Gündem

"GIDA TAŞIMACILIĞINDA ÖZEL KOŞULLARIN SAĞLANMASI BÜYÜK ÖNEM TAŞIYOR"16.08.2022
UTİKAD Başkanı Ayşem Ulusoy; Rusya-Ukrayna savaşı ile bölgemizde yaşanan lojistik güzergahlardaki değişimi, gıda lojistiğinde önem arz eden soğuk zincir taşımacılığını ve küresel krizler nedeniyle tedarik zincirinde yaşanan kırılmaları Gıda Teknolojisi dergisine verdiği röportajda değerlendirdi.

1. Dünya lojistik sektörünün bugün itibariyle büyüklüğü ve ülkemizin bu pazardaki konumu hakkında bilgi verebilir misiniz?

2019 verilerine göre küresel lojistik sektörünün 6 trilyon euro olarak gerçekleştiği görülmektedir. 2020 yılına geldiğimizde ise koronavirüs pandemisinin etkileri küresel lojistik sektörünü derinden etkiledi ve bu krizin etkileri doğal olarak rakamlara da yansıdı. 2020 yılında küresel lojistik sektörü küçülerek 5,73 trilyon euroya yaklaştı. 2021 yılında ise küresel lojistik sektörünün 5,99 trilyon euroya yükseldiği tahmin ediliyor. 2024 yılına kadar ise sektör büyüklüğünün 6,88 trilyon euroyu geçmesi bekleniyor. Küresel lojistik sektörü büyüme sinyalleri vermeye devam etse de küresel sorunlar maliyet kalemlerini artırarak sektörümüzü ciddi anlamda etkilemektedir.

Türkiye’de lojistik sektörünün hacmi ve ülke ekonomisindeki yeri ile alakalı olarak yapılan değerlendirmelerde ise büyük ölçüde varsayımlardan yola çıkılmaktadır. Ancak bu noktada iktisadi faaliyet kollarının GSYH içerisindeki payları yol gösterici olmaktadır. Ulaştırma ve Depolama faaliyet alanı altında sadece yüke ilişkin faaliyetler değil; yolcu taşımacılığı faaliyetleri de yer alır. 2010 yılından itibaren hem GSYH hem de Ulaştırma ve Depolama iktisadi faaliyet alanının istikrarlı bir şekilde büyüdüğü gözlemlenmektedir.
10 yıllık dönem içerisinde Ulaştırma ve Depolama faaliyet alanının GSYH’ye katkısı yüzde 8 civarındadır. 2017 yılından itibaren Ulaştırma ve Depolama faaliyet alanının GSYH içerisindeki payının artış gösterdiği ve 2019 yılında ekonomi içerisindeki payını artıran ulaştırma sektörünün on yıllık dönem içerisinde en yüksek oran olan yüzde 8,6’ya ulaştığı ancak bu rakamın 2020 yılında düşüş göstererek tekrar 2018 yılı ile aynı değerlere geldiği gözlenmektedir. Buna rağmen halen 2017 yılı öncesinden yüksek seyretmektedir.
TÜİK tarafından yayınlanan Uluslararası Hizmet Ticareti İstatistiklerinde taşımacılık faaliyetleri hem ithalatta hem de ihracatta büyük pay almaktadır. 2020 yılında hizmet ihracatı yaklaşık 25,5 milyar ABD doları iken hizmet ithalatı ise 23 milyar ABD doları oldu. T.C. Ticaret Bakanlığı verilerinde 2021 yılının Ocak-Ekim ayları arasında Türkiye’nin toplam hizmet geliri 46.226 milyon ABD doları olarak açıklandı. Aynı dönemde Taşımacılık 19.265 milyon ABD doları iken 2020 yılının Ocak-Ekim ayları arasında 13.162 milyon ABD doları idi.

2. Son araştırmalar ve raporlar ülkemizde sebze ve meyvelerin taşınması ve depolanması sırasında 20 milyar TL'yi bulan kayıplar yaşandığını ortaya koyuyor. Yüksek değerdeki bu kaybın başlıca sebepleri nelerdir, meyve sebze dışında başka hangi gıda ürünlerinin taşınmasında sorunlar ve kayıplar yaşanmaktadır?

Tarımsal ürünler insan yaşamında önemli yeri olan ürünlerdir. Beslenme için temel gıda maddeleridir. Doğal olarak sağlıklı beslenme için bu ürünlerin uygun koşullarda yetiştirilmesi, toplanması, muhafaza edilmesi ve tüketicilere ulaştırılması gerekmektedir.
Soğuk zincir lojistiği ile taşınan gıdaları yalnızca doğru sıcaklık aralığında tutmak yeterli değildir. Taşınan gıda ürünlerinin kalitesi ve güvenliği için sıcaklıklardaki artış ve azalışların da izlenmesi, sıcaklıktaki artış ve azalışların belirlenen sınırlar içinde kalması sağlanmalıdır.
Gıda ürünlerindeki soğuk zincirin kırılması, sıcaklıklardaki çok küçük değişiklikler bile ürünlerin raf ömrünü ve güvenliğini önemli derecede etkilemektedir. Gıda güvenliği için hasat veya üretimden sonra, ürünün mümkün olan en kısa zamanda ideal saklama sıcaklığına getirilmesi sağlanmalıdır. Özellikle gıda ürünlerinin soğuk hava depolarından nakliye araçlarına transferi sırasında, liman veya havalimanında ise soğuk hava depolarından gemi veya uçağa taşınmaları sırasında sıcaklık değişimleri oluşabiliyor. Bu risklerin azaltılması için yeni teknolojik çözümler, indikatör etiket sistemleri üreticiler ve nakliyeciler tarafından kullanılmaktadır. Uluslararası ticareti yapılan gıda ürünleri çoğunlukla deniz ve havayolu ile taşınmaktadır. Havalimanı veya limanlardaki aktarmalar ise, ideal saklama sıcaklığını korumak amacıyla, soğutmalı kamyonlar ile yapılır. Kamyonların soğutma kapasiteleri bu amaçla tasarlanmıştır. Transfer sırasında dışarıdaki sıcaklık -5 derece ile 50 derece arasında değişebilmekte ve ürünler liman veya havalimanındaki transferleri sırasında doğrudan güneş ışınına maruz kalabilmektedir. Güneş altında sıcaklık ise daha yüksek seviyelere ulaşabilmektedir. Deniz veya havayolu transferi sırasında ideal derecenin korunması için kullanılan çözümler soğuk zincirin devamlılığını sağlamaktadır.

3. Şubat ayının son günlerinde başlayan Rusya – Ukrayna Savaşı’nın ülkemiz gıda ve tarım ürünleri olmak üzere değişik ürünlerin ihracatını ve dolayısıyla da lojistik süreçlerini ne yönde etkiliyor? Bu dönemde lojistikte hangi strateji değişiklikleri gündeme geldi?

Lojistik sektöründe pandemi döneminde yaşanan kaos ortamının bir benzerini mart ayı itibariyle Rusya-Ukrayna savaşıyla yaşamaya başladık. Savaşın başlamasıyla tüm dünya özellikle de bölgemiz lojistik faaliyetler açısından aksaklık yaşadı, taşıma faaliyetleri belli güzergahlarda durma noktasına geldi. Kapanan hava ve deniz limanları ve yükselen petrol fiyatları küresel salgının ardından tedarik ve lojistik sektöründe yeni ve aşılması gereken sorunları da beraberinde getirdi.

Sınır kapılarında büyük yığılmalar mevcut. Özellikle Kapıkule ve Hamzabeyli sınır kapısında ciddi yoğunluklar yaşanıyor. Uzayan TIR kuyrukları, Gürcistan-Rusya hattında yaşanan tıkanma, sadece Rusya’ya yönelik nakliyeyi değil, bu ülke üzerinden Orta Asya’ya yapılan transit taşımaları da büyük sekteye uğrattı. Karayolunda Gürcistan güzergâhına yüklenilmiş durumda ve zaten sınırlı kapasiteler ile çalışan bu güzergâh geçişlerde yetersiz kalabiliyor. Tüm bu şartlar ve petrol fiyatlarındaki artış taşıma modlarında navlun seviyelerinin yükselmesine neden oluyor.

Karayolunda yaşanan problemlerin benzeri havayolu ve denizyolu taşımacılığında da devam etmektedir. Rusya’ya denizyolundan sevkiyatlar sınırlı sayıda gemiyle yapılabiliyor. Bölgede uçuş rotalarının değişmesi ya da uzaması, Rus ticari uçak filosunun AB pazarına hizmet verememesi, savaştan dolayı petrol fiyatlarının artması gibi sebeplerle havayolu navlunlarındaki artış trendi de devam edecek gibi görünüyor.
Rusya-Ukrayna savaşının bizi ilgilendiren bir diğer yönü ise ticaret rotalarındaki değişim oldu. Kuzey Koridoru’nda yaşanan güvenlik sorunları Avrupa Birliği’nde üretilen ya da hali hazırda satılan malın teknik olarak gidecek bir yol bulamamasına neden olmaktadır. Bu durum Türkiye'den Kafkaslara, oradan da Hazar Denizi'ni aşarak Türkmenistan ile Kazakistan'ı da içine alan Orta Asya ve Çin'e ulaşan Orta Koridor'u daha da değerli hale getirdi. Orta Koridor, Rus demiryolları ile uğraşmak istemeyenler için tek geçerli alternatif gibi görünüyor. Bu güzergahta yer alan özellikle Türkmenistan, Kazakistan ve Azerbaycan limanlarında lojistik merkezler ve serbest ticaret sahalarının kurulması, Trans-Hazar iş birliğinin gelişmesine ve derinleşmesine katkı sağlıyor.

Rusya-Ukrayna savaşı gıda ürünlerinin tedariki ve ihracatında da ciddi problemler yaşanmasına neden oluyor. Buğday krizi tüm dünyanın son günlerde çözüm aradığı bir problem haline geldi. Bilindiği üzere Rusya, dünyanın en büyük tahıl ihracatçısı konumunda, Ukrayna ise dünya tahıl ihracatında beşinci sırada yer almaktadır. Benzer bir durum bitkisel yağ üretiminin önemli ürünleri arasında yer alan ayçiçeğinde de yaşanıyor. Ukrayna tek başına dünya ayçiçeği ihracatının yüzde 52’sini karşılamakta, Rusya ise ayçiçeği ihracatında ikinci sırada yer almaktadır. Savaş başlamadan önce Ukrayna ve Rusya dünyanın buğday ihracatının yüzde 30’unu karşılamaktaydı. ABD’de yaşanan kuraklık, pandeminin yarattığı küresel ekonomik krizlerin enflasyonist etkileri ve tedarik zincirindeki kırılmanın etkileri hala devam ederken Rusya-Ukrayna savaşı nedeniyle gıda arzının da azalması ciddi riskler yaratmaktadır. Özellikle Kuzey Afrika, Sahra altı Afrika ülkeleri, Orta Doğu ülkeleri ve Pakistan, Sri Lanka gibi Asya ülkelerinin savaş halindeki iki ülkeden en çok tahıl ithal eden ülkeler olduğu düşünülürse tarım ürünlerinde yaşanan arz ve tedarik krizi yoksul ülkeleri ciddi gıda ve açlık krizleriyle karşı karşıya bırakmaktadır. Önümüzdeki süreçte de enerji fiyatlarındaki artış ve arzdaki azalış gıda fiyatlarına yansımaya devam edecek gibi maalesef. Bu savaşın bir an önce bitmesi tek temennimiz. Savaş bölgesinde yaşanan can kayıplarının yanı sıra dünyada yaşanan gıda arzı krizinden etkilenecek milyonlarca insanın olduğu düşünülürse aklı selimin bir an önce devreye girmesini ve barışın sağlanmasını diliyoruz.

4. UTİKAD olarak soğuk zincir gıda lojistiği üzerinde hassasiyet gösterdiğiniz konuların başında geliyor. Bu alanda lojistik firmaların olsun gıda şirketlerinin olsun lojistik alt yapıları hangi seviyededir? Soğuk zincirde yaşanan başlıca sorunlar nelerdir? Bunların önüne geçilmesi için hangi adımların atılması gerektiğini düşünüyorsunuz?

Türkiye’de soğuk zincir gıda lojistiğinde en çok yapılan hataları maddeler halinde sıralarsak;
Taşınan ürün cinsinin tam olarak bilinmemesi, taşıma gerekliliklerine vakıf olmamak,
Navlun ücreti endişeleriyle uygun taşıma modunun seçilmemesi
Soğutma sistemlerinde yaşanan teknik problemler
İstifleme ve ambalajlama hataları
Süre gecikmeleri nedeniyle sözleşmelere uyulamaması
Teknoloji kullanımı ve Ar-Ge yetersizliği nedeniyle yaşanan sorunlar
Sertifikasyon süreçlerindeki eksiklikler

Tüm bunların yanı sıra COVID-19 salgını, tarımsal tedarik zincirlerinde gerek girdi temini gerekse nihai tüketiciye erişim aşamasında da önemli bir risk oluşturdu. Dünya Sağlık Örgütü tarafından "COVID-19 Pandemisi" olarak ilan edildiği günden bugüne kadar, tarım-gıda ürünlerinin, özellikle meyve ve sebze gibi tarımda yüksek değerli malların temininde hem hareket kısıtlamaları hem de sınır kapılarının kapatılmasından dolayı lojistik darboğazlar yaşandı. Yaşanan öngörülemez süreçte, taşımacılıkla ilgili özellikle karayolu ile yapılan taşımalarda, uluslararası kapsamda kriz dönemleriyle ilgili ayrı bir yapılanmanın oluşturulması, e-ticaret alt yapısının geliştirilmesi gündeme geldi.

Soğuk zincirle ilgili uygulamalarda, kriz süreçlerinde öneminin daha da çok hissedildiği soğuk hava depolarının çevreye duyarlı, ekonomik ve dayanıklı ekipmanlarla donatılması ve devletin bunun için çeşitli teşvikler vermeyi hızlandırmak adına atılımlarda bulunduğu gözlemlendi. Bilhassa soğuk zincir taşımacılığında, etkin kullanılan araçların ve tüm dijital ekipmanların yeni teknolojik gelişmeler göz önünde bulundurularak revize edilmesi söz konusu oldu. Pandemi öncesinde daha yoğun olarak özel sektörün ilgi gösterdiği, hayata geçirmek için daha yoğun uğraşlar verdiği dijitalleşme süreçleri, pandemi süreci ve sonrasında kamu idarelerinin de ilgi odağı haline geldi ve kamu kurumları kendi bünyesindeki dijitalleşme süreçlerini hızla devreye aldılar çünkü bu süreç artık tercihten öte bir zorunluluk, ihtiyaçtır. İçinde bulunduğumuz bu süreçte dünyanın önde gelen kurum ve kuruluşlarının gündemlerine aldıkları ticareti kolaylaştırma konusunda ülkemizde ticari faaliyetlerin kolaylaştırılması, bu amaca hizmet eden kurumlara destek verilmesi, bu yönde bir farkındalık oluşturulması geniş kapsamlı bir yaklaşım ile mümkün olabilecektir.

5. Türkiye’nin Avrupa Yeşil Mutabakatı’na uyum sürecinde öne çıkan sektörlerin başında lojistik geliyor. Öncelikle yeşil lojistik kavramını kısaca tanımlar mısınız? Yeşil lojistik kapsamında nasıl bir yol haritası çizildi, ülkemiz lojistik firmaları yeşil dönüşüme ne kadar hazırlar?

Avrupa Yeşil Mutabakatı ile Avrupa Birliği’ndeki sanayi faaliyetleri başta olmak üzere kökten ve çevreci bir dönüşüm planlanmaktadır. Bu kapsamda 2030’a kadar karbon emisyonunun 1990 seviyelerinin yüzde 55 oranı altına çekilmesi, 2050 yılında ise sıfır karbon emisyonu hedefi ile kıtanın karbon-nötr bir alan olması amaçlanmaktadır. Avrupa Birliği’nin koyduğu hedeflere ulaşılması açısından ülke olarak önümüzde uzun bir yol var.

Avrupa Yeşil Mutabakatı’na uyum sürecinde ülkemiz tarafından atılan en önemli adımlardan biri 2021 Temmuz ayında "Yeşil Mutabakat Eylem Planı" adıyla yürürlüğe giren genelge oldu. "Yeşil Mutabakat Eylem Planı" çerçevesinde uluslararası ticaret ve ekonomide meydana gelen değişimi ve dönüşümü yakalamak ve sürdürülebilir kaynak-etkin bir ekonomiye geçişin desteklenmesi hedefler arasında gösterildi. 9 ana başlık altında toplam 32 hedef ve 81 eylem planını içeren Yeşil Mutabakat Eylem Planı’nda ulaşımda seyahat sürelerinin azaltılması, mevcut yol kapasitelerinin etkin ve verimli kullanılması, enerji verimliliği sağlanarak ülke ekonomisine katkı sağlanması ve çevreye verilen zararın azaltılması gibi amaçlar yer almaktadır.
Sektörümüzün bu hedeflere ulaşması için kamunun destek, teşvik ve yatırımlarla yol haritasını belirlemesi ve topyekûn bir hareketin her alanda hayata geçirilmesi gerekiyor. Şirketler özelinde atılan adımlara değinmek gerekirse; araç dönüşümlerine yapılan yatırımlar başta olmak üzere dijitalleşmeye uyum sağlayacak nitelikli insan gücünün yetiştirilmesi, alternatif yakıtlar ve çevre dostu binalarla daha az atık üretmek üzere geri dönüşüm bilincinin yaratılması atılan adımlar arasında sayılabilir.

Bu doğrultuda sektörümüz açısından atılan adımları lojistik sektörünün modları olan Havayolu, Karayolu, Demiryolu ve Denizyolu başlıklarında değerlendirmek mümkün. Karayolu taşımacılığında atılan adımlar arasında AB’nin, Avrupa Yeşil Mutabakatı kapsamında açıkladığı Sürdürülebilir ve Akıllı Ulaşım Stratejisi’ne (AUS) uyum sağlanmasına yönelik Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından hazırlanan 2020-2023 Eylem Planı yer almakta. Bu doğrultuda her yıl stratejinin farklı paydaşlar tarafından değerlendirildiği AUS Zirvesi gerçekleştiriliyor. 9 Mart 2022 tarihinde 3. Uluslararası Ulaşım Sistemleri Stratejisi (AUS) Zirvesi’nde UTİKAD’ı temsilen konuşmacı olarak yer aldım ve "Akıllı Lojistik ve Denizyolu / Havayolu Uygulamaları" konularındaki sunumumuzla derneğimizin vizyonundan ve sektörümüzdeki uygulamalara yönelik çalışmalardan bahsetme fırsatı yakaladım. Akıllı Ulaşım Sistemleri, ulaşımda dijitalleşmeyi yaratacak ve sürdürülebilir kaynaklara yönelmeyi sağlayacak bilgi teknolojilerinin sektörümüze kazandırılması açısından önem arz etmekte.

Denizcilik sektöründeki çalışmalar açısından ise en önemlisi sanırım Yeşil Liman uygulamaları. Bu uygulamanın geliştirilmesiyle ilgili çalışmalar kapsamında, Yeşil Liman sertifika programına yönelik ulusal mevzuatın yayımlanması ile hem çevre dostu, iş sağlığı ve güvenliğine önem veren, sürdürülebilir, hem de rekabetçi liman tesisleri oluşturulması amaçlanıyor. Denizcilik sektöründen kaynaklanan zararlı emisyonların azaltılması ve yeşil denizciliğin desteklenmesine yönelik çalışmalar kapsamında, düşük emisyonlu alternatif yakıtlar ile çalışacak yeni gemilerin inşası veya mevcut gemilerin bu şekilde dönüşümü, liman tesislerinde liman elektriği "coldironing" ile ilgili altyapı kurulması gibi gemilerimizde ve limanlarımızda çevre dostu, sürdürülebilir ve güvenli taşımacılık için kullanılacak yenilikçi teknolojilere finansal destek mekanizmasının oluşturulması gündemde yer almakta.
Sürdürülebilir taşımacılığın önemli ayaklarından intermodal taşıma ise taşıma sistemlerinin daha etkin kullanımını sağlayan türler arasındaki tamamlayıcılık ve entegrasyon düzeyinin kaliteli bir göstergesi. Daha az yakıt ve daha az maliyet hedefiyle İntermodal taşımacılık önümüzdeki süreçlerde daha da önem kazanacak. Yapılan demiryolu yatırımları ve altyapı uyumları, lojistik üslerin deniz ve demiryollarına bağlantılarının tamamlanması sayesinde Türkiye’nin hem bölgesel konjonktürüne hizmet edecek hem de sürdürülebilirlik konusunda önemli mesafeler kat etmiş olacağız.

6. Türkiye lojistik sektöründe yaşanan başlıca sorunları ve çözüm önerilerinizi maddeler halinde sıralayabilir misiniz?

Lojistik sektörünün güncel sorunları arasında; navlunlarda yaşanan artış, ekipman yetersizliği, sınır kapılarında yaşanan yoğunluklar, şoför sıkıntısı, havayolunda rota değişimi, petrol fiyatlarındaki artış, Rusya – Ukrayna Savaşı’nın etkileri olarak sıralayabiliriz.
Özellikle Kapıkule Sınır Kapısı’nda yaşanan yoğunluk sadece maliyetleri artırmakla kalmayıp ticari faaliyetleri sekteye uğratmaktadır. Ayrıca günlerce süren bekleme süreleri Avrupa Yeşil Mutabakatı ile amaçlanan karbon emisyonun azaltılması hedefinin yerine getirilmesine engel olmakta, şoförler için de halihazırda zor olan çalışma koşullarını daha da zorlaştırmaktadır. Diğer yandan sınır kapısını geçmek için günlerce beklemek zorunda kalınması araç filosu kapasitelerinden en üst düzeyde yararlanılmasını engellerken bu sebeple artış gösteren navlun fiyatları da ihracatçımızın dış pazarda rekabet gücünü azaltmaktadır. Sınır kapısının Türkiye tarafında yapılan iyileştirmelerin verimli olması için Kapıkule ve Kapitan Andreevo Sınır Kapıları’nın eşgüdümlü çalışmalarının sağlanması son derece önemlidir. Aksi takdirde Türkiye tarafında yapılan bu iyileştirmeler ve çabalar amaca hizmet etmekte yetersiz kalmakta, ekipman kapasiteleri ne kadar artırılırsa artırılsın sonuç alınamamaktadır.

Navlun artışlarının yaşandığı ve önemli bir krizin görüldüğü denizyolu taşımacılığında ise ekipman yetersizliği gündemde kalmaya devam ediyor. Armatörler ilk baştan Uzakdoğu-Avrupa hattında başlattıkları, son yılların en yüksek navlun artışlarını, daha sonra Amerika, Afrika, Avrupa ve Akdeniz havzası koridorlarında da devam ettirdiler. Özellikle 20 DC / 40 HC ekipman tedariki çok büyük bir sorun oldu ve navlunlar ihracatta rekabet gücünü zorlayacak kadar yüksek hale geldi.
Yaşanan salgın krizi ve savaş nedeniyle başlayan enerji krizi lojistik maliyetleri en üst seviyeye çıkarmış, lojistik sektöründe söz konusu maliyeti arttıran birçok unsur ortaya çıkmıştır. Ülkemizin hizmet ihracatında büyük paya sahip olan lojistik sektörünün öne çıkan gider kalemleri arasında navlun fiyatları dışında yakıt fiyatlarındaki artış, döviz kurlarındaki yükseliş, yol ve geçiş ücretleri, lastik/yedek parça fiyatlarındaki artış sayılabilir. Lojistik maliyetlerdeki bu artış, taşınan malların nihai tüketiciye ulaştığındaki fiyatları da doğrudan etkilemektedir.
Tüm bu sorunların çözümü için intermodal taşımacılığın geliştirilmesi, demiryolunun karayoluna alternatif bir taşıma moduna dönüştürülerek hem iç pazarda hem de dış ticaretteki payının artırılması ve böylelikle karayolu üzerindeki baskının azaltılması gerekmektedir. Limanların demiryolu bağlantılarının yapılması, doğu-batı yönünde kesintisiz demiryolu taşımacılığının yapılabilmesi, OSB’lerin demiryolu ile limanlara bağlanması önemli gündem maddelerimiz olmalıdır. Transit taşımacılığın arttırılması ve ülkemizin transit ticaret merkezi haline getirilmesi, sektöre yönelik yatırımlara destek verilmesi ve çevre dostu teknolojilere yatırım yapılması da önem arz etmektedir.
Çözüm olarak ayrıca doğru kaynak kullanımının da önemli olduğunu söyleyebiliriz. Günümüzün trendi dijitalleşme ile müşteri ihtiyaçlarının tespit edilmesi, taşıma süreçlerinin doğru ve aksamadan organize edilmesi sağlanabilir. Dijital sistemlerin lojistik sektörüne adaptasyonu, lojistik sektöründeki etkinliği ve verimliliği artıracağı gibi planlamadaki aksaklıkların da en kısa sürede tespitini, bununla beraber önleyici ve koruyucu tedbirlerin hızlıca alınmasını da sağlayacaktır.

7. Orta ve uzun vadede Türkiye lojistik sektörünün geleceğine ilişkin öngörülerinizi bizimle paylaşabilir misiniz?

Dünya genelinde rekabet ortamı teknolojik atılımlarla artmakta ve pandemi süreci bizlere gösterdi ki tek bir pazara bağlı kalmak doğru değil. Dolayısıyla yeni pazarlar bulmak ekonomiyi canlı tutmak adına çok önemli. Ülkemizin jeopolitik konumuyla denizyolu ve havayolunda belirlenen ülkelere ulaşmada avantajlı bir durumdayız. Bu ülkelere yapılacak ihracatlarda ihracatçıların en büyük partneri lojistik sektörüdür. Bu doğrultuda lojistik sektörünün yeni rotalar için teşvik edilmesi hedefler arasında yer almalıdır. Ticaret Bakanlığı’nın da bir süredir üzerinde çalıştığı Türkiye'nin ihracat menzilinin 2 bin kilometreden, 8 bin 500 kilometreye çıkarılması hedefi söz konusu. Bu doğrultuda Bakanlığın uzun süredir üzerinde çalıştığı Uzak Ülkeler Stratejisi'nin tanıtımı yapıldı. Strateji kapsamında şu ana kadar 18 hedef ülke belirlendi. Bu ülkeler ABD, Avustralya, Brezilya, Çin, Endonezya, Filipinler, Güney Afrika, Güney Kore, Hindistan, Japonya, Kanada, Malezya, Meksika, Nijerya, Pakistan, Şili, Tayland ve Vietnam olarak sıralandı. Stratejiyle öncelikli olarak ABD, Uzak Doğu ve Latin Amerika ülkelerine ihracatın artırılması öngörülüyor.
Dış pazarda yakalanan fırsatları değerlendirmek ve ihracat kapasitemizi artırarak lojistik sektörünün yaşadığı sorunları minimuma indirmek, dijitalleşme sürecine hızla entegre olarak altyapı uyumluluklarını tamamlamak gelecek hedeflerimiz arasındadır.

Ayşem Ulusoy
UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı
Gıda Teknolojisi Dergisi Haziran Sayısı
Gayrettepe Mahallesi, Barbaros Bulvarı
Dr. Orhan Birman İş Merkezi No:149/6
Beşiktaş 34349 İstanbul
+90 212 663 08 85
+90 530 960 84 24
+90 212 663 62 72