Avrupa Asya Trafik Hacmi
Avrupa – Asya arasındaki 2007 yılında taşınan mal bedelinin 750 milyar USD, navlun bedelinin ise 40 milyar USD olduğu hesaplanmıştır. 2010 yılında bunun 1,5 kat artarak taşınan mal bedelinin 1 trilyon USD, navlun bedelinin ise, 50 milyar USD olacağı öngörülmektedir.
Böyle olunca bölge üzerinde ekonomik ve stratejik çıkarları olan ülkeler, yük trafiğini kendi üzerine çekmek, uygun gördükleri güzergahlarda ulaşım koridorları planlamak, bu kapsamda bölge ülkeleriyle mali, ticari ve teknik anlaşmalar imzalamak için, birbirleri ile yoğun rekabet içerisindedirler.
Avrupa-Asya ulaşım Bağlantıları
Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) ve Birleşmiş Milletler Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu( UNESCAP) tarafından hazırlanan; Avrupa – Asya Ulaşım Bağlantıları Projesi, 18 ülkenin Ulaştırma Bakan ve üst düzey yetkilileri tarafından Cenevre’de Şubat 2008’de görüşülmüş ve uygun bulunmuştur.
Projeler:
Onaylanan 230 adet projenin finansal değeri 43 milyar USD’ dır. Bunlardan 23 milyar USD tutarındaki 68 proje Demiryollarına, 13 milyar USD tutarındaki 112 proje karayollarına, 7 milyar USD tutarındaki 37 proje ise Denizyolu taşımacılığına aittir.
Avrupa Asya Ulaşım Bağlantıları
Pan Avrupa Ulaştırma Koridorlarının (PETC) Asya’ya uzantısı olarak hazırlanan Avrupa Asya Demiryolu Ulaşım Bağlantıları 9 koridordan oluşmaktadır.
Bunlardan, 2,5 ve 9 nolu Pan Avrupa Demiryolu Ulaşım Koridorları(PETC), Rusya’nın batı sınırından Trans Sibirya koridoru ile Bağlantı kurarak Kuzey Çin Limanına ulaşmaktadır.
4,8,9 ve 10 nolu PETC Koridorları, bir kısmı TRACECA Koridoru ile bağlantılı olarak, bir kısmı ise Bulgaristan, Türkiye, İran üzerinden Çin’in Lianyungang ve Shanghai limanlarına ulaşmaktadır.
Avrupa-Asya Ulaşım Ağlarının uzak doğu da ki son varış noktası, tarihi ipek yolunun başladığı yer olan Çin’dir.
Çin-Avrupa Blok Konteynır Treni( Deneme)
ÇİN son 10 yıldan bu yana yıllık %10 kalkınma hızı ile gelişen endüstrisi için, yeni enerji kaynakları arayışı içerisindedir. Bir taraftan Orta Asya Kaynaklarına ulaşmaya çalışırken, bir taraftan da ürünlerini Avrupa pazarlarına taşımak için alternatif yolları çoğaltmaya çalışmaktadır.
Çin’in Avrupa’ya ihracatının önemli bir kısmı denizden gitmektedir. Yaklaşık 20.000 km olan Hamburg-Pekin denizyolu ucuz olmasına rağmen 30 günü bulan transit süresinden dolayı avantajını yitirmektedir. Trans Sibirya Demiryolu Koridoru üzerindeki 6 ülkenin (Çin, Moğolistan, Rusya, B.Rusya, Polonya ve Almanya) Hükümetleri ve demiryolu kuruluşlarının iş birliği ile Ocak 2008 içerisinde Pekin-Hamburg arasında bir blok trenin deneme seferi gerçekleştirilmiştir. 98 adet 20’ konteynır yüklü 49 vagonluk tren, 9.780 km’lik bu parkuru 17 günde kat etmiştir. Deneme seferleri 15 gün aralıklar ile 2009 yılı ortalarına kadar devam edecektir. Transit süresi 10 güne çekilmeye çalışılmaktadır.
Türkiye ile ECO ülkeleri arasında çok modlu ulaşım ağları:
- Bulgaristan üzerinden Halkalıya getirilen Ukrayna vagonları, burada yüklendikten sonra Varna’dan feribotla İlichiski’ye oradan da demiryolu ile BDT ülkelerine devam etmektedir.
- Ukrayna feribotu ile Derinceye getirilen Ukrayna vagonları, burada yüklendikten sonra feribotlar İlichiski’ye, oradan da demiryolu ile BDT ülkelerine devam etmektedir
- Türkiye’den gemi ile Poti Limanı’na gelen transit yükler, buradan vagonlar ile Bakü’ye gelmekte, bir kol feribotla Aktau üzerinden Kazakistan’a bir kol ise, feribotla Türkmen başı ve Aşkabat üzerinden BDT ülkelerine gitmektedir.
- Samsun Kavkaz arasında yeni bir feribot hattı kuruluyor. Bu hattın işletmeye açılması ile denizyolu demiryolu kombine sistemle Türkiye-Rusya arasında uluslar arası taşımalar da başlamış olacaktır.
- Bir diğer koridor ise, İstanbul-Tahran-Taşkent- Alma Ata direkt demiryolu bağlantısıdır.
İstanbul – Almata Blok konteynır Treni’nin öyküsü
Tarihi İpek Yolunun geçtiği Avrasya Koridoru üzerindeki ülkeler petrol, doğalgaz, kömür gibi doğal kaynakları ile pamuk, buğday gibi tarım ürünlerini Avrupa’ya pazarlamak için Moskava’nın dışında uygun bir yol arayışa girdiler. Denize çıkışı olmayan, ancak demiryolu alt yapıları oldukça iyi olan bu ülkeler, Ekonomik İşbirliği teşkilatı (ECO) çerçevesinde bir araya gelerek, İstanbul - Tahran – Taşkent – Alma Ata arasında bir konteynır blok treninin sefere konulmasında anlaştılar. Toplantılara katılan Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu İç Ulaşım Komitesi temsilcilerinin de önerisi ile bu trenin İstanbul – Berlin ve Alma Ata – Liangungan (Çin) bağlantılarının da kurularak Almanya – Çin arasında çalışan bir blok tren haline getirilmesi protokolde yer aldı ve kabul edildi. Aynı günlerde Avrupa Basınında da yer aldı.
Türkiye’yi Avrupa-Asya arasında gerçek anlamda bir köprübaşı konumuna getirecek bu proje, aynı zamanda tarihi ve kültürel bağlarımız olan bu ülkeler ile ticari iş ortaklıklarımızın gelişmesine katkı sağlayacak, bu ülkelerde faaliyet gösteren Türk müteahhit ve iş adamlarının ihtiyaçlarını temin etmelerini kolaylaştıracak, tarihi ipek yolu yeniden canlanacaktır.
Bir diğer yönden de, Çin – Avrupa arasındaki yük trafiğinin geçtiği Trans Sibirya Koridoruna hakim olan Rusya’nın tekeline karşı bir alternatif olacaktı.
Bölge ülkeleri için bir umut olan bu tren, Şubat 2003 içerisinde deneme seferlerine başladı. Bu süreçte trenin önündeki fiziki ve idari sorunlar belirlendi. Yüklerin iki farklı yasal rejimden geçmesi önemli sorunlardan biri idi. Bu iki rejimi uyumlu hale getirmek üzere ECO üye ülkeler bir araya gelerek tüm ulaşım modlarını ve gümrük kontrollerini kapsayacak şekilde Transit Taşımacılık Çerçeve Anlaşması (TTFA) hazırladılar. 1998 yılında hazırlanan taslak anlaşma ve eklerini Türkiye, Nisan 2008’de Bakanlar Kurulu Kararı ile onayladı.
Bu anlaşmanın zamanında yürürlüğe girememesi, Kazakistan Demiryollarının protokoldeki taahhütlerini yerine getirememesi ve diğer bazı nedenlerle İstanbul – Alma Ata blok konteynır treninin devamı sağlanamadı.
Bu trenin çalıştırılması için, gerekli tüm ortak teknik ve idari kriterler belirlenmiş ve koridor üzerindeki demiryolu Kuruluşları tarafından da imzalanmıştır. Anlaşma halen geçerlidir. Ancak, anlaşmayı ve ortak tarifeyi Türkiye ve İran dışında diğer ECO üye ülkeleri uygulamaktadır.
ECO Ulaştırma Bakanları toplantılarında her defasında gündeme getirilmekte, trenin çalıştırılması için kararlar alınmakta ise de, bir ilerleme olmamaktadır.
ECO Sekretaryasının, demiryolu konusunda bugüne kadar başarı sağladığı en somut proje bu tren projesidir. Ancak sonu getirilememiştir. Hükümetlerin bu konuda var olan desteği kullanılamamıştır.
Bu tren, İstanbul- Alma Ata arasında o tarihlerde seferlerine başlamış olsaydı, bugünlerde Almanya – Çin bağlantıları da kurulmuş olabilirdi.
Orta Asya ülkeleri, ortak tarifeyi uygulamamasına rağmen, her iki bloktaki forwarderler karşılıklı anlaşarak, İstanbul- Tahran-Taşkent-Alma Ata demiryolu koridorunda blok trenlerle taşıma yapmaya çalışıyorlar.
Karşılaştıkları fiziki, idari ve hukuki sorunlara burada değinmek istiyorum. Bunlar giderilmesi zor sorunlar değil. Burada görev ECO Sekretaryasına düşüyor.
Hükümetlerin bu konuda destekleri var. Alınan kararların yerine getirilmesi için her demiryolu idaresi ile bizzat ilgilenmek ve takip etmek gerekiyor.
Sorunlar:
— Türkiye’nin ihracatında, TCDD vagonları teknik olarak İran’dan sonra ileriye devam
edemediğinden, vagon içerisindeki eşya veya Konteynırlar Türkmenistan’ın Sarakhs sınır istasyonunda BDT vagonlarına aktarılması gerekmektedir. Konteynır dışındaki vagon yüklerinin aktarılması için elleçleme ekipmanı ve rampa bulunmuyor. Aktarma ve transit işlemleri için, her göndericinin Sarakhs’ta bir temsilcisinin ve elleçleme ekibinin olması gerekiyor. Sınırın İran tarafında ise aktarma imkânları kısıtlı olduğu gibi, aktarmaya da son zamanlarda izin verilmiyor.
- Blok tren organizasyonu olmadığı için Türkmen Demiryolları zamanında vagon tahsis etmiyor. Gelen vagonlar bekliyor.
- BDT vagonları Sarakhs sınır istasyonunda aks değiştirmek suretiyle Türkiye/Van gara kadar gelebilmektedir. Ancak, TCDD ile Orta Asya Demiryolu idareleri arasında vagon kullanım anlaşması olmadığından Türkmenistan dışındaki demiryolu idareleri Türkiye’ye sevk edilecek eşya ve konteynırlar için vagon tahsis etmemektedir. İran, SMGS anlaşmasına taraf olduğundan BDT vagonları İran’a kadar gelmekte, buradan İran veya Türk vagonlarına aktarılarak Türkiye’ye gelmektedir. Bu da hem zaman kaybı, hem de maliyet demektir.
- Gümrük rejimleri uyumlu olmadığından Sınır geçişlerinde gümrük transit işlemleri uzun sürmektedir.
- İstanbul-Alma Ata blok treninin onaylanan seyir süresi 12 gündür. Bu süre karayolu ile rekabet edebilecek bir süredir. Ancak, İstanbul -Türkmenistan/Sarakhs arasındaki sevkiyatlarda seyir süresi ortalama 25–30 günü bulmaktadır. Bu sürenin önemli bir kısmı Van Feribot işletmeciliğinin yetersizliğinden kaynaklanmaktadır.
Öneriler:
- Kafkaslar ve Orta Asya Demiryolu idarelerinin tarife birliğine ve SMGS anlaşmasına Türkiye’de katılmalıdır. Bugün COTIF’e taraf olan 7 Avrupa ülkesi aynı zamanda SMGS’e de üyedir. COTIF’e üye olan İran, SMGS’e de üye olarak BDT ülkeleri ile taşımalarını sorunsuz yürütmektedir.
- SMGS’e üye olmak, Türkiye’nin politikasına ters düşüyorsa, ECO üyelerinin onayladığı Transit Taşımacılık Çerçeve anlaşması uygulamaya konulmalı, Bu çerçevede, SMGS/CIM birleşik tek tip taşıma belgesinin uygulamasına geçilmelidir.
- Ekonomik İş Birliği platformunda ortak menfaatleri paylaşan her bir ülke bu blok terin önündeki sorunları kaldırmak ve ona işlerlik kazandırmak için sorumluluk almalı, Sınır geçişlerinin ve gümrük prosedürlerinin uyumlaştırılması ve basitleştirilmesi çalışmalarını sonuçlandırmalı, Vagonların karşılıklı kullanımına imkân sağlayacak anlaşmaları tamamlayarak uygulamaya koymalıdır.
Türk Demiryolu Sektörü;
Türk Demiryolları, AB normlarında yeniden şekilleniyor, Kamu hizmeti ağırlıklı tekel yapısından kurtuluyor. Serbestleşiyor ve rekabete açılıyor.
Batı-doğu ekseninde kesintisiz bir demiryolu ulaşımını sağlayacak Marmaray ve Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu projelerinin inşaatı hızla devam ediyor.
Bu bağlantılar tamamlandığında Türkiye, bölgede anahtar bir role sahip olacaktır. ECO ülkelerinin Avrupa pazarlarına çıkışında, sadece coğrafik değil, gerçek anlamda bir köprübaşı olacaktır.
Yeni yapısı ile Türk Demiryolu sektöründe yeni bir gün doğuyor.
Gelecek aydınlıktır.
Kaynak: Demiryolu Dergisi