Otomotiv sektörü için “2007 sonrasında kriz ortaya çıkmasaydı da kabustu” diyen
Cengiz Kabatepe şöyle konuşuyor: “Bugün herkes 2007'yi özlemle anarken, o dönemde lojistik kapasitelerin üretimi karşılayamadığı da unutulmasın.”
Bugün gerek otomotiv üretici ve yan sanayi firmalarının gerekse otomotiv lojistiği firmalarının 2007 yılını otomotiv satışları açısından özlemle andığını söyleyen Ford Otosan Malzeme Planlama ve Lojistik’ten Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Cengiz Kabatepe, 'Unutmamak gerekir ki o hızlı yükselişte lojistik kapasitelerdeki yetersizlikler otomotiv sektöründe darboğaz yaratmaya başlamıştı. Kriz bu darboğazın kabusa dönüşmesini sadece erteledi. Kriz sonrasında yıllık 2 milyon araç üretim hedefine yeniden koşmaya başlayacak olan otomotiv sektörü bu sorunla yine karşı karşıya kalacaktır' diye konuştu. Ford Otosan'ın Kocaeli'ndeki fabrikasında ziyaret ettiğimiz Cengiz Kabatepe, kriz patlamadan önce dergimize verdiği demeçte o dönemdeki konjonktür çerçevesinde 'Otomotiv lojistiği firmalarının kapasiteleri otomotiv üreticilerinin üretimine yetişemiyor. Acilen yatırım yapmaları gerekiyor' demişti. Bu arada zaten birçok lojistik firması da bu açığı görüp yatırımlarına başlamışlardı. Ancak kriz patlayınca dengeler değişti. Cengiz Kabatepe kendi sözlerine atıfta bulunarak mevcut konjonktüre yönelik şu yorumları yaptı, çeşitli önerilerde bulundu:
Bu duvara birlikte çarptık, şimdi tablo yeniden çiziliyor.
“O dönemde yani 2007 sonunda, 2008 başında otomotiv üreticilerinin büyük üretimine karşın lojistik firmalarında kapasite sorunu yaşanıyordu. Doğal olarak sektörde kapasite artırım talepleri vardı. Sadece yerel firmaların değil; Grimaldi, UECC, Neptün Lines gibi çalıştığımız dünya devlerinin de gemi kapasiteleri otomotiv üreticilerine yetmiyordu, onlar da kapasite artırım talepleri ile karşı karşıyaydı. Ancak birden karşımıza kriz çıkınca, bu duvara hep birlikte çarptık. Şimdi tablo baştan çiziliyor. Dolayısıyla kriz öncesinde kapasite artırmaya yönelik yatırım yapan lojistik firmalarının da Avrupa pazarındaki daralmadan dolayı, farklı pazarlara yönelmeleri gerekiyor; çünkü mevcut kapasitelerini bir şekilde değerlendirmeye ihtiyaçları var. Lojistikçiler alternatif pazarlar, alternatif taşıma modlarını araştırmalı, değerlendirmeli. Sonuçta otomotiv sektörü yıllık 2 milyon araç üretim hedefinden vazgeçmiş değil. Bu hedefimize ulaştığımızda lojistik sektörü de bu kapasiteyi karşılayacak güçte olmalıdır.”
Yıllık 2 milyon araç üretim hedefi kriz öncesinde 2012 yılı için planlanıyordu. Kriz bu hedefte nasıl bir öteleme yarattı? 2010'u otomotiv sektörü açısından nasıl öngörüyorsunuz?
Türkiye'de yıllık 200 binli rakamlarla başlayan üretimler 2007'de 1 milyon (820 bini ihracat), 2008'de 1 milyon 70 bin maksimum seviyeye (920 binin üzerinde ihracat) ulaşıldı. Kriz öncesinde Türkiye otomotiv sektörü 2012'de 2 milyon araç üretmeyi ve bunun 1,5 milyonunu ihraç etmeyi hedeflerken krizle birlikte bu hedef 2015'e kaydı. 2010'a baktığımızda Türkiye pazarında en fazla 450 binlik satışlar öngörülüyor ki, bu da 2009'a eşdeğer bir rakam. Dünya otomotiv endüstrisinde de 2010 satışlarının 2009'a paralel olacağı tahmin ediliyor. Benim şahsi düşüncem 2010'un ikinci yarısından itibaren daha hareketli bir otomotiv pazarı göreceğimiz yönünde. Ekonomi yılın ilk çeyreğinde zaten durgundur, sonrasında hareketlenme başlar. Ben de bu hareketlenmenin ikinci yarıda hızlanacağını düşünüyorum.
Ancak burada da şuna dikkat etmek gerek; biz her ne kadar genel eğilimler üzerinden hareket ediyor olsak da tecrübelerimiz beklentilerde ciddi sapmaların olabileceğini de bize göstermişti. Örneğin 2007'nin ilk çeyreği ekonomideki teamülün tersine bir seyir izlemişti. 2007'nin ilk çeyreğinde otomotiv sektörünün çok da anlam veremediği şekilde beklenenin çok üstünde satışlarla kapanmıştı. Sektör 'Bu kadar hızlı çıkış nasıl oluyor' diye ilk çeyrek değerlendirmeleri yapıyordu.
İştahla yenilen yemek mideye oturdu
Peki bu, borsadaki 'sert çıkışların sert inişleri olur' kuralı gibi; ardından gelecek sert düşüşün bir habercisi olarak algılanabilir miydi? Sektör o dönemi nasıl okudu, nasıl değerlendirdi?
2007'nin başı ekonomide iştahın yüksek olduğu bir dönemdi ama iştahla sindirmeden yediğimiz bu yemek sonunda midemize oturdu. Belki de 2007'deki bu suni şişmenin sonucu 2008'de balon patladı. Bu kriz, dünya ekonomisinin belki de hak etmediği kadar büyüdüğünü bize gösterdi. Ancak elbette ki bunu 2007'nin o iştahlı atmosferinde kestirmek pek kolay değildi. Ama benim de şahsi görüşüm sizin söylediğinizle örtüşüyor, 2007'de yaşadığımız gibi, yılın ilk çeyreği ve benzeri olağan dışı zamanlardaki bu tarz hızlı büyümeler böyle bir sonun göstergesi olabilir, dikkat edilmesi gerekir.
Rusya otomotivde Türkiye'ye model olmalı
Türkiye otomotiv ihracatında “krize rağmen” diyebileceğiniz gelişmeler kaydetti mi, satışların arttığı pazarlar oldu mu?
Ford Otosan'ın üretiminin yüzde 80'i ihracata gidiyor. İhracatımızın yüzde 90 kadarı AB ülkelerine yapılıyor. Krizle birlikte bu pazarlarda değişme, kayma olmadı ama tabii ki hacim düşüşü oldu. Ancak genel olarak Türkiye'nin binek otomotiv ihracatında Fransa, krize rağmen bu yıl bir önceki yıla oranla artış gösterdi. Belirli segmentlerde, belirli pazarlarda hala hareketlilik yaşanıyor. Türkiye'nin otomotiv ihracatındaki en önemli pazarlarından biri - ki Ford Otosan için de bu geçerli - Rusya'ydı. Rusya pazarında özellikle ağır ticari araç satışları için önemli bir potansiyel vardı ama krizle birlikte Rusya'ya ihracat ciddi biçimde düştü. Ancak Rusya kriz öncesinde bu büyük potansiyelini koz olarak kullanarak üretim için ciddi bir yatırımcı çekti. Türkiye de kendi iç pazar avantajını yaratarak yatırımcıyı çekebilmeli ve bir yandan da üretim arttıkça ihracat potansiyelini de artırmalı.
Türkiye'nin şu anda kurulu üretim kapasitesi 1550 civarında. 2015'te 2 milyon 2023'te 4 milyon araç üretim rakamlarına ulaşılması hedefleniyor. Bu hedeflere ulaşabilmek için sadece mevcut yatırımlarda kapasite artışını sağlamak yeterli olmaz, Türkiye yeni yatırımları çekebilmeli. Dünya ekonomileri incelendiğinde genel olarak otomotiv yatırımlarında kuzeyden güneye ve doğudan batıya bir kayma görülüyor. Örneğin Kuzey Amerika'daki yatırımlar Güney Amerika'ya, Brezilya gibi ülkelere kayıyor. Avrupa'da da Batı Avrupa'dan Doğu Avrupa'ya, Romanya, Bulgaristan gibi ülkelere kayış söz konusu. Asya'da da benzer durum yaşanıyor. Ancak Kuzey ve Batı'daki ülkeler otomotiv yatırımlarından elini çekiyor demek değil bu… Batıdan doğuya komponentler gelirken, Doğuda üretimde kullanılan bu komponentler bitmiş araç olarak batıya gönderiliyor. Bu trafik genel bir hareketlilik sağlıyor. Türkiye'nin en büyük avantajlarından bir tanesi bu trafiğin tam ortasında yer almasıdır.
Lojistikte otobüsten inip taksiye binmeyiz
Kriz öncesinde yaptığımız röportajda artan üretim ve ihracat hacmi ile birlikte Ford Otosan'ın lojistikte “taksi” sisteminden “otobüs” sistemine geçtiğini açıklamıştınız. Kriz ve düşen üretim - ihracat rakamları ile ara bir formül mü yarattınız yoksa otobüs sistemi ile devam mı ediyorsunuz?
Yine 'otobüs sistemi' ile devam ediyoruz ancak tabii ki 'otobüs seferleri' diye adlandırabileceğim ihracata yönelik gemi seferleri azaldı. Taksiye hiçbir zaman geçmemeye çalışıyoruz çünkü tekrar taksi sistemine geçmek otomotiv sektörümüzün rekabet şansını azaltır. Nedir otobüs sistemi?.. Haftada dört yerine pazarlara göre haftada iki veya bir gemi çıkışlarıyla düzenli ihracatımızın devam etmesi. Gemi çıkışlarında bu düzenli sistemi bozarsak dış pazarlardaki avantajımızı zayıflatacağımızı bildiğimiz için taksi sistemi dediğimiz düzensiz çıkışlara dönmeyi düşünmüyoruz. Grimaldi, Neptün Lines ve EUCC ile çalışmaya devam ediyoruz. Verimlilik denen konu ölçeklerle bağlantılı. Üretimde de öyle, tedarik zincirinde de öyle… Eğer beş gemi ile taşıyorken üç gemiye inersek, blok trenden münferit vagona dönersek, 'otobüsü' bırakıp 'taksi' kullanırsak bu lojistik maliyetleri de artırır. Ford Otosan'ın kriz öncesinde yüzde 11 civarında olan lojistik maliyetlerinin üretim daralması sebebiyle kriz döneminde arttığı kesin.
Kriz döneminde lojistik süreçlerinizi revize ettiniz mi? Otomotiv üreticilerinin Uzak Doğu alımlarını artırdığı, hatta yerli üretimden tamamen uzaklaştığına dair çıkan haberlerin doğruluk payı nedir?
Ford Otosan olarak krizle birlikte planlı bir Uzakdoğu'ya kayma çabamız, kaynak değiştirme stratejimiz olmadı. Bizim arzumuz tabii ki lojistik süreçlerin daha iyi kontrol edilebilmesi ve lojistik maliyetlerin minimize edilmesi için parçaların iç pazardan temini yönündedir. Ancak artık globalleşen dünyada sadece otomotiv sektöründeki ana üreticiler değil, yan sanayinin alt üreticileri bile Uzakdoğu'dan alım yapar hale geldi.
Lojistik yapımıza gelirsek… Gerek ithalat gerek ihracat taşımalarımızda en az payı karayolu alıyor. Demiryolu ve denizyolunu ağırlıklı olarak kullanıyoruz. İthalat taşımalarımızda yüzde 15-20 oranında karayolunu kullanıyoruz, ihracatta ise ürünler yüzde 99 oranında gemiyle gidiyor. Yakın pazarlara da gerek demiryoluyla gerek karayoluyla taşıyoruz, bu noktada intermodal sistemi de kullanabiliyoruz. Yurtiçinde ise tamamen karayolu kullanıyoruz. Demiryolunun iç pazara nüfuz etmemiş olması büyük kayıp. Avrupa'daki örneklere bakılınca fark daha iyi anlaşılıyor. Ford'un Köln'deki konsolidasyon merkezinde, şehrin orta yerinde bile demiryolu fabrikanın içine kadar girebiliyor. Türkiye de demiryollarını bu seviyelere taşıyabilmeli, yoksa maliyetler hep yüksek kalır. Otomotiv sektöründeki ana üreticilerle yan sanayi merkezlerinin demiryolu ile bağlantılarının sağlanması ve böylece daha ucuz, daha güvenilir taşıma maliyeti elde edebilelim.
KUTULAR: Lojistikte tek çözüm: Orkestra şefi
Ulaştırma Bakanlığı'nın kıyı yapılarıyla ilgili oluşturduğu master plana baktığımızda Türkiye'nin limanlarında Ro-Ro gemilerinden elleçlenebilecek otomobil sayısı 2,5 milyon adet gözüküyor. Oysa Türkiye, 2007'de ithalat ve ihracat olarak toplamda 1,5 milyon aracı limanlarda zorlukla elleçledi, liman kapasiteleri yetersiz kalmıştı. Bir de bu 2,5 milyonluk kapasitenin 2030 yılında 6,5 milyona çıkacağı hesaplanmış. Bu da demek oluyor ki Türkiye'nin 2030 yılına kadar mevcudun üç katı liman inşa etmesi lazım. Hedeflerin büyük konulması güzel ancak bu hedeflere ulaşabilmek sözde kalmamalı. Bu hedeflere ulaşmada çözüm lojistiğin tek elden makro bir plan çerçevesinde yönetilmesi ve geleceğe hazırlanması. Bunun için de lojistikle ilgili kurumlar arasında koordinasyonu sağlayacak bir orkestra şefinin olması gerekir.
Amerika ihracatı doping oldu, bu yıl 25 bin adeti geçeceğiz
Mayıs ayından itibaren düzenli olarak ayda iki kere de gemiyle Amerika'ya araç ihraç ediyoruz. Şu anda ihraç ettiğimiz araç sayısı 20 bin adete ulaştı. Bunların 5 bin tanesi ABD pazarında satışa çıktı. Bu hacimlerimize çok büyük katkı sağlamış bir proje, adeta kriz ortamında bize doping gibi oldu. Yıl sonuna kadar 25 bin adeti geçeceğiz. Burada Türk otomotiv sanayi için çok önemli olan nokta; otomotivin anavatanı gibi görülen Amerika'ya Türkiye'de üretilmiş araçları satabiliyor ve bu pazarı kalitemizle memnun bırakabiliyor olmaktır. Bu otomotiv endüstrimizin geldiği noktayı çok iyi yansıtmaktadır.
Sandık işi iki yıldır başımıza bela!
Otomotiv sektörünün ithalat ihracatında kullandığı sandıklar mevzuat sebebiyle başımıza resmen bela olmuştur. İki senedir çözülemeyen bir sorun bu. Türkiye'nin parça ithalatında veya ihracatında kullanılan sandıkların gidiş veya gelişi bir problemdir. Bu sandıkların Türkiye'ye gelişi geçici ithalat ihracat rejimine göre yapılıyor ki bu fiziki olarak mümkün değil. Binlerce sandığın gidip geldiği bugünkü ihracat ithalat rakamlarında bunun takibini yapmak zor ve aslında gereksiz bir durum. Buna pratik bir çözüm bulunması gerekir. Özellikle yan sanayimiz bundan çok olumsuz etkileniyor. İki senedir konuşulan bu basit konuya bile çözüm bulamayan Türkiye, otomotivin gelecekte artacak kapasitesine karşı nasıl kolaylaştırıcı altyapı çözümleri bulacak bilemiyorum…
Ticari araç üretim üssü
Ford Otosan, Kocaeli fabrikasında hafif ticari araç (Transit ve Connect modelleri), İnönü fabrikasında ise ağır ticari - kamyon üretimi gerçekleştiriyor. Ford'un binek otomobilleri ise yurtdışından ithal ediliyor, yerli üretimi bulunmuyor. Ford Otosan'ın hedefi Ford'un global anlamda ticari araç üretim merkezi olmak. Zaten Ford da hafif ticari ve kamyon üretimi ile Türkiye'de bu stratejiyi koruyor. Şu anda Ford'un hafif ticari araç üretiminde Türkiye dışında yalnızca İngiltere South Hampton'daki tesisi bulunuyor. İngiltere'deki bu tesiste de Türkiye'deki üretimin yalnızca üçte biri kadar bir üretim yapılıyor. Ford, kamyon üretimini ise sadece Türkiye'de gerçekleştiriyor.
Kaynak: UTA Dergisi