Anasayfa / Sektörel / Sektör Haberleri / Demiryolu / RAYLARDA ÖZEL SEKTÖRÜN PAYI AB'DE %50, TÜRKİYE’DE %13!

RAYLARDA ÖZEL SEKTÖRÜN PAYI AB'DE %50, TÜRKİYE’DE %13!

14.09.202310 yıl önce çıkan ‘serbestleşme’ kanununa rağmen özel sektörün lokomotif yatırımı yapmaması, sektörün gelişiminin önündeki en büyük engel olarak görülüyor. Geçen sürede sadece iki firma sınırlı sayıda lokomotif aldı. 2022’de Avrupa’da özel sektörün toplam taşımalardaki payı %50’yi aşarken, Türkiye’de bu rakam %13’te kaldı. Yüklerin %87’sini taşıyan TCDD’nin hazineye borcu ise katlanarak artıyor.

Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD), Türkiye’de demiryolu yük taşımacılığının mevcut durumunu ortaya koyan, sektörün gelişimini engelleyen temel sorunları çözüm önerileriyle birlikte değerlendirdiği kapsamlı bir rapor hazırladı. İlgili kamu kuruluşlarıyla paylaşılan rapora EKONOMİ gazetesi ulaştı. Demiryolu yük taşımacılığı, Türk lojistik sektörünün en zayıf kalan alanlarından biri olarak biliniyor. Daha ekonomik ve çevreci bir taşımacılık modu olan demiryolunun toplam yük trafiğindeki payı Avrupa’da yüzde 20’yi aşarken, Türkiye’nin ihracat taşımalarında ise bu pay yüzde 2’nin altında. Türkiye’nin en önemli ihracat pazarı olan Avrupa’ya taşımalar ağırlıkla TIR’larla yapılıyor.

Türkiye’de demiryolu yük taşımacılığının Avrupa’nın çok gerisinde olmasının temel nedenlerinden biri, özel sektörün bu alana sınırlı ölçüde yatırım yapıyor olması. Yaklaşık 10 yıl önce demiryolunda Serbestleşme Kanunu çıkmış olmasına rağmen, firmalar TCDD ile eşit rekabet şartlarının sağlanmadığını savunuyor, bu nedenle planlanan lokomotif yatırımlarını gerçekleştiremiyor. Raporda, 2013 yılında çıkarılan kanun kapsamında sektörde serbestleşmenin hızlı şekilde ilerlemesi ve özel sektör demiryolu tren işletmeci (DTİ) sayısının artırılması hedeflenmişse de Eylül 2023 tarihi itibarıyla aktif olarak işletmecilik yapan özel sektör tren işletmecisinin sadece iki adet olduğu belirtiliyor.

Firmaların yatırımları vagon alımlarıyla sınırlı kalırken, rekabette geri kalmamak için bu vagonları TCDD’nin lokomotifleriyle taşıtıyor. Kanunun çıkmasından bu yana sadece iki firma lokomotif yatırımı yaptı. Bunlardan biri TÜPRAŞ’ın iştiraki olan Körfez Ulaştırma. Bu firmanın 12 adet lokomotifi bulunuyor. Diğer bir şirket de Oyak Grubu iştiraklerinden Omsan. Ancak Omsan lokomotif satın almak yerine kiralamayı tercih etti. TCDD’nin elinde ise 550 adetin üzerinde ana hat lokomotifi bulunuyor. Ancak bu lokomotifler de eski olduğu için yeterli verim alınamıyor. Raporda European Rail Freight Association’ın (ERFA) araştırmasına yer verilerek, 2022’de Avrupa’da özel sektörün toplam taşımalardaki payının 50’yi aştığı vurgusu yapılıyor. Aynı dönemde Türkiye’de ise demiryolu yük taşımacılığında özel sektörün payı yüzde 13’te kaldı. Ancak yine de sadece iki firmanın 27 lokomotifi ile bu paya ulaşmasının özel sektörün önemini ortaya koyduğuna vurgu yapılıyor.

TCDD ile eşit şartlar isteniyor
DTD temsilcileri, Türkiye’nin de bu alandaki hedeflerini gerçekleştirebilmesi için TCDD’nin zararını karşılayan kamunun, adil ve şeffaf bir rekabet ortamının sağlanması için özel sektörü de çeşitli teşviklerle desteklemesini talep ediyor. TCDD Genel Müdürlüğü bağlı ortaklığı TCDD Taşımacılık A.Ş. 476 adedi dizel yakıtlı toplam 556 adet ana hat lokomotif ile tren işletmeciliği yapılıyor. Kullanılan lokomotiflerin ortalama yaşı 30 yaşın üzerinde, dizel yakıt kullanan, yük taşıma kapasitesi yüksek olmayan ve ağır hareket eden lokomotiflerdir. TCDD Taşımacılık A.Ş görev zararının Hazine tarafından karşılanması uygulaması 2015 yılında 5 senelik bir süre için öngörülmüşse de daha sonra T.C. Cumhurbaşkanlığı Kararı ile bu süre, en çok 10 yıl olacak şekilde uzatılmıştı.

DTD’nin raporunda Avrupa Birliği’nin (AB), Aralık 2019 tarihinde açıkladığı Avrupa Yeşil Mutabakatı ile 2050 yılında iklim-nötr ilk kıta olma hedefini dünyaya duyurduğu, bu kapsamda daha çevreci bir taşıma modu olan demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi ve toplam taşımalardaki payının aratılması için hükümetlerin milyar doları aşan teşvikler açıklandığı vurgulanırken, Türkiye’nin de bu alanda kapsamlı bir büyüme stratejisine sahip olması gerektiğinin altı çiziliyor.

Yeni ticaret rotaları demiryolunun önemini artırıyor
Pandemi ve Rusya-Ukrayna savaşı küresel ticaret rotalarını yeniden şekillendiriyor. Yeni rotalar Asya ile Avrupa arasında köprü görevi gören Türkiye için yeni fırsatlar sunsa da demiryolundaki kapasite ve altyapı yetersizliği bu noktada büyük engel yaratıyor. Özellikle transit taşımalarda demiryolu önemli bir yer tutuyor. Raporda bu konuya şöyle vurgu yapılıyor: "Türkiye, kendi lojistik potansiyeliyle birlikte Karadeniz Bölgesi, Orta Asya ve Akdeniz Havzası’nın da merkezinde yer almasının avantajını yaşıyor. Bölgenin potansiyeli de dikkate alındığında, sadece Batı ile Doğu arasında değil, aynı zamanda Kuzey-Güney demiryolu hattında da aktif rol oynayarak ülkemiz makroekonomik dengesine son derece önemli katkılar sağlanması mümkün."

ÖZEL SEKTÖRÜN YATIRIM İÇİN 5 TEMEL İHTİYACI VE ÇÖZÜM ÖNERİSİ VAR
1 -Demiryolu yük taşımacılığı sektöründe, Serbestleşme Kanunu’na uygun şeff af, eşit ve adil bir rekabet ortamı sağlanmalı: 6461 sayılı Kanun’un yayınlanması üzerinden 10 yıl geçmesine rağmen özel sektör demiryolu yatırım yapma konusunda çekimser kalmış, TCDD Taşımacılık A.Ş. dışında sadece iki özel sektör firması Demiryolu Tren İşletmecisi (DTİ) hakkı almıştır. Özel sektörün demiryolu sektörüne yatırım yaparak hizmet kalitesinin artması, uygun ve etkin bir taşımacılık yapılması için sektörde serbest rekabet şartlarının oluşturulması gerekiyor. TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin görev zararı her yıl Hazine ve Maliye Bakanlığı (HMB) tarafından karşılanıyor. Bu destekler özel sektör demiryolu taşımacılığı yatırımı yapmak isteyen firmalara verilmediği için, özel şirketlerin demiryolu araç ve diğer yatırımları yapması söz konusu olamıyor. Ayrıca, işletmeciliğin en önemli unsurlarından biri modern ve hızlı bir bakım hizmeti sağlanabilmesidir. Bu amaçla, mevcut durumda TCDD bünyesinde bulunan bakım atölyelerinin özel sektör kullanımına açılarak, geniş ülke coğrafyasında araç bakım faaliyetlerinin en etkin şekilde yapılmasının önü de açılmalı. Bu şekilde gereksiz bina/ ekipman yatırımları yerine, aynen havayolu sektöründe olduğu gibi, bu tür bakım varlıklarının tüm sektöre ücret tarifeleri ile kullandırımı ile demiryolu sektör büyümesine itici bir güç sağlanmış olacak.

2 -İltisak hatları eksiklikleri ve ray geometrisinden kaynaklanan sorunlar çözümlenerek, altyapı verimli bir taşımacılık yapmaya uygun hale getirilmeli: Demiryolu altyapımızdaki geometrik sorunlar verimli bir taşımacılık yapılmasına engel oluyor. Yüksek eğimler, dar kurplar (dönüşler) gibi sıkıntıların giderilmesi ile aynı kaynak ve yatırımlarla daha fazla miktarların daha hızlı şekilde taşınması ve daha düşük maliyetli ve müşterilerin hız beklentisine daha iyi cevap veren bir taşımacılık yapmaya imkân sağlanacak. Mevcut demiryolu altyapısının iyileştirilmesi ve geliştirilmesi, limanlara demiryolu bağlantıları yapılarak modlar arası entegrasyonun sağlanması, altyapının verimli bir taşımacılık yapmaya uygun standartlara kavuşturulması gerekiyor. Bu uzun bir sürece yayılabilecek bir ihtiyaç olduğundan, öncelikle hatlardaki trafiğin yoğun olduğu dar boğazların iyileştirilmesi ile başlanması, deprem gibi acil durumlarda sekteye uğrayacak ana arterlerin de dikkate alınması stratejik ve hızlı fayda sağlayacak. Bu konuda teknik bazda en az maliyetle en çok faydayı sağlayacak darboğaz hat kesimlerinin TCDD ve DTİ’lerce ortak çalıştaylarla belirlenmesi gerekli.

3 -Demiryolu yük taşımacılığı için özel ve orta vadeli bir maddi destek, teşvik paketi devreye alınmalı: Ağustos 2022 tarihli, 31918 sayılı, Karayoluyla Taşınan Yüklerin Denizyoluna Aktarılmasının Desteklenmesi Hakkında Yönetmelik ile kombine taşımacılıkta denizyolu taşımalarına km başına maddi destek verilebilir. Yurt içinde, denizyolunda TUGS teşvikleri, yakıttan ÖTV alınmaması, çalışanların gelir vergisi muafiyeti, firmaların kurumlar vergisi ödememesi, SGK muafiyeti gibi destekler, demiryoluna da verilmeli. Dünya Bankası Finansmanlı OSB Kredilendirme Projesi’nden sektör faydalandırılabilir. Yurt dışında ise İngiltere’de olduğu gibi karayolundan demiryoluna kayan yüklerde yüzde 30 navlun desteği verilebilir. Almanya’da özel demiryolu firmalarına verilen elektrik ücret indirim desteği Türkiye’de de uygulanabilir. Yatırım teşvikleri demiryoluna yatırım yapmak isteyen özel sektör firmalarına daha etkin bir şekilde verilebilir. Mevcut durumda, yatırım için yüzde 40 teşvik var olsa da bu teşvikin kurumlar vergisi üzerinden çok uzun sürelerde tahsil edilecek olması, alternatif ve daha kısa süreli bir teşvik modeli ihtiyacına işaret ediyor. Demiryolu araç yatırımlarının, stratejik yatırım olarak tasnif edilmesi gibi modeller düşünülmeli. Yatırım cazibesini artırmak için mutlaka uzun vadeli ve TL bazlı cazip kredi imkanları oluşturulmalı. Örnek olarak TCMB yatırım avans kredisi ile ihracat artışını ve cari açık azaltımını hedefler bir model söz konusu. Demiryolu da dolaylı olarak aynı makroekonomik amaca hizmet ettiğinden, bu tür kredi paketlerine araç ve lojistik merkez gibi yatırımların dahil edilmesi değerlendirilmeli.

4 -Mevzuat eksikliklerinin giderilmesi için sektörel çalıştaylar düzenlenmeli: 2021 Ekim tarihli 12. Ulaştırma ve Haberleşme Şurası’nda alınan kararlarda yer aldığı şekilde Demiryolu Çerçeve Kanunu’nun yayımlanması ve ilgili ikincil mevzuat çalışmaları tamamlanmalı. Lojistik merkezler hakkında yönetmelik çıkartılarak, bu merkezlerle birlikte Yük Aktarma Merkezler’nin (YAM) artırılmasına dönük hibe, kredi ve işletme şartlarının belirlenebilir. İltisak Hatları Önceliklendirme, Yapım ve İşletme Yönetmeliği çıkartılabilir ve kamu finansmanıyla yapılacak öncelikli iltisak hatlarının kısa bir takvimde belirlenebilir. Raylı sistemlere dönük lisans ve ön lisans bölümlerin, okul sonrası uzun süreli eğitim gerektirmeyecek şekilde bölüm akreditasyonlarının sağlanabilir.

5 -Demiryolu enerji giderleri düşürülmeli: Demiryollarında elektrik kullanımını artırılmalı. Elektrik giderlerinde sistem kullanım bedelinin trafo kapasite değeri değil fiili tüketim esaslı bir şekilde DTİ’lere yansıtılabilir. Motorin giderlerinde, DTİ’lere, denizcilikte olduğu gibi ÖTV’siz yakıt kullanma hakkı tanımlanabilir. Rejenerasyon Enerjisi Kullanımının teknik trafo ve mevzuat tanımlarının yapılabilir. (Avrupa’daki sistemde yüzde 30 oranında frenleme sonucu oluşan rejeneratif enerji iletim hattına verilerek DTİ’lerin hattan kullanımından mahsup ediliyor.) Demiryollarında elektrik kullanımı için TCDD sahalarında yapılabilecek yenilenebilir enerji yatırımlarına özel DTİ’lerin katılımının sağlanacağı teşvik mekanizmalarının tanımlanabilir. DTİ’lerin elektrik kullanımında dönem dönemsel yükselen elektrik ücretlerinden etkilenmeden öngörülebilir maliyetlerle çalışabileceği (geçici dönemlerde uygulanacak) sübvansiyon modelinin oluşturulabilir.

"Demiryoluna destek kalkınma hamlesine çok büyük katkı sunacak"
DTD Başkanı Onur Küçükakdere, demiryolu yük taşımacılığı sektörünün daha çok özel sektör yatırımı çekecek şekilde teşvik ve finansman desteklerine ulaşması, yine bu amaçla ekonomik bir taşıma yapmasını sağlayacak hale gelecek altyapı/ mevzuat çalışmalarının hızlandırılması ile Türkiye’nin kalkınma hamlesine büyük katkıları olacağını vurguladı. Küçükakdere, "Demiryolu yük taşımacılığı sektörünü temsil eden tek sivil toplum kuruluşu DTD’nin TCDD başta olmak üzere tüm ilgili bakanlıklar, genel müdürlükler, STK’lar, üniversiteler ve sektör paydaşlarıyla birlikte ortak çalışmalar yürütmesi sektörün gelişimi ve hedeflerine ulaşması için hayati bir önem taşıyor. Tüm paydaşların ortak gayretleriyle hazırlanmış bu çalışmalar demiryolu sektöründe hızlandırılmış bir yapılanma sağlaması ile hedeflenen hızlı, sürdürülebilir büyüme sağlanabilecek, ülkemiz sanayi ve ticaret sektörleri bu gelişmeden son derece kazançlı çıkacak" diye konuştu.

Kaynak: ekonomim.com