Geçtiğimiz
günlerde Türkiye taşımacılık sektörü için önemli olduğunu düşündüğümüz 10.
Ulaştırma Şurası İstanbul da yapıldı. Cumhuriyetin kuruluşunun 100. Yılı hedeflerinin belirlendiği Şura, iddialı
hedefleri tesbit etmesi açısından önem kazandı. Gerçekten de, dünyanın 17.
Büyük ekonomisi olan, 2050’lerde 6 trilyon dolar gayri safi milli hasıla ile
dünyanın en büyük 6. Ekonomik gücü olmaya aday gösterilen Türkiye' nin iddialı,
ama herşeyden önce uygulanabilir ve sürdürülebilir hedeflere ihtiyacı var.
Uygulanabilir
hedef, çünkü slogan hedefler bu ülke insanının tüm enerji ve isteğini yok
etmektedir. Sürdürülebilir hedef, çünkü gerçek dışı hedefler Türkiye' nin
sınırlı kaynaklarını har vurup, harman savurmaktadır. Bu kapsamda, 10.
Ulaştırma Şurası içinde Demiryolu Taşımacılığı Derneği adına yaptığım sunumun
ana başlıklarını sizlerle paylaşmak istiyorum. Çünkü bu sunum, 2023’te
Demiryollarının ulaşması gereken hedefleri ve nedenlerini olabildiğince
gerçekçi olarak ele almaktadır.
Demiryolları
açısından kısa durum tesbiti
1)
Demiryolu hat uzunluğu, 1923 yılında 4500 km iken, 86 yıl sonra bugün ancak
8700 km olabilmiştir.1923 ile 1950 yılları arasında yılda ortalama 134 km
demiryolu inşaası yapılırken, son 60 yılda ortalama 5 km yeni demiryolu hattı
yapılmıştır. Demiryolları toplam yükten 1950 yılında %68 pay alırken, bugün % 5
pay almaktadır.
Trafik
Canavarı ve Türkiye
Ulaşım
sistemimizdeki dengesiz ve çarpık
gelişme sonucunda dilimize önemli bir kavram girdi: “Trafik Canavarı”. Bu
kavram ülkemizin temel sorunlarında biri haline gelmiştir.
Rakamlar
çarpıcıdır.
Kaza
sayısı 1990’da 115.000 iken, 2000’de
500.000 ve 2005’te 621.000’e
Ölü
sayısı 2003’te 3.966 iken, 2005’te
4.525 ve 2007’de 5.004’e
Maddi
kayıp 2003’te 535.000.000 TL iken, 2005
de 1.000.000.000 TL ve 2007’de 1.560.000.000 TL ye ulaşmıştır.
Çevresel
sorunlar, Global İklim Değişimi
ve Demiryolu
Tüm
gelişmiş toplumlar, sera gazı emisyonunu azaltabilmek için katı önlemler alarak
hedeflerine ulaşırken, Türkiye bu alanda halen hiç bir önemli adım
atmamaktadır.
AB
15 ülkesi emisyon oranını 2007’de 1997’ye göre %5 azaltırken, Türkiye %45,78
oranında arttırmışdır. AB bünyesinde, hedef olarak küçülmeyi belirlememiş üç
ülkeden biri Türkiye’dir.
Bu
noktada, belirlenmesi gereken en önemli konu, Sera Gazı, Enerji Tüketimi,
Verimli Toprak Tüketimi, Hava Kirliliği, Gürültü Kirliliği ve Sosyal Maliyetler
açısından demiryolu taşımacılığının, tüm diğer modlar arasında açık ara çevre
dostu olmakla öğünmesidir.
- Taşımacılık, AB nin ürettiği toplam sera gazının %25’ini, karayolu ise bunun
%90’ını üretmektedir.
- AB’de, toplam enerji tüketiminin % 31’i taşımacılık alanında, bunun %82’si
karayolu, %8’i demiryolunda tüketilmektedir.
- Demiryolları toplam taşımadan %6-10 pay alırken, verimli toprakların %2’sini
tüketmektedir.
2023
Demiryolu Vizyonu
Demiryolundaki
Yolcu / Yük önceliği
Türkiye,
Ulaştırma politikalarında yük ve yolcu taşımacılığı açısından, taşıma türüne
bağlı önceliklerini belirlemelidir. Sınırlı kaynakların doğru planlanması ve
kullanılması yaşamsal bir sorun olacaktır. 2023 yılına kadar yük hareketinin
iki misli artabileceği de düşünüldüğünde, taşınacak yükün daha fazla
demiryolları tarafından üstlenilmesinin
gerekliliği ortaya çıkmaktadır.
Bu
nedenle, demiryolları yük öncelikli olarak planlanmalıdır.
- Bu kapsamda, Marmaray'ın yük taşımacılığında kullanılması garanti altına
alınmalıdır.
- Boğaz engeli yeni bir demiryolu tüp geçişi ile aşılmalıdır.
- Büyük sanayi merkezleri arasında yük taşıma koridorları oluşturulmalıdır.
- Bu merkezlerin tümünde Lojistik Köyler
kurulmalıdır.
Bu
yolla,
- Modların kendi aralarındaki gereksiz ve
öldürücü fiyat rekabeti önlenebilecektir.
-Paralel sonuçlar yaratacak yatırımlar ortadan kaldırılabilecektir.
- Sera gazı üretimindeki karayolu yük taşımasının ezici ağırlığı, yeşil çevre
hedefi açısından kontrol altına alınacaktır.
- Trafik canavarı nın ortadan kaldırılması yolunda, sorunun temel kaynağı olan
karayolu sektörü sürdürülebilir bir
gelişme içine girebilecektir.
Demiryolu
yatırımları
Ulaştırma
Bakanlığının 2013 Stratejik Planı, kısa dönemde demiryolu taşımacılığının
toplam taşıma içindeki payını %10 olarak öngörmektedir. 2023 yılında, ortalama %5 büyüme ve toplam
taşıma içinde %10 pay alma iddiası durumunda bile, demiryolunun taşıma
miktarı 90 Milyon tona ulaşmaktadır.
Demiryollarının
halen kullanılabilir kapasitesinin iyimser ihtimalle 30 milyon ton olduğu
düşünülürse, taşıma miktarı yaklaşık 3 misli,
2008 de ulaşılan 23 milyon taşıma tonajına göre ise yaklaşık 4 misli
artacaktır.
Bu
hedefe ulaşmak açısından;
-2023 yılına kadar 10.000 km çift hatlı demiryolu yapımının tamamlanması
gerekmektedir. Bunun anlamı yılda 500 km yeni çift hatlı demiryolunun yapılması
demektir.
- Bu yatırımın yıllık karşılığı cari fiatlarla 3,5 milyar TL dolaylarındadır.
Gelecek yönetimler, her yıl bu oranda kaynağı, sürdürülebilir taşımacılık ve
ekonomik büyüme açısından sağlamalıdırlar.
- Elektrifikasyon ve sinyalizasyon
sistemlerinin tüm hatlarda yaygınlaştırılması sağlanmalıdır.
- Demiryolu sistemi üzerindeki “Boğaz
Geçişi”, “Van Gölü” gibi darboğazları ortadan kaldıracak projeler hızla
gerçekleştirilmelidir.
- Türkiye' nin tüm komşularıyla doğrudan demiryolu bağlantısı kurulmalıdır.
- Karadeniz üzerinden demiryolu feribot
işletmeciliği teşvik edilmeli, var olan bağlantılar çoğaltılmalıdır.
Demiryollarında
serbestleşme ve
özel sektörün gelişimi
Demiryolları,
1980 lerden sonra modlar arasındaki rekabeti kaybederken iki temel faktör belirleyici olmuştur.
- Fiyat rekabetindeki yetersizlik.
- Hizmet kalitesi yetersizliği
AB
Demiryolları, rekabetteki avantajı yeniden kazanabilmek için, öncelikle
demiryollarında serbestleşmenin sağlanması gerektiğini kavramış ve gerekli
adımları atmışlardır.
Türkiye’de
vakit geçirmeksizin serbestleşmenin gereği olan yasal düzenlemeleri yapmalıdır.
Bu
düzenlemeler yapılırken;
- Demiryolunda faaliyet gösteren özel sektör kuruluşlarının %80’ini bünyesinde
barındıran DTD (Demiryolu Taşımacılığı Derneği) çalışmalara aktif olarak
katılmalıdır.
- Haksız Rekabetin önlenmesinin garantisi olarak “Rekabet Kurumu” görevli olmalıdır.
- Emniyet Kurumu olarak, Bakanlık dışında bir kuruluş akredite edilmelidir.
- Kamu adına taşımacılık hizmetini yürütmek üzere yapılandırılacak olan “DETAŞ”
Bakanlık bünyesinden çıkartılmalı ve özerkleştirilmesi sağlanmalıdır.
- Çerçeve yasada Demiryolu İşletmeleri belirlenirken, demiryolu gelişmesi içinde önemli bir paydaş
olarak yer alacak “Taşıma İşleri Organizatörü” firmalar da tanımlanmalıdır.
- TCDD’nin 150 yılı aşkın varlığının sembolü olan ve Türkiye'nin önemli mimarlık
eseri durumundaki yapılar aynen korunmalıdır.
Demiryolu
taşımalarında teşvik sistemi Demiryollarının, tüm taşıma modları içinde
hedeflenen taşıma payını alabilmesi yaşamsal bir öneme sahiptir. Demiryolu
taşımacılığının “Sosyal Maliyetleri”nin tüm taşıma modları içinde en düşük
olduğuda göz önüne alınarak, bu taşıma modu değişik ekonomik unsurlarla
desteklenmeli, teşvik edilmelidir.
Bu
kapsamda,
- Kombine taşımacılığın teşvik edilmesi amacıyla, Karayolu Trafik Yönetmeliği'
nin 128. maddesi kombine taşımanın bir parçası olarak kullanılan karayolu
taşımalarında 5 dingilli araçlarda 4 ton fazla taşıma hakkı tüm konteyner
tipleri için ve uygulamada kullanılan çekici tiplerini içerecek şekilde yeniden
düzenlenmelidir.
- Gerek dahili ve gerekse dış ticaret taşımalarında ÖTV ve KDV muafiyeti
tanınmalıdır.
- Yerli vagon üretimi teşvikleri geliştirilmelidir. Bu yolla, güçlü bir demiryolu
yan sanayi oluşturulmasının yolları aranmalıdır.
- Demiryolu bağlantısı olmayan liman yatırımlarına izin verilmemelidir.
Kaynak: UTA Lojistik