GÜRGENÇ, TEŞVİK PAKETİNE ALINAN LİMANLARA DİKKAT ÇEKTİ

Bilindiği üzere ülkemizde özel sektörün limancılık işine girmesi 1990’lı yılların başında devlet limanlarındaki sıkışıklığı önlemek üzere sanayi tesislerine kendi tesisleri önüne iskele yaparak kendi yüklerini boşaltma ve yükleme izni verilmesi ile başlamış, bilahare bu iskelelere 3. şahıslara da hizmet etme şartı getirilmiştir. Yatırım olarak da limancılık sektörü ve yatırımları 90’lı yıllara kadar ağırlıklı olarak kamu yatırımlarıyla gerçekleşmişken, 1980’li yılların başından itibaren ihracat ağırlıklı kalkınma modeliyle önemli ölçüde özel sektör yatırımı başlamış, 90’lı yıllardan sonra ise ülkemizdeki liman yatırımlarının tamamına yakını özel sektör eliyle yapılmıştır.

Üyesi olduğumuz “Avrupa Özel Liman İşletmecileri Federasyonu” (FEPORT)’ kanalı ile yaptığımız araştırmada Avrupa’da büyük sermaye gerektiren liman yatırımlarının devlet eliyle yapıldığı, işletmek üzere özel sektöre devredildiği görülmektedir. Ülkemizde ise girişimci tahsisini istediği arazinin anlaşması yapılması ile birlikte devlete kira ödemeye başlamakta, tüm yatırımı ve altyapıyı kendisi yapmakta ve yaptığı kıyı tesisi için devlete maktu kira ve nispi kira ödemektedir.

Limanlar büyük sermaye gerektiren yatırımlar oldukları için zaten bu konuda yatırım yapabilecek özel girişimci bulmak çok zor. Bu nedenle diğer ülkelerde bu büyük yatırımlar devlet eliyle yapılıyor.

Ülkemiz açısından konuyu ele aldığımızda ise, her şeyin özel sektör eliyle yapılmasının yanı sıra yatırım kararı alınıp yatırım için devlete başvurulduğu tarihten itibaren liman inşaatına yönelik izinlerin alınması 2,5 – 3 yıllık bir süre almaktadır. Bu sürece inşaat süresi de eklendiğinde maalesef yatırımcı açısından caydırıcı bir tablo görülmektedir. Devletin çeşitli birimlerinden gerekli izinlerin alınması için geçen çok uzun süre içinde yatırımcı ilk günden itibaren devlete kira ödemeye başladığı ve hiç gelir elde etmeden yapılan yatırım harcamaları nedeniyle liman yatırımlarının teşvik araçlarıyla desteklenmesinin yatırımcıların gücünü ve hevesini arttıracağını düşünmekteyim.

Dünya ticaretinin yüzde 90’ı, ülkemiz ticaretinin de yüzde 88’i denizyolu ile yapılmaktadır. Bu, denizyolu taşımacılığının karayolu taşımacılığına göre 6,5 kez, demiryolu taşımacılığına göre 3,5 kez daha ekonomik olmasının yanında, çok büyük miktardaki yüklerin bir seferde ve güvenli olarak taşınmasının bir sonucudur.

Limanlarımız; 350 milyon ton/yıl yük elleçleme kapasitesine sahiptir 2008 rakamlarıyla 314 milyon ton yük elleçlenmiştir. Bunun yaklaşık yüzde 13’ü kabotaj, yüzde 33’ü ihracat, yüzde 48’i ithalat, yüzde 16’sı da transit faaliyetidir.

Genel olarak limanlarımızdaki gelişmenin dış ticaretle paralel seyrettiği görülmektedir. Dolayısıyla ekonomik gelişmeye paralel olarak artan ithalat ve ihracat ihtiyaçlarının yerine getirilmesi için bu hacimleri elleçleyecek limanlara ihtiyaç olacağı kesindir. Bu nedenle liman yatırımlarının teşvik edilmesi yerinde bir karar olarak görülmektedir.

Tüm limanların devlet tarafından işletildiği yıllardan itibaren liman yatırımları ya gecikmeli ele alınmış dolayısıyla liman kendi kaderine bırakılmıştır, ya zamanında büyütülememiş ve derinleştirilememiş dolayısıyla da gemilerdeki değişim ve gelişmelere ayak uyduramamıştır, ya da limanların yönetimi merkeziyetçi anlayışlar yüzünden kendi yağıyla kavrulup kendi ticaretini kendisi üreten ve yatırım kararını kendisi alabilen otonom yapıya kavuşturulamamıştır. Hatta limancılık, yatırım alanı olarak Türk özel sektörü için yıllarca özendirilememiş bir sektör olmuştur. 90’lı yıllarda devlet limanları önünde yük almak veya boşaltmak için bekleyen gemilerin armatörlerine ödenen Demoraj bedelinin (gecikme zammı) 1.5 milyar dolar civarında olduğu söylenmektedir. Yabancı armatörlere ödenen bu bedel önceden liman yatırımları için harcanabilseydi, hem ülkemiz yeni liman tesislerine kavuşur, hem de ekonomiye katkı ve istihdam sağlanabilirdi. Şimdi geçmişte yapılan hataların tekrar edilmemesi yönünde bir niyet oluştuğu görülmektedir.

2008 yılında Türkiye’de elleçlenen konteyner miktarı 5 milyon 228 bin 154 TEU olmuştur. Krize rağmen 2007 yılına göre yüzde 11’lik bir artış görülmektedir.2008 yılı sonu itibarı ile derneğimiz üyeleri tüm Türkiye’deki konteyner hareketinin yüzde 76’sını (3,964,304 TEU), TCDD limanları yüzde 24’ünü (1,263,850 TEU)  gerçekleştirmişlerdir.

TÜRKLİM’in üyelerinden veri toplamaya ve bunları sektörün hizmetine sunmaya başladığı 2003 yılından itibaren elde edilen konteyner elleçleme miktarları incelendiğinde 2003 yılında 2.492.729 TEU olan Türkiye toplamının 2008 yılı sonunda 5 milyon 228 bin 154 TEU’ya ulaştığını; Türkiye genelinde yüzde 109 artış olmasına rağmen bu artışta en önemli rolü TÜRKLİM üyelerinin oynadığı görülmektedir.

Aynı dönemde devlet limanlarındaki yüzde 31’lık bir artış yaşanırken, bu oran TÜRKLİM üyelerinde yüzde 257 olarak gerçekleşmiştir.

Konuya diğer yükler açısından baktığımızda da benzer gelişmeyi görmekteyiz. Bu nedenle limancılık konusunda Özel Sektör limanlarının başarısı da bu tip teşvikleri hak ediyor.

İçinde bulunduğumuz krizin genişleme ve yeni yatırımları ne kadar etkileyeceği bilinmemektedir ama mevcut özelleştirmeler tamamlanmadığı ve özel sektör tarafından yürütülen genişleme projeleri gerçekleştirilemediği takdirde mevcut kapasitelerin talebin gerisinde kalacağı görülmektedir.

Halen TÜRKLİM üyesi limanların yapmayı planladığı genişleme projeleri şu şekildedir:

                  Yer          Mevcut kapasite         Nihai kapasite

Borusan      Gemlik     90.000 TEU           1.500.000 TEU

                              60.000 araç             250.000 araç

                                                        4.000.000 ton/gen.kargo

Gemport      Gemlik    200.000 TEU             600.000 TEU

                             100.000 araç            250.000 araç

Evyap           Yarımca 40.000 TEU             350.000 TEU

                                                          200.000 araç

Yılport          Dilovası  75.000 TEU             300.000 TEU

Kumport       Ambarlı  610.000 TEU         1.000.000 TEU

Yeni liman inşa projeleri ise :

                           Yer                           Kapasite

Dilmar (belde)     Gebze                       1.500.000 TEU

Dubai world        Yarımca                     1.200.000 TEU

Asya port          Tekirdağ                    1.000.000 TEU

Liman yatırımlarının çok büyük sermaye gerektirdiğini belirtmiştim. Ama buna rağmen özel sektörün biraz önce belirttiğim genişleme ve yeni liman projeleri tüm olumsuzluklara rağmen bu büyük yatırımları yapmaya hazır girişimcilerin olduğunu göstermektedir.

Ayrıca özelleşen Mersin Limanı için 755 milyon dolar, özelleşme süreci devam eden İzmir Limanı’nın 1 milyar 275 milyon dolar; Derince Limanı’nın 195 milyon 250 bin dolar; Bandırma Limanı’nın 175.5 milyon dolar; Samsun Limanı’nın 125 milyon dolara ihalelerinin sonuçlanması liman yatırımlarında 250 milyon TL’.nin fazla büyük bir meblağ olmadığı görülmektedir.

Yatırım teşvikleri ile ilgili detaylı bilgiler olmadığı için liman ve liman hizmetlerine yapılacak yatırımları ne şekilde etkileyeceğini şu anda söylemek çok güç, ancak yatırımları teşvik edecek bir unsur olacağına inanıyorum.

Türkiye limanları, Doğu Akdeniz ve Karadeniz denizcilik hatlarında stratejik konumda yer almakta ve Doğu-Batı ve Kuzey-Güney yönlü uluslararası ulaştırma koridorlarının kesişim noktasında bulunmaktadır. Bulundukları avantajlı konum ile aktarma/transit yükleri çekebilecek özelliktedirler. Ancak, limanların denizcilik hatları tarafından tercih edilmesinin tek nedeni coğrafi konum değildir. Liman operasyonlarının verimliliği, hizmet kalitesi, uygun liman altyapı ve üstyapı fonksiyonları, liman tarifeleri ve liman emniyeti de hatların dikkate aldıkları diğer etkenlerdir.

Bu nedenle yatırım teşviklerinin yapılmaması Türkiye’nin kapasite artırımında engel olabilir, ancak mevzuat ve uygulamalardan kaynaklanan faktörlerde en az yatırım teşvikleri kadar önemlidir.

Bir liman rekabet edebilmek için uygun altyapıya, kaliteli işgücüne ve yüksek teknolojiye sahip olabilir; ancak hizmet sunduğu art alana ulaşımında karayolu ve demiryolu bağlantıları yetersiz ise bunların hiçbir önemi kalmayacaktır. Türkiye’nin yakın çevresinde yer alan uluslararası ulaştırma koridorlarında yer alabilmesi ve denizcilik hatlarını ülke limanlarına çekebilmesi için limanlarını ulusal ve aynı zamanda uluslararası ulaştırma ağına entegre edebilmesine bağlıdır.

Bu açıdan baktığımızda özel sektör tarafından işletilen limanlarımızda demiryolu bağlantısı olmaması en önemli altyapı eksikliği olarak ortaya çıkmaktadır. Özellikle konteyner trafiğinde yüzde 76 paya sahip olan özel limanların demiryolu bağlantılarının bulunmaması, kombine taşımacılığın maliyet avantajlarından yararlanılamamasına yol açmaktadır.

Türkiye’de elleçlenen konteynerin yüzde 65’i ve genel kargonun yüzde 47’si Marmara Bölgesin’de gerçekleşmektedir. Bölgede demiryolu bağlantısı olan liman sayısına baktığımızda TCDD’ye ait Derince ve Bandırma limanları dışında demiryolu bağlantısı olan liman yoktur.

Bu tespitin daha ötesinde, konteynerde Türkiye’nin yarısına yakın miktarını, yüzde 43’ünü elleçleyen Ambarlı Limanı’nın demiryolu bağlantısı yoktur. Yeni ulaşım projesi olarak da AKPORT’u demiryoluna bağlayacak Tekirdağ – Muratlı hattı dışında yürütülen bir proje bulunmamaktadır.

Türk limanları yoğun rekabetin yaşandığı uluslararası pazarlarda liman masraflarının düşürülmek istenmesi sonucu uluslararası ekonomik baskılar altında bulunmaktadır. Bunun yanı sıra limanlar ile ilgili konuların merkezi bir birim tarafından yönetilmemesi ve liman yönetimlerinin çok sayıda Bakanlık, belediye ve devlet kuruluşu ile muhatap olmak zorunda kalması ve limanlar ile ilgili uygulamaların yeterince koordine edilememesi nedeniyle devletin her birimi tarafından kendilerince kabul edilebilir ve gerekli görülen mali uygulamalar, liman üstünde birleştiğinde yatırım yapmayı ve rekabet yaratmayı imkansız kılan boyutlara gelmektedir.

Ayrıca, limanlarda verilen hizmetin kamu hizmeti niteliğinde olması ve gümrüklü sahalar nedeniyle limanların bürokrasi ile iç içe çalışma zorunluluğu vardır. Hizmet saatleri gün içine tam olarak yayılamamakta, mesai uygulamasına bağlı olarak 17:00’den sonra hizmet pahalı olmakta ve yavaşlamaktadır. Mesai saatleri içinde büyük yoğunluk yaşanmakta, diğer saatlerde hizmet yavaşlamaktadır. Hizmet süresinin gün içine yayılması ile birlikte hem maliyetler düşecek, hem de ulaştırma sistemi içinde mal akışı hızlanacaktır. Özel sektör limanın sahibi olarak gözükse de sadece liman operatörü yapısındadır. Özel sektör olarak karar verme ve uygulamada etkin olma ve ileri teknoloji kullanmanıza rağmen, liman için düzenleme ve denetleme fonksiyonuna haiz olunmadığından istenilen yük elleçleme seviyeleri yakalanamamaktadır.

Ayrıca kıyı yapıları iş ve işlem süreçleri ve yatırım mevzuatından kaynaklanan;

• İmar planları hazırlama aşamasında farklı uygulamalar,
• Yeni liman projeleri ve mevcut limanların tevsi projelerinde planlamadan inşaat aşamasına kadar geçen sürenin uzun olması,
• Projeye başlarken alınan ve tutarı çok yüksek olan ön izin bedeli yatırımcıya, daha gelir yaratmadan ek maliyetler getirerek yatırımı güçleştirmesi,
• Rayiç bedel tespitindeki uygulamalar,
• Yatırımla ilgili mevzuat fazlalığı,
• Limanların Kıyı Kenar Çizgisi altındaki üst yapıları Bayındırlık ve İskan Bakanlığı tarafından yapılan planlarda gösterilmemesi,
• Dolgu alanı üstüne yapılan ve limancılığın olmazsa olmazları arasında yer alan iskele, rampa, depo gibi yapılar için Milli Emlak Genel Müdürlüğü tarafından dolgu alanı kirasından ayrı kira talep edilmesi,
• Bina inşaatı olmayan dolgu ve iskele alanları belediyeler tarafından bina inşaatı gibi değerlendirilmesi ve yüksek meblağlarda ruhsat harç ücreti talep edilmesi,
• Limanlarda Sanayi Elektriği kullanılamaması,
• Tevsi amaçlı imar planı değişikliklerine de yeni plan prosedürü uygulanması,