojistik sektörü de büyüyecek. Önemli olan firmaların doğal büyümeye ilave büyüme göstermeleri. Bence, hedef bu olmalı.

Demiryolu taşımacılığı kenara atılmış, hor görülmüş bir taşıma modudur. Özellikle 60’lı yıllardan 1995’e kadar üvey evlat muamelesi görmüştür. Gelen siyasi iktidarlar, gizli istihdam açığını kapatmak adına demiryoluna eleman yerleştirmişler, böylelikle demiryollarının verimsizliği had safhaya çıkmıştır. Ancak 1995’ten sonra bu rüzgar değişti ve demiryolları yeniden dikkat çekmeye başladı. T. C Ulaştırma Bakanlığının yaz aylarında gerçekleştirdiği Ulaştırma Şurası’nda çok takdir ettiğim ama yine “umarım gerçekleşir” dediğim bir proje sundu. Cumhuriyetimizin 100’üncü yılını kutlayacağımız 2023 yılında ülkemizde demiryollarının nasıl olması gerektiğine yönelik bir proje bu. Bu projeyi hayata geçirirsek, Türkiye’de demiryolları hak ettiği yere gelecektir. 

UTİKAD olarak, çizgimizden sapmayacak üyelerimizin haklarını korumaya çalışıyoruz. Kalitemizden ödün vermiyoruz. UTİKAD, Türkiye’yi lojistik alanında yurt dışındaki platformlarda temsil eden tek dernek. Ülkemizin bu alandaki tanıtımını yurt dışında da yapıyoruz. Önümüzdeki yıl 25’inci yılımızı kutlayacağız.  Bu süre zarfında saygın ve güvenilir sivil toplum kuruluşlarından biri olmayı başardık.