Bazı kaynaklarda navlunların ve gemi fiyatların gelecek yıllardaki düzeyini tespit etmek üzere model çalışmalar görülmektedir.Bu çalışmalarda geçmiş yıllardaki navlun düzeyleri göz önüne alınarak kestirmeler yapılmaktadır.Ancak bu yöntemler ile sadece elinizdeki geminin geçmiş yıllardaki t/ch günlük kira birimleri göz önüne alınarak önümüzdeki yıllarda navlun Ya da t/ch değerlerinin ne olacağı ortalama bir değerle tespit edilerek(Ancak bunu yapabilmek için cycle ın hangi noktasında olduğunuz önem taşıyacaktır eğer cycle ın tırmanma noktasında iseniz önümüzdeki yıllarda navlunlar ve gemi fiyatları bu güne göre yüksek olacak yok eğer iniş noktasında iseniz düşük olacaktır ancak bu iniş ve çıkışlara göre bir lıner doğru üzerinden belli bir kestirme yapabilirsiniz.Fakat bunda bile ciddi yanılmalar olabilir.Bu hesaplama şeklinde bile stable bir piyasada hesaplama yapmak çok daha doğru olacaktır.Stable bir piyasada extrapolasyon /regresyon yöntemi ile gelecek yıllara it navlun ve gemi fiyatlarını çok sağlıklı olmasada geçmiş yılların rakamlarına bakarak kestirebilirsiniz.Ancak burada da doğru bir hesaplama için yıllar itibari ile artış ve azalış yüzdelerinde bir uyum olması gerekir.Bir yıldaki önemli bir artış ve başka bir yıldaki önemli bir azalış tahminlerde ciddi yanılmalar yaratabilir.Diyelimki stable bir piyasada ve ahenkli yıllık artışların olduğu bir dönemde siz gelecek yılların navlunlarını ve buna göre gelecek yıl gelirlerini kestirdiniz Ya da hiç artış Ya da azalış olmayacağını varsaydınız ve bir formul ile geçmiş 10 yıldaki navlun Ya da t/ch değerlerine göre katsayı belirleyip yatırım analizi yaptınız ve yatırımın kaç yılda geri geleceğini hesapladınız.Bunu yaparken ınternal rate of return ile bu günkü değere indirgediniz ve resıdual değeri yani geminin 10 yıl sonraki ikinci el fiyatını Ya da hurda değerini göz önüne alıp yatırımın kaç yılda geri döneceğini hesapladınız.Ancak sektörde ani bir dalgalanma ile bu hesaplarınız olumlu Ya da ters yönde tamamen değişebilecektir.Bu hesabınız sadece bugünün değerleri aynen devam ettiği sürece geçerli olacaktır.Şimdi bir örnek ile bugün satın aldığınız ve 10 milyon usd değerindeki bir geminin 5 yıl sonraki resıduel value yani değerini hesaplayalım.Yatırım maliyeti yani 30.000 dwt lik bir geminin bedeli 10 mliyon usd olsun.Bunun 8 milyon usd sini bankadan borç ile ve 2 milyon usd sinide kendi öz kaynağınızdan karşıladığınızı düşünelim.Borç taksitleri her yıl 1 milyon usd olsun.
Faiz miktarı borç alınan para için %8 olsun günlük operatıng cost unuz ise 3000 usd olsun bu yıllık 3000 usd x 365 gün=1,09,5000 usd yapar.Bunu her yıl %8 enflasyon ile artacağını varsayın buna göre 2 ci yıl 1,183,000 usd olacaktır.Geliriniz 11.5 usd perdwt permonth olsun(tıme charter ratei Ya da piyasadaki spot navlunların tc/h eşiti)ve gemiyi 11.5 ay çalıştırdığınızı düşünelim 0.5/ay gemi off hire olsun.Buna göre yıllık geliriniz 30.000 x 10 usd perdwt x 11.5 ay =3.450.000 usd olacaktır.İlk yıldaki 2.000.000 usd öz kaynağınızda maliyet olarak hesabınıza girsin ve her yıl taksit ödemelerinide gider olarak varsayın ve buna göre bir amortisman Ya da deprecıatıon uygulamayın.
Yıllık internal rate of return olarak da %10 uygulayın.Geminizin 5 ci yıldaki resıdual value sunun yani değerinin ne olduğunu hesaplamanız için.5 ci yılda bankaya borcunuz 3 milyon usd olacaktır.Gelir ve giderinize(ilk yıl 2 milyon usd yatırımınız+%8 artırım ile operatıng costunuz +%8 banka faizi )toplam maliyetiniz 5 ci yılda 2.890.000 usd olacaktır.Geliriniz ise 3.450.000 usd olacaktır.5 ci yılda cash flow unuz 560 .000 USD ,kumulatif cash flowunuz 826.000 usd olacaktır.5 yılda banka borcunuzdan bu 5 yıl sonundaki cumulatif cash flovunuzu çıkardığımızda geminizin 5 yıl sonundaki resıdual value sı 2.174.000 usd olacaktır(3.000.000 usd- 826.000 usd).Ancak present value sı için yılda kullanacağınız %10 ınternal rate of return ı(yada iskonto değerini) henüz uygulamadınız.Bunun için cash flowunuzu 1.10 ve her yıl için karesi olarak iskontoya tabi tutun birinci yıl cash flowunuz 550./. (1.10)
İkinci yıl;567 ./. (1.10) (üstü 2)........... buna göre toplam cash flowunuz 5 yıl sonunda 2.174.000 değil 2.142.000 olacaktır.Buna göre present resıdual value PR(RV)=2.000.000(sizin yatırımınız)-PV(CASH FLOW)+PV(3.000.000 5 YILDA BANKAYA OLAN BORCUNUZ
3.000.000./.(1.10)(üstü 5) * esası ile 1863 olacaktır.
*1x(1+i)=1xi=1.10, %10 faiz Ya da iskonto Ya da ınternal rate of return uygulaması ile.buna göre 1 usd nin 1 yıl sonraki değeri 0.91 usd olacaktır.(1./. 1.10 =0.91 usd)
Bu formule göre;
2.000.000 -2.142.000+1.863.000 =1.721.000 x (1.10)(üstü 5) =2.772.000 usd ,artık 5 yılın sonunda geminizin residuel valıue sı 2.772.000 usd dir bu rakamın altına geminizi satmamanız gerekir.İşte bu ınvestment theory calculatıon u bazıları tc/h eşiti gelirleri geçmişteki 10 yılın ortalaması olarak bir katsayı ile değerlendirip,yada sabit bir geliri nazrı dikkate alıp,yıllık enflasyon değerine göre ınternal rate of return Ya da ıskonto değerini bulup bunu bir formule oturtup.Geminin 5 yıl sonraki Ya da 10 yıl sonraki değerinin ne olacağının hesaplanabileceğini iddia etmektedirler.Oysaki bu deniz işetmeciliği derslerinde öğretilen bir investment theory formulüdür.Bu formulün sağlıklı sonuç verdiğini ispatlamak için belli 10 yıllık 15 yıllık Ya da en azından 5 yıllık periyodlar nazarı dikkate alınıp hesaplanan değere eşit sonuçların elde edilmesi ve bu tezin doğruluğunun ispatlanması gerekir.Fakat bütün bu hesaplama şekilleri ,diğer şartların sabit kaldığı en azından maliyetlerde belli bir enflasyon oranında artış olacağı ve bugünkü değer bakımından belli bir iskonto değerinin ele alınması gerçeğine dayanır.Gelirler ise geçmiş yılların piyasa durumuna göre belirlenen bir katsayıya oturtulur.Oysaki navlunlar ,yeni gemi ve ikinci el fiyatları özel şartlara bağlı olarak spekülatif ve değişkendir.Siz bu hesaplamayı ve formülleri ancak stable bir piyasada yapabilirsiniz.Diğer şartlarda asla sabit değildir.2008 ikinci yarısında piyasanın bu hale geleceğini , 2003 yılında bu formüle göre hesaplama yapıp gemisinin 2008 yılında ki resıduel value sını hesaplayanlar düşünebilrlermiydi.Bu hesaplamalar ve formüller ancak stable bir piyasa için geçerli olur.
Oysaki deniz taşımacılığı edilgen bir sektördür.Deniz taşımacılığı talebi de diğer sektörlerdeki gibi doğrudan bir talep değil bir şeye bağlı olarak ortaya çıkan taleptir.Her an her şey değişebilir.Bu da bu sektördeki cycle lar ile yani konjoktürel dalgalanmalar yani piyasanın yükseliş ve iniş periyodu olarak karşımıza çıkar bu cycle ların süreleri de yeknesak değildir.Nedenleri de farklı farklıdır.Yani cycle ların ne süresi nede nedenleri homegen değildir.Geçtiğimiz 120 yılda bu sektörde bir sürü cycle görülmüştürHepsinin nedenleride farklı olmuştur.Dolayısı ile geçmiş cycle lara bakarak da kestirme yapma imkanımız yoktur.
Diğer taraftan belli seneler itibari ile piyasada yükselme ve inişlerin nedenleri de hep farklı farklı olmuş ve bunların önceden kestirimeleri mümkün olmamıştır.*
*Tanker Piyasasında 1950-52 yılları arasında piyasadaki yükselme nedeni Kore Savaşı olmuştur.1955 yılında yükselme Suez Kanalı Krizi iledir.1961-64 yılları arasındaki yükselmenin nedeni sırası ile 1961 de Berlin Duvarı,1962 de Kuba Krizi,1963 de Kennedy Suikastı,1964 de Vietnam Savaşı,1967 de 7 gün savaşları,1970 de Taplıne patlaması,Libya nın petrol üretitimini kısması,1973 de enerji krizi,1973 de Ekim Savaşı,1975 lerdeki düşme ise petrol tüketiminde 1973 e göre %20 azalma,1978 de Iran krizi vb.Dikkat edin bu nedenlerin hepsi farklı farklı olup ,önceden tahmini mümkün olmayan olaylardır.
Suez Kanalının açılması Ingiltere-Hındıstan arasındaki mesafeyi %40 azaltması nedeni ile bir anda piyasadaki gemi tonajı arzını artırmış ve özellikle lıner ticarette line lar arasında ciddi rekabet ile navlunların düşmesine neden olmuş ve ilk defa deniz ticareti tarihinde konferansların oluşmasına neden olmuştur.1967-1975 arasında bu sefer Suez Kanalının kapanması navlunların artmasına ve tanker gemi tonajlarının büyümesine neden olmuştur.
1869 -1994 yılları arasında kuru yük taşımacılığında 12 cycle ortaya çıkmıştır,bunlarında nedenleri farklı farklı olup süreleri de farklı olmuştur.En uzun süre 12 yıl en düşük süre ise 5 yıl olarak gerçekleşmiştir.
Diğer taraftan deniz ticaret sektörü tek bir segment değildir.Farklı piyasalara tabidir.Bu ceografik segmentler olabileceği gibi,yük cinslerine göre ve tonajlara göre de farklı farklı olabilir.
Bir segmentdeki onu etkileyen unsurlar başka bir segmentinkinden farklı olabilir.O halde genel bir piyasa analizi ile tüm deniz ticaret sektörünün geleceğini tahmin etmek çok zor olup her bir segment için ayrı ayrı analiz yapmak gerekir.
KISACASI KİMSE GELECEĞİ GÖRMEK İÇİN KENDİNİ ZORLAMASIN ÇÜNKÜ BUNU ORTAYA KOYACAK KRİSTAL BİR KÜRE Ya da BİR HESAPLAMA ŞEKLİ YOKTUR.
PİYASA BİR ASANSÖR GİBİ İNİP ÇIKACAKTIR.ÖNEMLİ OLAN ASANSÖR YUKARI ÇIKARKEN EN ALT KATTAN ASANSÖRE BİNMEK VE AŞAĞI İNERKEN EN ÜST KATLARDA ASASÖRDEN İNİP PİYASADAN ÇIKMAKTIR.
Deniz ticaret piyasası dalgalı bir piyasa olup ,bundan kaçınmak mümkün değildir.Eğer denizde iseniz mutlaka firtınaya yakalanacaksınızdır.Deniz taşımacılığı yapıp her zaman neta sularda gemi çalıştırmak mümkün değildir.Önemli olan geminizi bu dalga ve kötü havalardan etkilenmeyecek şekilde tutmak ve o kondisyona sahip kılmaktır.Bunun anlamı krizli dönemlerde maliyetlerinizi rakiplerinize göre daha aşağı seviyede tutacak bir yapıya sahip olmanızdır.
Burada ise farklı modeller karşımıza çıkar.Skandınav modeli genç gemi almaktır,çünkü kriz döneminde kapital maliyeti gemiyi laıdup yapsanız da sabit kalacağından ve laıdup yaparak sadece operatıon cost dan tasarruf sağlayacağınızdan ve genç gemilerin runnıng costu yaşlı gemilere göre daha düşük olduğundan krizli dönemlerde düşük navlunlara rağmen gemiyi laıdup yapmak yerine çalıştırmak ekonomik olabilir.Kısaca genç gemilerin piyasadaki krize tepkisi yaşlı gemilere göre daha düşük olacak ve daha düşük navlun seviyelerinde laid up yapma ihtiyacı ortaya çıkacaktır.
Diğer model ise Yunan modelidir.Bu ise yaşlı gemi alıp,krizli dönemlerde navlunlar çok düşünce runnıng cost genç gemiye göre daha fazla olduğundan ve gemiyi laıdup yapmak daha ekonomik olduğundan bu gibi krizli dönemlerde gemiyi laıdup yapmaktır.Buradan da anlaşılacağı üzere Norveç modelinde gemiyi laıdup yapma navlun düzeyi Yunan modeline göre daha düşük seviyelerdir.
Diğer önemli bir husus ise işletme politıkasıdır.Bergen Üniversitesinin yıllar önce 10 yıllık bir periyodu göz önüne alarak yaptığı araştırma Konservatif Asset Management Politikasının armatörlerin lehine olduğunu ortaya koymuştur.Yani risksiz bir gemi/alım satım politikası ve riskli bir ticaret yani gemi işletme politikası izlemek armatörlerin lehine olacaktır.Trade Management riskli olabilir.çünkü risk yüksek kazanç demektir.Ancak bu riskin süresi ve boyutu geminin ticari olarak işletilmesinde Asset Management a göre çok daha düşüktür.O halde model ,piyasanın en düşük olduğu noktada gemiyi satın almak ve yükselen bir piyasada gemiyi spot olarak çalıştırmak ve cycle ın tırmanma noktasında tepeye yakın noktalarda kısa süreli tıme charter'a vermek ve peak noktasında yani piyasanın en üst noktasında artık bundan sonra piyasa inişe geçeceğinden uzun dönem tıme charter'a vermek Ya da gemiyi satarak piyasadan çıkmaktır.
Şimdi bu modele göre içinde bulunduğumuz krizi değerlendirirsek bu krizin geleceği belli idi.Çünkü metal fiyatlarındaki önemli artışların ülkelerde enflasyona neden olacağı ve bununda talebi azaltacağı ve yüksek piyasa nedeni ile oluşan anormal yeni gemi siparişlerinin gemi tonajı arzını artıracağını ve talep düşmesi sonucu arzdaki bu artışın deniz ticaret sektöründe bir krize neden olacağı aşıkardı.Bunun piyasada gerçekleşmemesinin nedeni ise Uzak Doğu Ülkelerinin ve bazı gelişme yolundaki ülkelerin yüksek büyüme hızları olmuş Avrupa , USA ve Japonya daki daralma bu ülkelerin yüksek büyüme hızları nedeni ile ham madde ithalatlarının yüksek metal ve maden fiyatlarına rağmen hala devam etmesinden kaynaklanmıştır.Fakat tüm ekonomistler bunun böyle devam etmeyeceğini ve 2009 da en iyi bir tahmin ile 2009 ortasında böyle bir krizin olacağını söylemekte idiler.Kısaca kriz real sektörde beklenmekte idi.Petrol piyasası için ise söylenen o dönemdeki yüksek petrol fiyatlarının hemen piyasaya yansımayacağını petrol ticaretinde piyasanın kısa dönemde buna reaksiyon vermeyeceğini ve 1 yıl sonra bunun etkisinin görülebileceği yönünde idi.Aslında petrol fiyatlarındaki artış ta petrol talebi ve arzına göre değil kağıt üzerinden spekülatif olarak petrolün alınıp satımından kaynaklanıyordu.Kısaca 2009 yılında bir kriz bekleniyordu.Şimdi yukarıda izah ettiğim politikaya göre Konservatif Asset Management politikasını izleyen bir armatör,hala piyasanın yüksekliğine rağmen riske girmeyerek o yüksek piyasada,marketten çekilse idi bu krizden etkilenmeyecekti.Ama bir çok armatör yüksek navlunların cazibesi ile işe devam etmeyi tercih edip tepetaklak olmuştur.
Fakat işin ilginç yönü kriz real sektör yerine finans sektöründen geldi ve real sektöre sıçradı ve buda deniz ticaret sektörünü vurdu.
Bu son kriz deniz ticaret sektörü krizi değildir.Zincir etkisi ile deniz ticaretinde ortaya çıkan bir krizdir.
Uzun dönem için sağlıklı kestirme yapamasanız bile kısa dönemde bazı oluşumlara göre sağlıklı kararlar verebilirsiniz.Son dönemlerde İstanbul depremi ile ilgili bazı ciddi veriler ortaya çıkmaktadır.Maramara denizinde gaz ve petrol çıkması ,deniz dibinde sürekli sarsıntıların olması vb gibi, süresi belli olmasa da bir depremin olacağı aşikar.O zaman önünüzde 3 alternatif bulunmaktadır.
-Bir şey olmaz zaten 30 yılda deprem bekleniyor o zamana kadar kim öle kim kala politikasını tercih etmek.
-Deprem yönetmeliğine göre yapılmamış evinizi satıp İstanbul da daha güvenceli yeni bir ev almak
-Birden fazla eviniz varsa risk oranını düşürmek Ya da dağıtmak için birini tutsanız bile diğerini satıp iyi bir ev almak Ya da emin bir şehre yatırım yapmak vs.
Aynı durum deniz ticaret piyasası içinde geçerlidir.
Diğer önemli olan konu madem ki deniz ticaret sektöründe talep bir şeye bağlı olarak ortaya çıkan taleptir.O halde incelenmesi ve araştırılması gereken husus deniz ticaretine olan talebi yaratan unsurların geleceğini kestirmektir.Burada da segmetler itibari ile bir analiz yapmamız gerekir.
Ancak her kes ce bilindiği üzere deniz ticaret sektöründe piyasadaki navlunu oluşturan en önemli iki etmen tonaj arz ve talebidir.
Burada ise çalıştığımız segment de mevcut gemi arz ve talebi arasındaki dengeye bakmamız gerekir..Önümüzdeki yıllarda piyasaya girecek olan yeni gemi sayısı ve tonajı nedir.Buraya başka segmentlerden tonaj aktarımı yapılacakmıdır,önümüzdeki günlerde hurdaya çıkacak olan gemi sayısı nedir.Bu bölgede ülkelerin yaşlı gemileri hurdaya çıkarma politikaları ne olacaktır.Yeni gemi teşvikleri ne düzeyde olacaktır.Bu gün için genç gemiler ile rekabet eden yaşlı gemilerin bu rekabetini azaltmak için bulunduğu segmentlerde bu gibi yaşlı gemiler ile taşınmasında problem olmayan hurda vs gibi malların ticaretinde ne gibi artış Ya da azalışlar olacaktır.(Türkiye'nin demir çelik üretimin hurdaya bağımlı olduğu göz önüne alınırsa ve bölgede Türkiye nin önemli bir çelik üreticisi olduğu hatırda tutulursa,ülkemizde demir çelik üretimindeki artış,(bu ise iç tüketim ve ihracat artışına bağlıdır),bir çok yaşlı geminin hurda taşımasında kullanılacağı gerçeğini ortaya çıkaracak , mevcut diğer yükler bakımından bu tonajın rekabetini Ya da tonaj arzını emecektir.)
Talep de ki artış ise bulunulan segmendeki ekonomik gelişme ve dış ticaret hacmine bağlı olacaktır.
Ülkelerin büyüme hızları,ihtiyaç duyulan ham made bakımından dışarı bağımlı olup olmama hususu,mevsimsel koşullar ,malların fiyatlarındaki artış Ya da azalış,mevcut yıllık kontrat düzeyi,bu malların fiyat karşısındaki talep elastikiyeti,ithalatçı ülkelerin iç üretim miktarları,nüfus artışı,kişi başı milli gelir artışı,tüketici eğilimlerindeki değişmeler ,talep artışı karşısında ülkelerin stok düzeyleri vb.
Yine bu yapılacak olan kestirmelerde bana göre kantitatif analizler yerine detaylı kalitatif analizlerin yapılması ,yapılacak tahminler ile verilecek kararlar arasında sağlıklı bir ilişkinin bulunması,bu tahminin rasyonel olması gerekmektedir.
Her ne kadar uzun dönemli kestirmelerde aciz olsak ta,kısa dönemli kestirmelerde bazı verilere göre sağlıklı analiz yapmamız mümkündür.DB Deniz Nakliyatında Tanker Daire Başkanı olduğum dönemlerde tanker piyasası için 3 er aylık dönemler için sağlıklı kestirmeler yaptığım ve 3 ay sonraki Ya da önümüzdeki 1 ay için piyasadaki yükseliş ve inişleri %90 doğrulukla tahmin ettiğimi yanımda çalışanlar bilir.Bunun için jeny olmaya gerek yoktur.Eğer ithalatçı ülkelerin min stok politikalarını ve kapasitelerini biliyorsanız,mevsim şartlarını göz önüne alıyorsanız OPEC kararları ile önümüzdeki ay petrol fiyatları artacak ise bugünün düşük fiyatları ile stok yapmak isteyen ülke sayısı çok daha fazla olacaktır.Bu ise piyasada geçici bir talep artışı yaratacaktır.
Kısa dönemde gemi arzı sabit olduğuna göre (Ancak hız artırımı ile tonaj artabilir)gemi arzına göre gemi talebi fazla olacağından navlunlarda artacaktır.
Ancak piyasa normalleştikten sonra ve fiyatların aşağı indiği dönemlerde ise ithalatçılar yüksek fiyattan mal almayacak ve fiyatların düşmesini bekleyecek ve stoklarından mal tüketecektir.
Stok seviyesi belli bir noktaya geldiğinde yeniden piyasaya alımlar girecektir.Bu ise o dönemde spot piyasada navlunları düşürecektir.
Deniz taşımacılığı UTILITY yanı ekonomideki fayda kavramı bakımından yer ve zaman faydası yaratan bir hizmet türüdür.Özetle zaman faydası ihtiyaç duyulan zamanda malın ihtiyaç duyulan ülkede pazara girmesini sağlayan bir hizmet türüdür.Eğer Avrupada Ya da Skandınavya da kış şartları ağır geçecek ise buraya daha fazla petrol gelecek demektir.Bu ülkelerin yıllık petrol ithalat miktarlarını ve bu petrolün hangi bölgelerden geldiğini biliyorsanız(ki biliyorsunuzdur)
Kötü kış şartlarının yaratacağı artış yüzdesini de kestiriyorsanız gemi tonajı talebinde bu oranda artış olacağını ve bunun piyasada ne kadar talep artışı sağlayacağını ve bunun navlunlara yansımasını kestirebilirsiniz.Ya da eğer Libya petrol üretimini düşüreceğini ilan etmiş ise Ya da Iran Ya da Irak bu kararı almış ise bunun fiyatlarda ne kadar artış yapacağını ve buna bağlı olarak bu günkü düşük fiyatlardan ithalatçı ülkelerin stok politikasına gireceğini bunun piyasada kısa dönemde bir tonaj talebi patlaması yapacağını kestirebilirsiniz.Yada Sumed Pıpelıne da bir arıza nedeni ile alternatif petrol yükleme alanlarının mesafesindeki uzaklığın gemi tonajı talebini artıracağını kestirebilirsiniz.
Rusyada tahıl üretiminde mevsimsel şartlar nedeni ile üretimin az olacağının ve bu nedenle bu ülkenin dışarıdan ithal ettiği tahıl miktarının artışının belli tonajlarda talep artışı yaratacağını kestirebilirsiniz.
Ya da ÇİN ve Hindistan'ın 3 milyar nüfus ile tahıl tüketiminin arttığını buna bağlı olarak ithalatının arttığını ve bunun Arjantin ve USA nın tahıl üretim politikasındaki önemli artışlar ile bu ülkelerden sözü edilen ülkelere taşınacağını bununda Panamax ve Handy Max larda kısa mesafeler için ise handy tonajı kullanımında önemli artışa neden olacağını kestirebilirsiniz.Bu artışın CAPE SIZE lar bakımından çok önemli bir etkisinin olmayacağını görebilirsiniz.
Türkiyede İnşaat sektöründe önemli bir artış olmuş ise bunun Karadenizde Ukrayna dan Clay ithalinde artışa neden olacağını bunun ise 5000 -6000 tonluk gemi talebinde artışa neden olacağını kestirebilirsiniz.
Şu an karşılaştığımız Dubai Krizinin,Mısır da ve Cezayir de ki birçok yatırımın Dubai sermayesi ile olduğunu ve bu kriz nedeni ile yatırımların durduğunu,Cezayir de Alger limanın Dubai yatırımcıları tarafından rehabilite edildiğini ancak kriz nedeni ile bunun durduğunu bununda Mısır ve Cezayir e gelecek mal miktarında düşüşe neden olacağını kestirebilirsiniz.
Örnekleri çoğaltabilmemiz mümkündür.O halde geleceği kestirecek mucize formüller yerine bir deniz işletmecisinin içinde bulunduğu segment de her ülkenin iktisadi durumunu, yabancı sermaye yatırımları için sağladıkları teşvikleri bu yabancı sermaye yatırımlarının niteliğini,ihraç ve ithal mallarının komposizyonlarını ,hangi ülkelerden ithal edildiğini Ya da hangi ülkelere ihraç edildiğini,mevcut talepde ki artış ve azalışları.Büyüme hızlarını vb gibi bir çok faktörü incelemesi ve kısa ve uzun dönemdeki artış ve azalış durumlarını irdelemesi ve bu segment de gemi işleten armatörlerin filolarındaki artış Ya da azalışları incelemesi gerekir.
Edilgen bir piyasa olan deniz ticaretini bölgedeki siyasi ve ekonomik gelişmelerden soyutlayarak incelemek ve geleceğini kestirmek mümkün olmayacaktır.Bölgedeki ülkeler arasındaki ikili iktisadi görüşme ve anlaşmalar bizim için önemli bir veri olacaktır.
p;
Piyasanın durumunu değerlendirmede,BALTIK INDEX'ı gibi indeksler bizim için önemli bir göstergedir.
Ancak bu yıl Yunanistan da yapılan bir sempozyumda bu indexlerin deniz taşımacılığındaki bir çok bağlantının privite and confidentıal olması nedeni ile rapor edilmemesi yüzünden pek sağlıklı olmadığı fakat bununla birlikte hala önemli bir veri olduğunun vurgulandığı nazarı dikkate alınmalıdır.İşin ilginç yönü son karşılaştığımız krizde bir çok ekonomistin artık Uluslar arası ticaret hacmini ve piyasanın ve içinde bulunduğumuz krizin durumunu incelerken Baltık Index ini göz önüne alması ve bu indexdeki artışlara göre piyasanın iyileşme sürecine girdiği hususunda yorumlar yapması olmuştur.Kısaca piyasa artık deniz ticaret sektörü üzerinden değerlendirilmektedir.
Yapacağımız kestirmelerde deniz ticaretini etkileyen unsurlar hususunda özel durumları ayıklayarak hangi hususlar ile sektörün iniş çıkışlarında bir korelasyon yani bağlantının olduğunu ortaya koymamız gerekir.İşte bu noktada geçmiş veriler ve istatistikler bize ışık tutacaktır.
Belli faktör ler ile deniz taşımacılığı piyasasının dalgalanmaları arasındaki korelasyonun varlığını tespit ettikten sonra her bir faktör açısından bu faktörün yaratacağı etkiyi tekil bir analiz ile sonra birden fazla faktörün kümülatif etkisini ölçmek sureti ile bir kestirme yapabiliriz.Ancak bu tahlili yine belli bir segment,o segment içinde belli bir mal gurubu ve bu mal gurubunun taşındığı beli bir gemi tipi açısından yapabiliriz.Bunu yaparken de diğer şartların sabit olduğunu varsayarız oysaki diğer şartlar her zaman sabit değildir.Ayrıca aniden ortaya çıkan özel şartlar tahmini tamamen değiştirebilir.
Bir model oluşturmak üzere UZAK DOĞU Piyasasını ve Demir cevheri taşımacılığını ve Cape Sıze gemileri ele alalım.
Bergen Üniversitesinin yaptığı araştırmaya göre Kuru dökme yük taşımacılığının ton esası ile yaklaşık %65 ini kömür ve demir cevheri oluşturmaktadır.Bununda yaklaşık %60 ı Asya ülkelerine gitmektedir.Bunlar içinde Çin,Jponya,Güney Kore en önemli rolü oynamaktadır.Kömür ithalinin %32 si tek başına Japonya ya gitmektedir.2008 yılı rakamları ise Saeborne Trade ın %38 i kuru dökme yüklere ait olmaktadır.Dökme yüklerin %60 i ise genelde Cape Sıze gemiler ile taşınmakatdır.Cape Sıze lar ise büyük ölçüde demir cevheri ve kömür taşımacılığında kulanılmaktadır.Dünya demir cevheri üretimi yıllık 1 milyar 250 milyon ton civarındadır.Bunun büyük bir bölümü deniz yolu ile taşınmaktadır.Brezilya ve Australya nın üretimi her biri için yıllık 220 milyon ton ,Çin ın 280 Milyon ton,USA nın 54 milyon ton,Kanada'nın 31 Milyon'dur*
*Bu rakamlar 2004 yılı rakamlarıdır.
Türkiye'nin ise 2003 yılı üretim miktarı 3.4 milyon ton ithali ise 5.2 milyon tondur.
Acaba Çin 'in büyüme hızı artışı ile demir cevheri ithali arasında bir korelasyon varmıdır?
Varsa büyüme hızında ki artış demir cevheri ithalinde ne kadar artışa neden olmaktadır?
Çin in ulusal demir cevheri üretiminde yıllar itibari ile artış beklenmektemidir?Bu artış demir cevheri ithalat miktarını nasıl etkileyecektir?
Nüfus artışına bağlı olarak iç tüketim ne kadar artacaktır?bu ulusal üretimi nazarı dikkate alarak ne kadar ithal artışı sağlayacaktır?
Çin in ihracatı içinde demir çelik ürünlerinin payı nedir.?yada demir cevheri kullanılarak üretilen m amul madde ihracatı ne düzeydedir.?Bunlarda önümüzdeki yıllarda beklenen artış Ya da azalış ne olacaktır.
Demir cevheri ithalindeki artış ile Çin den yapılan konteyner taşımacılığı arasında bir korelasyon var mıdır? varsa düzeyi nedir.
Bu ve bunun gibi faktörlere ve bu faktörlerdeki önümüzdeki yıllardaki beklentilere göre Çin demir cevheri ithalatını kestirebiliriz.Buna bağlı olarak ham madde olarak CAPE SIZE talebinde Çin için oluşucak hareketi tahmin edebiliriz.Mamul madde bakımından ise bunun konteyner taşımacılığında yaratacağı talep artış Ya da azalışını tahmin edebiliriz.2009 Nisan ayında çin in demir cevheri taşımacılığı %33 artarken konteyner taşımacılığı %5.6 artmıştır.Bu acaba bize ikisi arasında bir korelasyon olduğunu ortaya koyarmı ,yoksa arızı bir durum olarak mı ortaya çıkmıştır.
Sonra Çin demir cevheri ithali bakımından ithalat yapılan ülkelerin uzaklığı bakımından ton/mil esası ile tonaj talebi ne olacaktır.Bu güne göre CAPE SIZE tonajında önümüzdeki yıllarda artış mı olacak yoksa azalışmı olacaktır.Artış olacak ise bu artış oranı ne olacak ve talep artışının ne kadarını emecektir.
Deniz taşımacılığında maliyetlerde bir artış olacakmıdır.Bölgede diğer ülkelerde aynı tahlil ile durum ne olacaktır.
Başka seğmentlerde CAPE SIZE lar için talep azalmasımı yoksa artışımı olacaktır.Azalış olursa bu seğmente tonaj girmesi ne düzeyde olacaktır.Demir cevheri fiyatlarında artış olacakmıdır.Olacak ise bunun sözü edilen ülkelerin ithalatında oynayacağı talep azalması ne kadar olacaktır.Gemi tonajı talebi bu faktörlerin fonksiyonu olduğuna göre ve bu faktörlerin etkilemesi yıllar itibari ile farklılık göstermiyorsa yani burada bu bakımdan bir stabilite varsa bunu matematiksel bir formüle oturtabiliriz Diğer şartların sabit kalması yani arizi özel durumların ortaya çıkmaması durumunda belli bir segmentsel tahmin yapabiliriz.Ancak bir özel durum bu tahminimizi tamamen tersine çevirebilir.
Baltık Indexi 2009 yılı başından itibaren tekrar tarihi dip noktasından yukarı doğru çıkmaya başlamıştır tahminlerde kısa sureli iniş ve çıkışlara rağmen 2007 nin çok altında olmakla birlikte yükseleceği yünündedir.Burada ise UZAK DOĞUNUN ve burada da Çin in rolü çok büyüktür.Çünkü USA ve Avrupada büyüme hızları negatif olurken Çin de krize rağmen %7 nin altına düşmemiştir.Dunya ortalama GDP sindeki önemli düşüşe rağmen Çin de ki düşüş çok az olmuştur.Bu diğer Asya/pasifik ülkeleri içinde geçerli olmuştur.Burada Çin bana göre telleri kopan bir asansörün hızla yere çakılmaması için bir fren sistemi oluşturmasını sağlamıştır.Great Lakes den yapılan demir cevheri taşımaları da 2009 Aralık ayında krizden sonra tarihi zirve yapmış ,ancak geçtiğimiz yıllara kıyasla bu artışa rağmen ulaşılan seviye hala çok düşük olmuştur.
Diğer bir veri ise gemi almak hususunda yatırım kararı verirken içinde bulunduğumuz seğment de almayı düşündüğümüz gemi tipi için mevcut navlunların T/CH eşitlerinin ne olduğudur.Bundan runnıng cost Ya da operatıon costu düşersek Bare boat eşitini buluruz.Piyasadaki bareboat kira birimleride büyük ölçüde bize bunu verir.O halde ya spot piyasa navlunlarından bare boat eşitlerine ulaşmak yolu ile Ya da bareboat kira birimlerine bakarak piyasadaki mevcut kapital maliyetini kestirebiliriz.Almayı düşündüğümüz geminin ise mevcut piyasa fiyatları üzerinden ve çalıştırmayı düşündüğümüz süre bakımından depretatıon Ya da amortızatıon(yaşına göre 8 yıl,10 yıl Ya da 15 yıl gibi)bu süreler sonundaki resıdual value sunuda hesaba katarak ve kullanacağımız dış kaynak(kredi faizi)maliyeti ve öz kaynak kullanıyorsak bunun alternatif Ya da almaşık maliyetini hesaba katarak toplam yatırım maliyetini hesaplayıp bunu kullanılacak süreye bölerek günlük kapital maliyetini hesaplayabilriz.Şimdi bu günlük kapital maliyeti(Tabi bunu yaparken geminin dry dock ve specıal survey giderlerini de hesaba katmamız gerekir) diyelim ki 3000 usd /gün olsun,ancak piyasadaki bareboat kira birimleri Ya da spot piyasanın bareboat eşiti 1500 usd /gün olsun.Alacağımız geminin mevcut piyasa değeri gerçekçi değildir.Yani pahalıdır.İşte bu noktada karar verirken önümüzdeki yıllarda piyasadaki artış miktarının ve bunun sağlayacağı bare boat eşiti rakamlarının ne olduğuna bakmamız gerekir.Eğer bu konuda bir beklentimiz yoksa Ya da böyle bir gerçekleşme beklenmiyorsa bu günden bu yüksek fiyatlı gemiyi almak bizim için risk olacaktır.Oysa yapmamız gereken bu noktada risk üstlenmemizdir.Ancak piyasanın iyileşeceğini ve buna ilişkin BALTIK ındexı vs gibi indexlerde tahminler yükselme trendi gösteriyorsa bunu ve bizim değerlendirmelerimizi nazarı dikkate alıp yatırım kararını vermemiz gerekir.
Dişer bir yöntem ise tüm yumurtaları aynı sepete koymama ilkesidir.Bu nedenle bir deniz taşıma şirketi kompozit fılo oluşturmalıdır.Yani sadece CAPE SIZE,yada sadece koster tonajı değil eğer kuru yükte kalacak ise bu bakımdan farklı tonaj ve segmentler için kompozit bir filo Ya da bir kısmı tanker bir kısmı kuruyuk gibi farklı bir arajman yapmalıdır.
Böylece birinde bir kriz olması halinde diğerinin bundan etkilenmemesi Ya da daha az etkilenmesi nedeniyle büyük kaynak ölçüde kaynak sıkıntısı çekmeyecek birinin zararını öbürü ile kompanse edebilecektir.Başka bir husus is sermayenin tamamını sadece bir sektöre yatırmama ilkesidir.Farklı sektörlere yatırım yaparak bir sektördeki krizi yani deniz ticaret sektöründe kriz varsa bunu diğer sektörün sağlayacağı kar ve cash ile karşılayabilme imkanına sahip olma politikasıdır.Skandınav armatörlerinin çoğu buna özen gösterir.Bu firmalar bir yandan deniz ticaret sektöründe yer alırken diğer yandan Turizm sektörüne Ya da başka bir alana yatırım yaparlar.Bizde ise bakarsınız bir armatör sadece koster tonajı ile ilgilenir.Yada sadece handy max piyasasında faaliyet gösterir.
Bu alanda bir kriz olunca da hele hele öz kaynak zafiyeti varsa ve borçlanarak gemi almış ise bir anda öz kaynak yetersizliği nedeni le tefecilerin eline düşmesi borcunu zamanında ödeyemediği için kalitesiz personel çalıştırmak,pahalı yakıt almak vb gibi hususlar nedeni le maliyetleri rakiplerine göre bu krizli ortamda daha da yüksek olur ve hatta sadece cash flow politikası nedeni ile ancak günü kurtarmak ve cash oluşturmak için zararına çalışabilir bu ise problemi çözmeden geleceğe ertelemek demek olup burcu kartopu gibi büyüyerek kısa sürede iflasın eşiğine gelebilir.
Deniz nakliye firmalarında bu nedenle öz kaynak Ya da işletme sermayesi düzeyi çok önemli bir husustur.Öz kaynak olmadan Ya da yeterli seviyede olmadan sadece navlun gelirlerine güvenip borçlanarak yapılan yatırımlar bu sektörün stable olmaması ve daha da ötesinde stable bir piyasada bile bir problem halinde ani ve o sefere özgü özel bir kriz nedeni ile ortaya çıkan bir kaynak ihtiyacı ile her şey bir anda tersine dönebilir.İşte bütün bu hususlar nazarı dikkate alınarak yatırım kararlarının verilmesi gerekir.30 yıl süresince bu sektörde malı mülkü olan ve durumu çok iyi olan ve diğer yatırımlarından gelir elde eden bazı armatörlerin sadece bu işletme sermayesi yetersizliği ve öz kaynak zafiyeti ve aynı zamanda yanlış yatırım politikası nedeni ile aldığı gemiyi ve tüm malını mülkünü kaybettiğini gördüğümü belirtmek bir fantezi olmayacaktır.Sonuçta yaptığınız yatırım denizde olup kara yatırımı gibi tamamen sizin kontrolünüz de değildir.Rahmetli kaptan ve eski bir armatör olan babamın bu konudaki sözü'' Ayağı karada olmayan yatırım vahşi ata benzer ne zaman ne yağacağı belli olmaz'' şeklindedir. Önemli olan o sizi üstünden atmadan Ya da yaralamadan sizin attan inmenizdir.Unutulmamalıdır ki gemi ömür boyu birlikte yaşama sözü verdiğiniz nikahlı karınız değildir.İşlerin kötü gideceğini hissettiğiniz an ondan ayrılmak en mantıklı ve selametli yol olacaktır.
BURADAN ÇIKARILACAK HUSUS DENİZ NAKLİYE ŞİRKETLERİNİN ÖNLERİNİ GÖREBİLMELERİ İÇİN HANGİ SEGMENT TE GEMİ ÇALIŞLTIRIYORLARSA O SEGMENTIN ŞARTLARINI VE DENİZ TİCARET SEKTÖRÜNÜ ETKİLEYEN FAKTÖRLERİ ÇOK İYİ İNCELEMELERİ VE BU SEGMENTDEKİ EKONOMİK VE SİYASI FAKTÖRLERİ VE BU FAKTÖRLERDEKİ GELİŞMELERİ İYİ TAKİP EDEREK BUNU KARAR MEKANİZMALARINDA KULLANMALARIDIR.BU İSE ÇOK KARMAŞIK VE KOMPLEX BİR HUSUS OLUP GELECEĞİ TAHMİN EDECEK SİHİRLİ BİR FORMUL NE YAZIK Kİ BUGUN İÇİN MEVCUT DEĞİLDİR.O HALDE YAPILACAK İŞ DENİZ YATIRIMLARINDA KONSERVATİF RİSKSİZ YATIRIM POLİTİKASI UYGULAMAK VE KRİZE KARŞI DONANIMLI OLMAKTIR.
Kaynak: Aktüeldeniz.com