Gündem

CLECAT: ULUSLARARASI YÜK TAŞIMACILIĞININ DÜNÜ BUGÜNÜ VE YARINICLECAT: ULUSLARARASI YÜK TAŞIMACILIĞININ DÜNÜ BUGÜNÜ VE YARINI06.08.2009

Üyesi bulunduğumuz CLECAT tarafından sizlerle paylaşılmak üzere gönderilen, A.T. Kearny Global Yönetim Danışmanlık firması ulaştırma uygulamaları bölümü yöneticisi Robert Tasiaux tarafından kaleme alınan makalede, dünya ekonomisinin ve buna bağlı olarak taşımacılık ve lojistik sektörünün son yirmi yılda ki dönüşümü, mevcut küresel kriz ve bunun dünya genelinde taşımacılık ve lojistik sektörüne etkileri ile gelecek on yıla dönük beklentiler aktarılmaktadır.

 
 
 
Yük Taşımacılığı sektöründeki temel değişikliklere bir dizi faktör neden olmaktadır.

 

Son aylarda dünya ticaretinde olağanüstü değişimler gerçekleşmiştir. Ne 1997 Asya krizinin, ne internetteki çöküşün, ne 11 Eylül’ün ne de SARS’ın önüne geçemediği ticaret, küresel ekonomik krizin ardından ani bir çöküş yaşamıştır. Taşıyıcılar, yük konsolide edenler, forwarderlar, liman operatörleri ve ticaretin diğer tarafları işleri rayına oturtmaya çalışırken, uluslararası yük taşımacılığında tüm oyuncular için daha köklü bir takım değişikliklerin olacağını öngörülmektedir.

 

Birçok açıdan dünya ticareti için en kasvetli zamanlar yaşanmakta. Bazı ülkelerde, örneğin Tayvan’da ihracatının yarı yarıya düştüğü görülmektedir. Konteyner tarifeleri, maliyetleri ucu ucuna karşılamakta, yedi haneli iptal tazminatlarına rağmen yeni gemi siparişleri iptal edilmekte, uçaklar eşi benzeri olmayan fiyatlarla emekliye ayrılmaktadır. Tüm bunlar genel iş hacimdeki daralmayı yansıtmaktadır.- uluslararası taşımcılıkta % 20-30, ulusal taşımacılıkta ise yaklaşık bu oranın yarısı kadar bir düşüş yaşanmaktadır.

 

Bu sıkıntılar, makro ve mikro-ekonomik faktörlerin olağanüstü karışımının itişiyle hemen hemen 20 yılı aşkın bir süre boyunca uluslararası yük taşımacılığında yaşanan genişlemenin ardından görülmektedir. Makro ekonomik faktörlere; dünya gayri safi gelirinin büyümesi, serbest ticaret, kıyaslamalı avantaj, kredi koşulları ve finansal yenilikler, kurlar, gelişen bilişim teknolojileri, ürerimin başka ülkelere kaydırılması ve piyasaya dönük politikalar dahil edilebilir. Ulaştırmaya özgü nedenlere ise; düşen maliyetler, deregülasyon (kuralsızlaştırma), sektörün birleşmeye gitmesi ve altyapı dahil edilebilmektedir. Bu faktörler bir birilerini desteklemektedirler.

 

Ulaştırma sektörüne dahil olanlar, kendilerini yeni koşullara uyarlayabilmektedir. Çok geniş kapsamlı faktörler, sektördeki temel değişimlere işaret etmektedir- bu değişiklikler kısa vadeli etkileri ve uzun vadeli sonuçları doğuracak değişikliklerdir.(bakınız şekil 1).

 

Bu yazı, bu faktörlerin büyümeye nasıl katkıda bulunmuş olduğunu ve önümüzdeki on yılda sektörün nasıl bir değişime uğrayacağı konusunun anlaşılabilmesine yönelik derinlemesine bir incelemedir. Geleceğe hazırlanırken sektörü ilgilendiren önemli konuları da el almaktayız.

 

 

Gayrı Safi Gelirdeki Büyümenin Artışı

 

Yükselen pazarlar uluslararası yük taşımacılığı için eşi benzeri olmayan koşullar yaratmıştır. Gayri Safi Gelirdeki yıllık yüzde 4 – 5’lik bir artış Sanayi Devrimindekinden bile yüksektir. Geçtiğimiz 20 yıl içinde ticaretteki artış sadece Gayri Safi Gelir artışının sadece bir yan ürünü olmayıp, onu aynı zamanda beslemiştir de. Milyarlarca kişi ilk defa dünya pazarlarına erişim imkanı sağlayarak gelişmiş dünya için rekabetçi tedarik kaynakları oluşturdu. Buna bağlı olarak sonuçta gelişmekte olan ülkeler kendi pazarlarını oluşturarak, birden bire satın alacak yeni ürünler arayan bir milyara yakın güçlü bir Pazar oluşturdu.

 

Bu büyümenin tamamı sağlıklı temellere dayanmıyordu. Aşırı likidite bolluğu, Asya’daki ihracatçı ülkelerin kasıtlı ama sürdürülmesi mümkün olmayan bir şekilde kendi para birimlerini dolara göre sabitleme politikaları ve diğer makro ekonomik faktörler patlamayı sürdürülemez kıldı. Gözlemciler, şu andaki çöküşün sona ermesinin ardından uzun vadeli büyümenin yüzde 3 civarında olmasını beklemektedir.

 

Yük taşımacılığı sektöründeki talep, uzun bir sürede küresel Gayri Safi Gelir içerisinde üç kat kadar artmıştır. Örneğin; son yirmi yılda hava kargo taşımacılığı küresel Gayri Safi Gelir içerisinde 2.3 kat arttı.

 

Yük taşımacılığının gelecekteki büyümesi Gayri Safi Gelir’deki büyümenin yavaşlamasına bağlı olarak yavaşlayacak ama çarpan sayısı ne olacak? Bunun için de diğer faktörlerin incelenmesi gerekmektedir.

 

 

Desteklenen Ticaret

 

GATT ‘ın yerini alan Dünya Ticaret Örgütü (WTO) dünya ticaretini üst düzeylere çıkarttı. Bunun yanı sıra, birçok ülke gümrük vergilerini çok taraflı anlaşmalarda mutabık kalınan oranların da altına indirdi. Bunun olumsuz yanı ise, bu ülkelerin anlaşmaları ihlal etmeden gümrük vergilerini yükseltebilmelerine olanak sağlayan bir alan bırakıldı.

 

Serbest ticaretin başka şekillerde sekteye uğraması olasıdır. Şöyle ki, hükümetlerin belli iç endüstrileri desteklemesi, şirketlerin üretimlerini ucuz üretim yapılan ülkelerden kendi ülkelerine çekmelerinin teşvik edilmesi, devlet destekli endüstrilere yönelik ulusal tercihler, yerleşik müşterileri tercih etme yönündeki bankacılık, adil ticaret anlayışının ihlal edilmesi ve diğer üstü kapalı korumacılıklar buna neden olabilir ki, bu etkenler günümüzde görülmeye başladı.

 

Düşük Maliyetli Rekabet Avantajı

 

Dünya pazarlarına kolay erişim, üretimin Çin gibi düşük maliyetli ülkelere kaydırılmasında muazzam bir teşvik sağlamaktadır. Ancak 20 yıl sonra İnci Nehri Deltası ve Şanghay gibi Çin’deki üretimin yoğun olduğu bölgelerdeki işçilik, diğerleri ile birlikte taşınmaz mal ve ulaşım maliyetleri ciddi bir şekilde artış gösterecektir. Sosyal güvenlik ve yeni iş yasaları uygulamaya konmaktadır. Tüm bu nedenlerden ötürü, Çin eskisi gibi düşük maliyetli bir üretici ülke olarak çekiciliğini yitirecektir.

 

Çin’in iç kısımları düşük maliyetli üretim için hala belli bir potansiyel taşımaktadır, ancak burası limanlara uzaklığı açısından uluslararası alıcılar için çok çekici değildir. Ki bu bölge Çin ekonomisinin iç pazarlarının tüketimine dönük dönüşümü sonucu Çinli forwarderlar için çekici bir pazar seçeneği oluşturmaktadır.

 

Diğer taraftan Vietnam gibi ülkelerde düşük maliyet seçenekleri oluşsa da, ölçekleri çok daha düşük olduğundan potansiyel etkisi doğal olarak daha düşüktür. Kısacası önümüzdeki yıllarda bir başka Çin olmayacaktır.

 

Kolay Kredi ve Finansal Yenilik

 

Ulaştırma gibi sermaye yoğun sektörlerde, küresel ekonomik büyüme için gereken büyük çaptaki donanım ve altyapı gereklerinin finansmanında, ucuz kredinin sağlanabilmesi büyük önem taşımaktaydı. Küreselleşen bankacılık, taşımacılık ve lojistik operatörleri her türlü riskin yönetilmesine imkan veren yeni finansman araçlarının sağladığı kolaylıklardan faydalanarak; yükselen pazarlar, derin ABD, Avrupa ve Japon sermaye piyasalarından finansman sağlayabildi.

 

Söz konusu düşüş ile finansman büyük darbe aldı. En önde gelen ulaştırma leasing şirketleri bile finansman bulmakta güçlük çeker hale gelirken, ticaret finansmanı daraldı. Söz konusu durumda yavaş yavaş da olsa bir düzelme görülse de, bankacılık sektörünün, gemi gibi bazı varlık kategorilerinde sıkıntının izlerini hala taşıyan yatırımcılarının ve daha sonra muhtemelen yükselecek faiz oranları ile finansman durumlarının eski haline dönmesine kadar şartlar uzun ve zorlu bir iyileşme süreci gösterecektir.

 

İstikrarlı Para Kurları

 

Uysal döviz kuru ortamı geçtiğimiz yirmi yılın bir özelliği idi. Yol boyunca az sayıda belli çalkantılar olmuş ise de, (örneğin 1990’lardaki İngiliz Sterlini, Rus Rublesi ve Arjantin Pesosu ve ABD Doları’nın Euro karşısındaki kademeli düşüşü) para kurları oldukça istikrarlı bir seyir takip etmiştir. Özellikle de, ana ithalatçının parası olan dolar’a karşı Güney Doğu Asya’daki belli başlı ihracatçı ülkelerin para kurları dar bir bant içinde kalmıştır.

 

Ancak, şu anda ekonomik ve siyasal baskılar dengeyi değiştirmeye başlamış ve birçok iktisatçı, Güney Doğu Asya para birimlerinin belirli bir tempoda değer kazanacağını ve bu arada doların düşük seviyelerde seyredeceğini düşündürmektedir. Euro’ya gelince, Avrupa geleneksel olarak daha güçlü ticaret dengesi olarak düşünülse de, eskisi gibi güçlü kalmaya devam edip etmeyeceği sorusu akılları kurcalamaktadır.

 

Tarih göstermektedir ki, para kurlarındaki ayarlamalarının en sonunda dengeye ulaşması için özellikle, yıllarca süren bir istikrarsızlık gerekmektedir. Bunun ticarete iki aşamalı zararı olacaktır. Birincisi, para kurundaki istikrarsızlıklar küresel tedarik zincirinin risklerini büyütecek, üreticilerin kendi imalatlarını üretimlerinin bulunduğu yer ile alımlarını ise, kendi coğrafi pazarları ile kısıtlamalarına neden olacaktır. İkincisi ise, uzun vadede Uzak Doğu’nun üretimin kaynağı olma çekiciliğinin kaybolmasına yol açacaktır.

 

Bilişim Teknolojileri: Gelişme Bekleniyor

 

Yük taşımacılığı, malların akışı olduğu kadar bilgiyi de yönetmektedir. 1980’lerde bilişim teknolojilerinin patlaması, üretkenliği de arttırmıştır. Örneğin BT, ekspres birleştiriciler; kamyondan ve konteynırdan az yük akışlarını, her ne kadar 11 Eylülden sonra yeni kurallar gelse de, gümrükleme işlemlerinin hızlandırılıp etkinleşmesine yönelik yepyeni endüstrileri alanlarının gelişmesini kolaylaştırmıştır.

 

Az sayıda büyük firmanın bilgi teknolojilerinin tüm potansiyelini kullanımına almasından ötürü; bu alanın daha da gelişmesi beklenmektedir. Örneğin, günlük talebin ve bilginin örgütsel kullanımından ziyade, hem güzergah belirleme (routing) hem de fiyatlandırmalar, şirketler için en optimum olması gerekenden ziyade şirketlerin nasıl yapılandırılmış olmasına göre yapılmaktadır. Çok az sayıda taşımacı firma örgütlerini tamamlamak için iş hacmini kovalayabilmekte, daha çok kendi örgütlerini üç aşağı beş yukarı rastgele oluşan iş hacmine uydurmaya çalışmaktadır. Bu şirketler rakiplerinin örgütlerindeki kapasiteyi, dolayısıyla pahalı olmayan fazlalığı tanımlamakta ve bu rakiplerini alt yüklenici gibi kullanmaktadır.

 

Bunun yapılmasında dört gereklilik vardır:

 

* Pazarlama elemanlarından güncel talep bilgilerinin alınması,

* Bilgi hattından faydalanma öngörüsünde zaman kazanılması,

* Talep ve bilgi hattından faydalanma bilgileri konusunda imkanların seferber edilmesi,

* Önemli günlük işlerde merkezi örgütsel bir ağ oluşturarak lokal ekiplerin aşılması.

 

Bilgi teknolojilerindeki diğer bir gelişme de SAP’ın, (Pazarlama İş Akışına İlişkin Bir Yazılım Programı) şirketlerde insanlar ve mallar için gerçekleştirmiş olduğu tutarlı veri tabanını, ticaret partnerlerini de kapsayacak şekilde genişletilmesidir. Örneğin; Wal-Mart, Procter & Gamble fabrikaları sistemlerine girip talep tahminlerine göre şampuan karışımlarını değiştirebilmektedirler. Bilgi teknolojilerindeki bu gelişmenin lojistik hizmet üretenler üzerinde önemli etkileri olacaktır.

 

 

Üretimin başka ülkelere kaydırılması (Outsourcing): Karlı Büyüme

 

1980’ler “Outsourcing” de patlamanın yaşandığı yıllar oldu. Uzun zamandır, Bilgi teknolojileri, imalat, tasarım ve tesis yönetimi gibi şirket içinde yapılan işler hizmet tedarikçilerine devredilmeye başlandı. Söz konusu sektör, özellikle lojistik ve dağıtım alanında olmak üzere bu gelişmeden ilk etkilenen sektörlerden oldu. “Outsourcing”, birçok kişinin neredeyse sınırsız büyüme alanı olarak gördüğü kontrat lojistiği sektörünün gelişmesini sağladı. Doğru veya yanlış olabilir ancak şu var ki, katılım kısıtlamalarının düşük olması, yoğun rekabet ve ölçeklendirebilememe nedenleriyle kontrat lojistiğinin devreye girmesi, sektör için karlı büyümeyi sağlamıştır.

 

Piyasa Odaklı Politikaların Faydaları

 

Sıkça söylendiği gibi, Fransız limanlarındaki işçi-işveren ilişkilerinin kötü olması Belçika’da Anvers’i, Fransa’nın en büyük limanı haline getirmiştir. Taşımacılık sektörü beklenmedik aksamaları hoş karşılamaz. Son 20 yıl içinde bu bölgedeki ülkelerde ve eski rakipler arasında istikrar sağlamlaşmıştır. Özellikle de Asya ve Doğu Avrupa bölge ekonomilerinin tekrardan pazar ekonomilerine dönüşmesi, taşımacılık işlemlerinin bir sistem içinde işler hale gelmesi (özellikle daha az işçiye ihtiyaç duyulması) ve işçi-işveren ilişkilerinde istikrarın sağlanması uluslararası taşımacılığa fayda sağlamıştır.

 

Şu anki kriz hala çok yeni olup, 1970’lerde ki kendi kendini bitiren uygulamalara henüz yol açmamıştır. Genel anlamda, işçi-işveren ilişkilerinin, kendi ayağına kurşun sıkmayacak şekilde yönetilmesi yönünde genel bir fikir birliği mevcuttur. Ancak bu sürekli gözetim altında bulundurulması gereken bir dönemdir. Ekonomik durumun daha da bozulması halinde ticaret zincirinde kilit noktadaki aksamaların üreticilerin ve satış kanallarının iş yapma alışkanlıklarını yeniden gözden geçirmelerine neden olabilir.

 

Diğer jeopolitik endişeler yakın izleme ve takip gerektirmektedir. Süveyş kanalında ki geçişlerin bloke edilmesi dünyadaki ticaret şartlarına derinden etki edebilecektir. Sadece Afrika Boynuzu’nda değil Güney Doğu Asya’da da korsan saldırılarında artış görülmektedir.

 

Düşük Taşımacılık Giderlerine “Hoşça kal” Deyin

 

Son yirmi yıl boyunca, yakıt maliyetleri taşıma modlarına bağlı olarak işletme giderlerinin yüzde 10 - 30’unu oluşturmuştur. 2007 yılında petrol fiyatları aniden yükseliş gösterince, bundan en çok etkilenen sektörlerden biri de taşımacılık ve lojistik sektörü oldu. Petrol arz eğrisinde ucuz petrolün sonuna gelindiği ve derin deniz ile ziftli kum yataklarının araştırılması gibi ancak pahalı alternatiflerin sınırına dayanıldığı görülmekte ve bu da orta vadeli denge fiyatlarının varilinin 70 – 80 $ mertebelerinde olacağının işaretini vermektedir.

 

Ayrıca Obama hükümetinin küresel ısınmanın kökünün kurutulması yönündeki taahhüdü Kyoto Protokolü’nde tarif edilen karbon karşılığı mekanizmalar için top yekün bir küresel ivme kazandırabilecektir. Avrupa Birliği, 2012’den sonra salınım terk etme planının tüm sera gazları ve hava taşımacılığı ve deniz taşımacılığı dahil tüm sektörleri kapsayacağını beyan etmiştir. Çevre kirliği hakları daha önce parasız olarak verilmişse de, AB yeni tahsislerinde yüzde 60’lık bir artışa gidebilir. Bu durumda karbon fiyatının artacağı öngörülmektedir. Mevcut fazla kapasite emildikten sonra yüksek yakıt fiyatları ile karbon izinlerinin taşıyıcıların işletme giderleri üzerinde esaslı bir etkisi olacaktır. Diyelim ki karbon için küresel izin uygulanıyor. Arttırmada bir varil petrolün 70$’a, bir ton karbonun ise 42$’a alıcı bulması durumunda, hava ve deniz taşıma giderleri sırasıyla %6 ve %4 artış gösterecektir. Petrol varilinin 100$ ve tonun 70$ olması durumunda ise bu giderler sırasıyla %14 ve %6 artış gösterecektir.

 

Dereregülasyonda (Kuralsızlaştırma) Oyunun Sonuna Yaklaşıyor

 

Ulaştırmada deregülayon 1980 ABD’de Staggers Act (Staggers Yasası) ile başlamış ve ABD’deki demiryollarının canlandırılması sağlamıştır. Bunu kısa bir süre sonra ABD’deki havayolu, karayolu ve denizyolu taşıma sektörleri takip etmiştir. Aynı anda İngiltere’de başlayan özelleştirme dalgası Avrupa ve Asya’ya yayılarak, havayollarının, limanların, havalimanlarının ve daha küçük çapta demiryollarının derinden yapılandırılması ve verimliliğin arttırılmasına olanak sağlamıştır. Bu verimlik, kazanımları ulaştırma sektöründe ciddi gelişmeler görülmesine neden olmuştur.

 

Geleceğe baktığımızda; özellikle havayolu taşımacılığı (“Açık Gökyüzü” düzenlemeleri ile) ve Avrupa ile gelişen ülkelerde ki demiryolu taşımacılığı alanlarında hala gerçekleştirilmesi gereken düzenlemeler bulunmaktadır. Kötümserler, daha müdahaleci hükümetlerin zamanı tersine çevirecekleri bir döneme girildiğini ileri sürse de, siyasal çevrelerin tüm kademelerinde deregülasyonların olumlu olduğu ve siyasi çıkar adına çöpe atılamayacağı konusunda görüş birliği söz konusudur. Gelecekteki düzenlemeler, (regülasyonların)  büyük bir olasılıkla sektörün yapısından çok sürdürülebilirliği üzerine olacaktır.

 

 

Sektördeki Konsolidasyonlar (Birleşimler)

 

Sektörümüzde bugüne kadar gerçekleşen birleşmeler Yapısal olarak yatay düzlemde gerçekleşmiştir. Yani, birleşmeler ve satın almalar rakipler veya faaliyetleri çakışan veya birbirini tamamlayan ağlar arasında gerçekleşmiştir. Örneğin; denizyolu taşımacılığında, Maersk; rakipleri Sealand, P&o Nedlloyd ve Safmarine’i satın aldı. Bunun dışında; CMA CGM’yi ve NOL APL’i satın aldı. 2000 yılında en tepedeki sekiz konteynır hattı toplam dünya kapasitesinin yüzde 37’sini oluşturuyordu. Bugün ise bu rakam yüzde 54 seviyelerindedir.

 

Söz konusu birleşmeler, küresel konteynır liman işleticisi firmaların oluşmasına neden oldu. Özellikle de Dubai Ports’un (P&O limanlarının satın alınması dahil), PSA ve Hutchison Port Holdings’i alması buna örnek olarak gösterilebilir. Ayrıca, havacılıktaki ikili anlaşmaların bu duruma engel oluşturmasına rağmen, Air France Havayolları ile KLM Havayolları birleşti, Lufthansa Havayolları daha küçük taşıyıcıları satın aldı, British Airways ile Iberia Havayolları arasında uzun soluklu birleşme görüşmeleri yapıldı ve Orta Doğu’lu taşıyıcılar Avrupa’daki taşıyıcılara ilgi duymaya başladı. Ayrıca sektörde küresel havaalanı işletici grupları adında bir grubun da oluştuğu görüldü.

 

Parsiyel taşımacılığında DHL de, tıpkı TNT gibi, kendi Avrupa karayolu ağını oluşturdu. Birçok DPD yetkili dağıtım bayiinin bir araya gelmesiyle “GeoPost grubu” oluştu. Demiryollarında, ABD’deki Class 1 demiryolları sadece beş firma altında birleşti. Deutsche Bahn Cargo, Danimarka, Hollanda, İngiltere, İspanya, İsviçre ve İtalya’daki demiryolu yük taşıma işletmecilerini satın aldı.

 

Yük taşımacılığı sektöründe çok fazla firma yer alsa da sektör;  DHL, Schencker, Künhe&Nagel, Panalpina, Expeditors ve diğer birkaç dev işletmecinin egemenliği alındadır.

 

Sektörde, yatay birleşmeler kadar sık olmasa da, aynı ticaret akışı içinde yukarı / aşağı yani, dikey birleşmeler de gerçekleşti. Örneğin bazı denizyolu taşıyıcıları, forwarderlara olan bağımlılıklarını azaltarak ve kendi dağıtım zinciri kanallarını geliştirerek kapıdan kapıya hizmet sunmaya başlayarak, liman, terminal, dahili karayolu ve demiryolu ulaşım hizmetleri vermeye başladı. Çoğunlukla havayolu taşıyıcıları, sektörde birleşen firmaları kendilerine örnek alarak, forwarderlar ile ortaklık kurmak suretiyle, yeni hizmet ürünleri oluşturdu. Ancak taşıyıcı ve forwarderlardaki dağınık yapı, özellikle de havayolu taşımacılığı tarafında olmak üzere, gerçek anlamda “bütünleşmiş” hizmet ürünlerini sunmayı zorlaştırdı. Farklı bilgi akışı sistemlerinin, çoklu ağlarının ve diğer ortakları yabancılaştırma endişelerinin bu konuda esaslı engeller oluşturduğu ortaya çıktı.

 

“Tek Molalı Alışveriş” diye adlandırılan, bir biri ile az çok ilintili geniş yelpazeli hizmet ürünü sunumu şeklindeki birleşmeler, P&O ve Nedlloyd ulaşım hizmet birlikteliğinin dağılması üzerine yeni bir oluşum sürecine girdi. Ancak bu gibi gruplar için sinerji, çok uzak bir anlayış olarak görülmekteydi. Birçok durumda geleneksel forwarder iş hacmi ile demiryolu taşımacılığı (Intermodalın büyük iş kapasitesine sahip Kuzey Amerika hariç) ve proje bazlı kontratlara dayanan forwarder faaliyetleri arasında çok az bir çakışmanın söz konusu olduğu görüldü.

 

Altyapı: Karışıklık

 

Son 20 yıl içerisinde küresel ticaretin büyümesini destekleyen faktörler arasında sadece altyapı karışık bir yapıya sahipti. Ülkeler, özellikle de yükselen ekonomiler altyapılarını iyileştirmek için muazzam yatırımlar yaptı fakat karayollarında, demiryollarında, limanlarda ve havalimanlarında artan trafiğin oluşturduğu tıkanıklıklar sık sık çözülmez noktalara geldi.

 

Hem gelişen hem de gelişmiş piyasalarda hükümetler bir yandan küresel mali krize çözüm ararken, bir yandan da tüm çabalarını ulaştırma altyapılarına odaklamışlardı. Paranın tam olarak nereye yatırılacağı konusunda kesin karar verilmemiş olsa da, öyle görünüyor ki hükümetler hızlı tren gibi ana hat taşıma altyapılarına odaklanacaklardır. Gizli kalan sorun kent içi altyapı sorunu olup, halen kent içi taşımacılığının geliştirilmesi yönünde soru işaretleri bulunmaktadır.

 

Sektör hizmet vermeye nasıl devam edecek?

 

Son 20 yılda küresel ticaretteki büyümeyi etkileyen faktörlerin ne olduğu bilinirken, gelecek için sektörle ilgili daha büyük çapta soruların olması beklenmektedir.

 

Talebin büyüklüğü ve yapısı ne olacak?

 

Gayri Safi Gelirdeki düşük artış oranı ve buna bağlı olarak küresel ticaret çarpanın uluslararası taşımacılıktaki artışı, kolaylıkla yarı yarıya düşürebilir. Bunun kadar önemli olan diğer etkenler, özellikle yük akışı, yük dengesizlikleri ve model tercihlerinde talep yapısı değişebilir.

 

Daha önce değinilen faktörlerde tedarik zincirindeki birimlerin kısmen de olsa ana ülkeye veya en azından daha yakın bir coğrafi bölgede konumlandırılmasına işaret edilmekteydi. Bu, daha önce ABD’deki Asya’nın en büyük konteyner ihracat limanının değersiz görüldüğü zamanlara göre uluslararası mal akış yönünün yeniden dengelenmesi söz konusu olabilir. İyileştirilen kapasite kullanımında, ilk başta mevcut üretim fazlasının emilmesi zaman alabilir ama zaman içinde yüksek enerji, karbon maliyetlerini karşılayacaktır.

 

Yeni ortaya çıkan mal akışları büyük bir olasılıkla geleneksel doğu-batı güzergahına göre daha hızlı bir büyüme gösterecektir. Afrika’da iyileşme gösteren siyasal istikrar sürdürülebilirse ve Magrib’deki ekonomik büyüme devam ederse, Afrika ülkelerindeki ham maddeye talep artabilir ve Kuzey Afrika’da ki büyüyen tüketici piyasası uluslararası ticaretin artmasına neden olabilir.

 

Bir başka gelişme de, iklim değişiklikleri ve yeni gemi teknolojileridir. Kuzey Buz Denizi’nde önümüzdeki on yıl içinde yeni ticari gemi hatlarının açılması beklenmektedir. Bu da, Süveyş ve Panama kanallarının getirdiği kısıtlamalardan kurtularak transit sürelerinin önemli ölçüde düşürülmesi anlamına gelmektedir. Örneğin; Rotterdam-Yokohama güzergahı, Ümit Burnu üzerinden 29 gün, Süveyş Kanalı yoluyla 22 gün sürerken, Kuzey Buz Denizinden 15 sürmektedir. Bu ağırlıklı bir kapasitenin serbest kalmasına ve artan yakıt ve karbon maliyetlerinin hafiflemesine neden olacaktır.

 

Taşıma modları açısından, geçtiğimiz 20 yılın özelliği hıza odaklanılmasıydı. Ancak geçerli olan, doğru zamanda teslimdi, hız değil. Ekspres konsolidasyonu yapanlar bu gelişimi ortaya çıkararak, bu işte sadece kendilerinin gerekli güvenirliliğe ve ileri görüşe sahip olmalarından fayda sağladılar. Hız, kendi içinde hem kıtaların hem de kıtalar arasında önemli bir gereklilik oldu. Daha uzun tedarik zincirleri ile bozulan malzemeler, kısa zamanda modası geçen, son anda yapılması gereken yenileme çalışmaları ve bu ürünler yani ilaçlar, tüketiciye yönelik elektronik cihazlar vb ürünler ile ilgili durumlar, hızın önemini gösterdi. Diğer taraftan, değeri yüksek ürünler için havayolu taşımacılığı tercih edilirken, bu durumun sebebi ihtiyaç durumundan ziyade “ürünlerin hediyelik özelliği” taşımasıdır.

 

Havayolu taşımacılığına kıyasla daha yavaş taşıma modlarının güvenirliliğinin daha yüksek olduğu gerekçesiyle, 1990’larda ABD’de yavaşlatılmış ulaşım ekspres gönderilerde gönderi yapan firmalar için en aranılır gönderi şekli oldu. Artan yakıt fiyatları ve göndericilerde giderek artan karbon salınımına ilişkin duyarlılıklardan ötürü, bu dönüşüm şu anda Avrupa’da da görülmektedir. Daha yavaş taşıma modlarına yönelik ilginin artması krizden önce görülmeye başlanması ile beraber ilginin gün geçtikçe artması bekleniyor.

 

Bu durum geleneksel taşıma modları ile sınırlı kalmayacaktır. Yeni olmasa da, denizyolu + havayolu kombine taşıması daha kısa transit süresi ve daha az maliyet oluşturmaktadır. Bu taşıma modu, Dubai’den Avrupa’ya ve denize kıyısı olmayan Afrika ülkelerine, ayrıca Kaliforniya’dan Güney Amerika’ya geliştirilmeye başlandı bile. FastShip, maliyetlerin hava kargoya göre yüzde 70, transit sürelerini de geleneksel konteyner gemilerine göre yüzde 50 düşük olduğu yüksek hızlı konteyner gemisi üretti.

 

Ferdinand Zepplin’in anısına bir süredir büyük yük taşıma hava gemileri tasarımları geliştirilmeye çalışılmaktadır.

 

Sektörde ki birleşmeler nasıl olacak?

 

Gelecekte birleşmeler daha çok yatay olarak mı yoksa dikey olarak mı gerçekleşecek? Ya da parçalanma mı beklemeliyiz? Sektöre yeni girecek olan firmalar bilinen kesimlerin dışından mı gelecek?

 

Yatay birleşmeler: Günümüzde uluslararası forwarderlar, havayolu taşıyıcıları ve yükselen ekonomilerde diğer segmentler dahil olmak üzere birçok segment, ayrı ayrı hizmet vermektedir. Sektörde öncelikli olarak “kapasite dürtülü birleşme” gerçekleşecektir. Rasyonalizasyonun esaslı bir şekilde gerçekleşmemesi durumda başta denizyolu ve havayolu taşımacılığında fazla kapasitenin emilmesinin yıllar sürmesi beklenmektedir. Bu yılsonunda veya gelecek yılın başında beklenen toparlanma sektöre olumlu olarak yansıyacaktır ama toparlanmanın birçok kesimin tahmin ettiği gibi yavaş olması durumunda, daha küçük bir uluslararası ticaret çarpan etkisi ile uluslararası ticaretin tekrar 2006 yılı seviyelerine gelebilmesi bir beş yılı belki de daha uzun zamanı bulacaktır. Birikmiş büyük bir atıl kapasitenin emilmesi belki de beklenenden daha da uzun süre alacaktır. Sıkıntıların kolayca ortadan kalkamayacağı açıkça görülmektedir.

 

Konteynır taşımacılığında, birikmiş fazla yeni kapasite mevcut filonun yüzde 25’ine ulaşmıştır. Bu durumda birleşmelerin olması olasıdır. Geçmişte yaşandığı gibi, büyük ticaret filolarının kontrolü ticarette önde gelen ülkelere geçmiştir, önce Hollanda sonra İngiltere ve daha sonra ABD için olduğu gibi günümüzde sektörün merkezi Asya ülkelerine doğru kayabilir. Havayolu taşımacılığında, fazla kapasitenin eritilmesinde yasal düzenlemelerdeki engellerinin ortadan kaldırılması ön plandadır.

 

Birleşme tartışmaları bir soruyu da beraberinde getirmektedir. Eski ulusal taşımacılık tekelleri yerlerini bölgesel ya da küresel tekeller alsın diye mi dağıtıldı? Çok şükür ki, böyle olmadığı görülüyor. Gerçek küresel devler ortalıkta boy gösterse de, yeteri sayıdaki büyük ve güçlü rakipler ile sektörün birçok segmentinde şiddetli rekabet koşulları görülmektedir. Taşımacılık alanında çok az taşıma modu seçeneği sunan Avrupa demiryolları endişe yaratan potansiyel bir alandır. Anlaşmaları gözlem altında tekel firma yetkililerinin ve hizmet verenlerin yükler üzerinde egemenlik kurmasına izin vermeyecek müşterilerin tetikte olduklarını varsayarsak, yatay birleşmelerin devem etmesi yeni tekellerin oluşumuna yol açamayacaktır.

 

Dikey birleşmeler: Birleşen firmaların başarıları, sektördeki diğer firmalara güvenirlilik ve öngörü açısından örnek oldu. Taşıyıcılar ve forwarderlar küresel devlere dönüşürken, önde gelen çok büyük bir küresel taşıyıcı ile önde gelen bir taşıyıcının birleşmesine tanık olacak mıyız? Teorik olarak bakarsak, oyunun sonundaki, engeller kalkmadan geleneksel taşıyıcıların birleşip gerçek küresel ağlara dönüşemeyeceği “açık gökyüzü” anlaşmalarının yapılacağı düşünülmektedir. Uygulamada ise, birleşmelerin önündeki engel yani, birleşme ve satın almaların en büyük düşmanı farklı kültürlerin bileşkeleridir.

 

Dikey birleşmelerin, müşteri odaklı segmentinin büyümesine bağlı olarak daha çok parsiyel taşımacılıkta görülmesi olasıdır. Posta örgütleri, birleşenler ve parsiyel taşımacılık yapan firmalar uzun zamandır işbirliği imkanlarını araştırmaktadırlar. Ancak, yine de posta ve parsiyel yükler hala büyük ölçüde bir birlerinden ayrılmaktadır. Posta ve parsiyel yüklerin göndericilerden teslim alınma şekilleri birbirlerinden çok farklı olup, tasnif sistemleri birbirleri ile uyumlu değildir. Ayrıca her postacının parsiyel yük dağıtıcısı olması da her zaman beklenemez. Müşteri odaklı parsiyel hizmetlerin büyümesi ve posta işinin kötüye gitmesinin devam etmesiyle ve sektöre yeni giren firmaların düşük hizmetli postacılık hizmeti vermesi değişimi sağlayacaktır. Gelişmelerin farklı bir şekilde gerçekleştiğini düşünün, eskinin yerine, parsiyel dağıtıcısı arada sırada postacının işini de yapabilir mi?

Bu arada teslimatlar nereye yapılacak? Evlere mi, çevrede bir yere mi, ofislere mi, postaneye mi yoksa üçüncü tarafların ağlarına mı (perakende satış mağazaları ve benzin istasyonları dahil)? Yoksa kilitli kutuların bulunduğu yerlere mi teslimat yapılacak?

 

 

 

Dağılma, parçalanma

 

Başka bir deyişle, hizmetlerin birleştirilmesi şirket birleşmelerini gerektirmez. Ne de olsa, ya kültür çatışmasından, ya verilen hizmetlerin olumsuz olarak etkilenmesinden, ya yöneticilerin niteliksizliğinden ya müşterilerin piyasa egemenliğinin önüne geçmek için hizmet tedariki portföylerini yeniden dengelemelerinde ya da tüm bunların dışında herhangi bir nedenden ötürü, şirket birleşmelerinde fayda nadiren görülmektedir. Şirket birleşmelerinde karmaşıklık genelde göz ardı edilir ama bu durum sektörümüzü olumsuz yönde etkiler. Sisli bir ortamda, saydam bilişim sistemleri ile, ticaret zincirinden bağımsız, odaklanmış, açıkgöz ortaklarla etkin entegre hizmet sağlanabilir mi?

Sektördeki katılımcıların sıkıntı çekmeye başladığı ve esnekliğin tekrar gözde olduğu bir ortamda şirket dağılmaları ve parçalanmaları yaşanabilir mi?

Dağılmaya veya parçalanmaya aday firmalara örnek olarak; son yirmi yılda kurulan büyük taşımacılık ve lojistik grupları veya dahili olarak daha önce satın aldığı operasyonlardan kar edemeyip tekrardan salt kendi çekirdek uluslararası faaliyetlerine dönmeye karar verecek olan uluslararası firmalar sayılabilir.

 

Sektöre Yeni katılanlar: Şuanda ki, ve muhtemelen uzun vadede fazla kapasitenin düşük varlık değerlerinin görülmesi ile birlikte taşımacılık faaliyeti dışında faaliyet gösteren yatırımcılar pazardan pay almak isteyebilefcek mi?

Özellikle de, güçlü sermaye yapılarına sahip büyük çapta mal üzerinde kontrolü olan dev perakendeciler (Wal-Mart gibi), Asya hükümetleri veya büyük forwarderlara dikkat etmeliyiz. Çok düşük fiyatlara konteynır gemilerine veya kargo uçaklarına sahip olan bu firmalar gelecekte düşük maliyetli hizmet sağlama avantajını ellerinde tutabilirler. 11 Eylül’den sonra imalatçıların müşterileri kovaladığı bir dönemde  İrlanda merkezli Ryanair, yolcu taşımacılığı için yeni ve verimli uçaklar satın alarak bu hizmeti vermişti. Başka firmalar da sektöre girecek olur ise, bu firmalar için fazla kapasite büyük bir fırsat oluşturabilir.

 

Sürdürülebilirlik: Gerekli bir bela mı yoksa fırsat mı?

 

Ulaştırma sektörünün, az çok karbon dioksit salınımına, trafik sıkışıklığına ve gürültü kirliliğine neden olduğu görülmektedir. Durum böyle olunca, sektörün sürdürülebilirlikte en fazla rolü oynaması gerektiği aşikardır. Sektörün temsilcileri bu işe ya diş bileyerek ya da bu konularda önderlik ederek çözümleri dillendirecektirler. Bu sadece müşterilerin ve yasal düzenleyicilerin kalplerini ve beyinlerini kazanmakla kalmayıp, çekişme içinde bunun çözümleri için öncülüğü başlatabilir. Karayolu taşımacılığında yeni enerji kaynaklarına yönelmek iyi bir başlangıç olabilir, ama yeni taşıma modları veya iyileştirilmiş taşıma modları gibi daha temel değişiklikler de olası gelişmeler dahilindedir.

 

Örneğin, trafik sıkışıklığı ve hava kirliliğinin önlenmesinde demiryollarının da oynayabileceği rol vardır. Demiryolu taşımacılığı Kuzey Amerika’da canlanmaktadır ve Asya ile Afrika demiryolları büyük beklentiler ile inşa edilmeye devam edilmektedir. Avrupa’da ki durum demiryollarının yolcu ve yük için karma olması (Genelde ikinci öncelik yükte), devletin elinde olması, farklı ulusal standartlardan ve dökme olmayan yükler için aktarma maliyetlerinden (teslim etmek/almak veya her ikisi için kamyona ihtiyaç olması) dolayı diğer modlara göre daha zorlayıcı olmuştur.

 

Ekspres taşımacılık için ise, gece seferlerine seçenek olarak yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı düşünülmektedir. Ancak günümüzde az sayıda yüksek hızlı tren hattında hızlar birkaç yüz kilometreyi aşmakta, bu da bunun hava taşımacılığından ziyade karayoluna rakip olmasına neden olmaktadır. Yüksek hızlı trenle yük taşımacılığının maliyetinin muhtemelen yüksek olması, 2020 yılı ve ötesinde yüksek hızlı trenlerin yaygınlaşacağı zamana kadar bu sahadaki imkanlar kısıtlı kalacaktır. Geleneksel demiryolu yük taşımacılığı konusu ise, Avrupa’daki faaliyet alanının dar bir alana sıkışması (İngiltere’den Kuzey İtalya’ya bir yay çizdiğimizde) ve bunun da mevcut demiryollarını, demiryolunun doğal avantajı olan uzun mesafeden mahrum bıraktığı görülmektedir.

 

Sektördeki tarafların çoğu; karayollarındaki sıkışıklığın, beklenildiği gibi yakıt fiyatlarının artması ve yasal düzenlemelerin devam etmesi durumunda sonsuza kadar devem etmeyeceği konusunda görüş birliği içindedir. Bu durum, demiryolunun görece rekabet gücünü arttıracak ama yeterli olmayacaktır. 2003 yılında Avrupa’da demiryollarındaki serbestleştirme çalışmaları ile buraya yeni katılımlar oldu ve bunlar mevcut işlemeciler üzerinde ciddi baskı oluşturdular. Demiryolu taşıyıcıları, denizyolu taşıyıcıları, forwarderlar, liman operatörleri ve intermodal şirketlerin öncülüğünde intermodal taşımacılık kritik bir özellik kazanmaktadır.

Altyapının yeterliliği konusuna gelince, yolcu taşımacılığına yönelik yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapılması; yük taşımacılığı için ise, yeni kapasiteler oluşturulması beklenmektedir. Bu da büyük yatırımların kentsel bölgelerdeki darboğazlarla kısıtlı kalacağını göstermektedir. Şu an demiryollarında yük taşımacılığından vazgeçme zamanı değildir.

 

Ayrıca daha yavaş taşıma modlarına yönelme yeni bir durum olmayıp, bu yönelme gelecekte de gelişme gösterecektir. Kuzey Batı Avrupa’da iç su yollarında konteyner mavnaları yine gözde olmak ile beraber ekspreste havayolu taşımacılığı yerini karayolu taşımacılığına bırakmaya başladı ve kıtalararası taşımacılıkta havayolu taşımacılığının büyümesi denizyolu konteyner taşımacılığına göre yavaşladı. Demiryolu dahil, daha yavaş taşıma modlarına olan güveni arttırabilmeyi sağlayan firmalar için fırsatlar mevcut olmaya devam edecektir.

 

Sonuç olarak, yeni taşıma modlarının ortaya çıkması beklenmektedir. Taşımacılık sektörüne sürekli yenilik getiren Hollanda’lılar, kent içi tramvaylarla kenti içi teslimat yapma fikrini ortaya koydular. Olur ya da olmaz, dahili taşımacılıkta darboğazların aşılması için yeni fikirlerin gerekliliği kuşku götürmez bir gerçektir.

 

Şimdi yeniden düşünme zamanıdır!

 

Kısacası, gelecek “her şeyin daha fazlası” şeklinde olmayacak olup, taleplerde, sektör altyapılarında köklü değişimler yaşanacaktır. Ayrıca, sektörün yeniden konumlanması zaman ve gayret gerektirecektir. Yeni faaliyet modellerinin oluşturulması ve uygulamaları; muhtemel senaryoların tanımlaması ve gelişimin izlenmesi, pazarda verilen ya da kaldırılan hizmetler, yeniden tasarlanan ürünler, bilişimde gelişmelere yapılan yatırımlar, ağların yeniden yapılanması, en iyi örgütsel karar alma yapısını yansıtacak örgütsel yapılanmalar, varlıksal temelin oluşturulması ve insan becerisinin geliştirilmesi ile sağlamlaştırılmasını gerekli kılacaktır.

 

İleriye dönük olarak, ne kadar süreceği, ne olacağı, ne zaman olacağı ve iş yaşamını nasıl etkileyeceği bilinmeden, konusunda uzman bir görüşle, günümüz koşullarına ayak uydurmalıyız. Şirketler, geleceğe dönük gelişmeler netleştikçe, stratejilerini, organizasyon ve operasyon yapılarını bu gelişmelere yönelik olarak düzenlemelidirler. Bazı gelişmeler mümkün olan en kısa sürede, bazıları belirli zaman aralıkları ile uygulamaya geçirilmeli iken, bazıları da uygulamaya alınmamalıdır.

 
Ataköy 7-8-9-10. Kısım Mah. Çobançeşme, E-5 Güney Yanyol Cd.
NEF22 Ataköy, B-Blok, Kat:7, D:142
Bakırköy 34156 İstanbul
+90 530 960 84 24
+90 212 663 62 72