Gündem

10.ULAŞTIRMA ŞURASI VE GETİRDİKLERİ10.ULAŞTIRMA ŞURASI VE GETİRDİKLERİ20.10.2009

Geçtiğimiz günlerde Türkiye taşımacılık sektörü için önemli olduğunu düşündüğümüz 10. Ulaştırma Şurası İstanbul da yapıldı. Cumhuriyetin kuruluşunun 100. Yılı  hedeflerinin belirlendiği Şura, iddialı hedefleri tesbit etmesi açısından önem kazandı. Gerçekten de, dünyanın 17. Büyük ekonomisi olan, 2050’lerde 6 trilyon dolar gayri safi milli hasıla ile dünyanın en büyük 6. Ekonomik gücü olmaya aday gösterilen Türkiye' nin iddialı, ama herşeyden önce uygulanabilir ve sürdürülebilir hedeflere ihtiyacı var.

Uygulanabilir hedef, çünkü slogan hedefler bu ülke insanının tüm enerji ve isteğini yok etmektedir. Sürdürülebilir hedef, çünkü gerçek dışı hedefler Türkiye' nin sınırlı kaynaklarını har vurup, harman savurmaktadır. Bu kapsamda, 10. Ulaştırma Şurası içinde Demiryolu Taşımacılığı Derneği adına yaptığım sunumun ana başlıklarını sizlerle paylaşmak istiyorum. Çünkü bu sunum, 2023’te Demiryollarının ulaşması gereken hedefleri ve nedenlerini olabildiğince gerçekçi olarak ele almaktadır.


Demiryolları açısından kısa durum tesbiti


1) Demiryolu hat uzunluğu, 1923 yılında 4500 km iken, 86 yıl sonra bugün ancak 8700 km olabilmiştir.1923 ile 1950 yılları arasında yılda ortalama 134 km demiryolu inşaası yapılırken, son 60 yılda ortalama 5 km yeni demiryolu hattı yapılmıştır. Demiryolları toplam yükten 1950 yılında %68 pay alırken, bugün % 5 pay almaktadır.


Trafik Canavarı ve Türkiye


Ulaşım sistemimizdeki dengesiz  ve çarpık gelişme sonucunda dilimize önemli bir kavram girdi: “Trafik Canavarı”. Bu kavram ülkemizin temel sorunlarında biri haline gelmiştir.

Rakamlar çarpıcıdır.

Kaza sayısı     1990’da 115.000 iken, 2000’de 500.000 ve 2005’te 621.000’e

Ölü sayısı       2003’te 3.966 iken, 2005’te 4.525 ve 2007’de 5.004’e

Maddi kayıp  2003’te 535.000.000 TL iken, 2005 de 1.000.000.000 TL ve 2007’de 1.560.000.000 TL ye ulaşmıştır.

Çevresel sorunlar, Global İklim                         Değişimi ve Demiryolu

Tüm gelişmiş toplumlar, sera gazı emisyonunu azaltabilmek için katı önlemler alarak hedeflerine ulaşırken, Türkiye bu alanda halen hiç bir önemli adım atmamaktadır.

AB 15 ülkesi emisyon oranını 2007’de 1997’ye göre %5 azaltırken, Türkiye %45,78 oranında arttırmışdır. AB bünyesinde, hedef olarak küçülmeyi belirlememiş üç ülkeden biri Türkiye’dir.

Bu noktada, belirlenmesi gereken en önemli konu, Sera Gazı, Enerji Tüketimi, Verimli Toprak Tüketimi, Hava Kirliliği, Gürültü Kirliliği ve Sosyal Maliyetler açısından demiryolu taşımacılığının, tüm diğer modlar arasında açık ara çevre dostu olmakla öğünmesidir.

- Taşımacılık, AB nin ürettiği toplam sera gazının %25’ini, karayolu ise bunun %90’ını üretmektedir.

- AB’de, toplam enerji tüketiminin % 31’i taşımacılık alanında, bunun %82’si karayolu, %8’i demiryolunda tüketilmektedir.

- Demiryolları toplam taşımadan %6-10 pay alırken, verimli toprakların %2’sini tüketmektedir.


2023 Demiryolu Vizyonu


Demiryolundaki Yolcu / Yük önceliği


Türkiye, Ulaştırma politikalarında yük ve yolcu taşımacılığı açısından, taşıma türüne bağlı önceliklerini belirlemelidir. Sınırlı kaynakların doğru planlanması ve kullanılması yaşamsal bir sorun olacaktır. 2023 yılına kadar yük hareketinin iki misli artabileceği de düşünüldüğünde, taşınacak yükün daha fazla demiryolları  tarafından üstlenilmesinin gerekliliği ortaya çıkmaktadır.


Bu nedenle, demiryolları yük öncelikli olarak planlanmalıdır.


- Bu kapsamda, Marmaray'ın yük taşımacılığında kullanılması garanti altına alınmalıdır.

- Boğaz engeli yeni bir demiryolu tüp geçişi ile aşılmalıdır.

- Büyük sanayi merkezleri arasında yük taşıma koridorları oluşturulmalıdır.

- Bu merkezlerin tümünde Lojistik Köyler           kurulmalıdır.


Bu yolla,


- Modların kendi aralarındaki gereksiz  ve öldürücü fiyat rekabeti önlenebilecektir.

-Paralel sonuçlar yaratacak yatırımlar ortadan kaldırılabilecektir.

- Sera gazı üretimindeki karayolu yük taşımasının ezici ağırlığı, yeşil çevre hedefi açısından kontrol altına alınacaktır.

- Trafik canavarı nın ortadan kaldırılması yolunda, sorunun temel kaynağı olan karayolu sektörü sürdürülebilir  bir gelişme içine girebilecektir.


Demiryolu yatırımları


Ulaştırma Bakanlığının 2013 Stratejik Planı, kısa dönemde demiryolu taşımacılığının toplam taşıma içindeki payını %10 olarak öngörmektedir.  2023 yılında, ortalama %5 büyüme ve toplam taşıma içinde %10 pay alma iddiası durumunda bile, demiryolunun taşıma miktarı  90 Milyon tona ulaşmaktadır.

Demiryollarının halen kullanılabilir kapasitesinin iyimser ihtimalle 30 milyon ton olduğu düşünülürse, taşıma miktarı yaklaşık 3 misli,  2008 de ulaşılan 23 milyon taşıma tonajına göre ise yaklaşık 4 misli artacaktır.


Bu hedefe ulaşmak açısından;


-2023 yılına kadar 10.000 km çift hatlı demiryolu yapımının tamamlanması gerekmektedir. Bunun anlamı yılda 500 km yeni çift hatlı demiryolunun yapılması demektir.

- Bu yatırımın yıllık karşılığı cari fiatlarla 3,5 milyar TL dolaylarındadır. Gelecek yönetimler, her yıl bu oranda kaynağı, sürdürülebilir taşımacılık ve ekonomik büyüme açısından sağlamalıdırlar.

- Elektrifikasyon ve  sinyalizasyon sistemlerinin tüm hatlarda yaygınlaştırılması sağlanmalıdır.

- Demiryolu sistemi üzerindeki  “Boğaz Geçişi”, “Van Gölü” gibi darboğazları ortadan kaldıracak projeler hızla gerçekleştirilmelidir.

- Türkiye' nin tüm komşularıyla doğrudan demiryolu bağlantısı kurulmalıdır.

-  Karadeniz üzerinden demiryolu feribot işletmeciliği teşvik edilmeli, var olan bağlantılar çoğaltılmalıdır.


Demiryollarında serbestleşme ve özel sektörün gelişimi


Demiryolları, 1980 lerden sonra modlar arasındaki rekabeti kaybederken  iki temel faktör belirleyici olmuştur.

- Fiyat rekabetindeki yetersizlik.

- Hizmet kalitesi yetersizliği


AB Demiryolları, rekabetteki avantajı yeniden kazanabilmek için, öncelikle demiryollarında serbestleşmenin sağlanması gerektiğini kavramış ve gerekli adımları atmışlardır.


Türkiye’de vakit geçirmeksizin serbestleşmenin gereği olan yasal düzenlemeleri yapmalıdır.


Bu düzenlemeler yapılırken;


- Demiryolunda faaliyet gösteren özel sektör kuruluşlarının %80’ini bünyesinde barındıran DTD (Demiryolu Taşımacılığı Derneği) çalışmalara aktif olarak katılmalıdır.

- Haksız Rekabetin önlenmesinin garantisi olarak “Rekabet Kurumu”  görevli olmalıdır.

- Emniyet Kurumu olarak, Bakanlık dışında bir kuruluş akredite edilmelidir.

- Kamu adına taşımacılık hizmetini yürütmek üzere yapılandırılacak olan “DETAŞ” Bakanlık bünyesinden çıkartılmalı ve özerkleştirilmesi  sağlanmalıdır.

- Çerçeve yasada Demiryolu İşletmeleri belirlenirken,  demiryolu gelişmesi içinde önemli bir paydaş olarak yer alacak “Taşıma İşleri Organizatörü” firmalar da tanımlanmalıdır.

- TCDD’nin 150 yılı aşkın varlığının sembolü olan ve Türkiye'nin önemli mimarlık eseri durumundaki yapılar aynen korunmalıdır.

Demiryolu taşımalarında teşvik sistemi Demiryollarının, tüm taşıma modları içinde hedeflenen taşıma payını alabilmesi yaşamsal bir öneme sahiptir. Demiryolu taşımacılığının “Sosyal Maliyetleri”nin tüm taşıma modları içinde en düşük olduğuda göz önüne alınarak, bu taşıma modu değişik ekonomik unsurlarla desteklenmeli, teşvik edilmelidir.


Bu kapsamda,

- Kombine taşımacılığın teşvik edilmesi amacıyla, Karayolu Trafik Yönetmeliği' nin 128. maddesi kombine taşımanın bir parçası olarak kullanılan karayolu taşımalarında 5 dingilli araçlarda 4 ton fazla taşıma hakkı tüm konteyner tipleri için ve uygulamada kullanılan çekici tiplerini içerecek şekilde yeniden düzenlenmelidir.

- Gerek dahili ve gerekse dış ticaret taşımalarında ÖTV ve KDV muafiyeti tanınmalıdır.

- Yerli vagon üretimi teşvikleri geliştirilmelidir. Bu yolla, güçlü bir demiryolu yan sanayi oluşturulmasının yolları aranmalıdır.

- Demiryolu bağlantısı olmayan liman yatırımlarına izin verilmemelidir.


Kaynak: UTA Lojistik

Ataköy 7-8-9-10. Kısım Mah. Çobançeşme, E-5 Güney Yanyol Cd.
NEF22 Ataköy, B-Blok, Kat:7, D:142
Bakırköy 34156 İstanbul
+90 530 960 84 24
+90 212 663 62 72