Gündem

DENİZCİLİKTE GLOBAL KRİZ TÜRKİYEYİ NEDEN DAHA AĞIR ETKİLEYECEK?DENİZCİLİKTE GLOBAL KRİZ TÜRKİYEYİ NEDEN DAHA AĞIR ETKİLEYECEK?04.03.2009

Ben 1972’de ilk iş hayatıma Uluslararası Endüstri ve Ticaret Bankasında başlamıştım. Protesto olan her 15 lira ve üstü senet TCMB’na bildirilir ve listelerde gelen borçlular risk kartoteksine elle yazılırdı. Kollu Facit’lerle işlem yapılan ortamda bilgisayar yokluğunda bu sıkı takip edilirdi. Sicil aflarıyla bu kötü niyetli “büyük”’lere ezilmiş vatandaşa yardım bahanesiyle yeniden bu kişilere sektörü talan sağlanması da ahlaksızlığın mükâfatı olmuştur. Damga pulu bahanesiyle senet’ten, görüldüğünde ödenmesi gereken çeklerin 1976’dan sonra artarak vadeli yazılmaya başlanması yukarıda belirttiğim mezunların uyanıklığıydı ve hızla yayıldı. Bu gün alacakların takibi ülkemizde mahkemelerin eldeki fazla dosya adetleriyle uzun ve zor bir sürece girmiştir. Ödememe ahlaksızlığı da “tüccar adam” kavramıyla örtülünce dünyanın hiç bir ülkesinde olmayan şartlar içinde bizi yaşamaya alıştırmıştır.

Son yıllarda Türkiye’de Deniz Ticaretinin Taşımacılık alanında başka sektörlere göre sevinçle izlediğimiz hızlı bir gelişme yaşanmaktadır. Özel sektörün, Deniz Ticaret Odalarının ve Ulaştırma Bakanlığı bünyesine alınan Deniz Müsteşarlığının başı çektiği uyumlu ve katılımcı çalışmaların bunu sağladığına inanıyorum. Yeniden çevreye göre önem kazanabilen armatörlerimizin ayakta kalmaları çok önemlidir.

Önlemi de çok basittir. DTM’nin en azından bu konuda bir sübvansiyon yapması düşen sektörü yeniden canlandırabilir.  İhracatçıyı desteklemek krizde tek başına çözüm olmayacaktır. İki yönlü, yani hem ithalat hem de ihracat taşımaları desteklenmediği takdirde başarı şansı olmayacaktır. Bunu biraz açarsak DTM kabul eden bankalarla sektöre destek olmalıdır. Böyle bir organizasyon KOBI’lere yapılan destek kadar ve onun başarısı için çok önemlidir.  Bankalara taşıma işine dönük navlun ödemelerini nakliyeciye peşin yaptırtıp, işin sahibi ithalat ve ihracatçıların kredilendirilmesine kolaylıklar getirilmelidir. Bu sayede zamanında ödemeyenlerin bankalar kanununa göre takipleri kolaylaşır; nakliyeciler açısından peşin tahsilat nakit açığında faydalı olacaktır. Bir yerde kanun koyucunun TTK içinde nakliyeciye verdiği yürümeyen “hapis hakkı”’na bu yöntemle yeniden işlerlik kazandırılmış olur.

Deniz Ticareti aynen denizde olduğu gibi bir dalgalanma süreciyle hareket etmektedir. Gerçekten yakından yıllara bakıldığında gemilerin eskidiği dönemlerde yeni gemi yapımlarının arttığını görürüz. Yeni gemilerle beraber sunulan hizmetin artışına paralel olarak gemi kiraları ve navlunlar düşmeye başlar. Bu iniş bakım ve mal sigorta değerlerinin eski gemiler için yükselmesiyle birlikte eski gemilerin hurdaya ayrılmasına yol açar. Ticaretten çekilen gemilerle de yeniden navlun ve gemi kiraları artma eğilimine girer. İşte biz krize bu safhada yani tersanelerin tam kapasite dolu oldukları bir dönemde ve dünya devi armatörlerin bilhassa konteyner taşımacılığında çok büyük gemilerle maliyetleri aşağıya çekmeye çalıştıkları safhada yakalandık.

Global krizin etkisiyle mal talebindeki azalmanın etkisi bankalardan da fazla ve en ağır Denizcilik sektörünü vurmuştur. Bu da gemilerin yarı yarıya doluluğa düşmelerine veya demirli kalmalarına yol açmıştır. Maersk gibi dev bir armatör bile bu sıkıntıları yaşamaktadır. Bankaların finansmanları geri dönmede büyük bir risk altına girmeye başlamıştır.  Akaryakıt ve yağ fiyatlarındaki düşüşler her ne kadar nakit akışlarında bazı rahatlamalar getirdiyse de bu kaybedilen işin karşısında yok bile sayılabilir.

Ülkemiz bu krizin dışında olduğunu söylense de iki şekilde tamamen içindedir. Birinci nedeni, dâhili iç taşıması olmadığı için her halde işin bir ucu başka ülkelere veya oradan yapılan taşımaların azalmasındadır. Maalesef iç üretim ve tüketim de düşmüş ve bu da gemilerimiz için yurt içindeki büyük iş kaybının ana göstergelerinden biri olmuştur.

İkincisi yukarıda anlattığım pik noktaya varılmak üzereyken yakalanan bizim denizcilik şirketlerimiz karşılarında finansman sorunlarını görmeye başlamışlardır. Burada vahim taraf Maliye Bakanlığımızın onayladığı hesap planlarının iyi bir nakit akışı takibi yapılmasına da imkân vermemesidir. Nasıl SGK deniz işçileri için ayrı bir statü getirdiyse, uluslararası çalışan armatörlerimizin muhasebe sistemleri de değişik olup; gelir ve giderleri ayırabilecekleri bir yapıda olabilirdi. Bankacılık sistemimizin ilk dalgada dayanıyor olması bu gemilerin işletilmesindeki sorunları nereye kadar taşıyabileceklerine bağlıdır. İş bulmakta zorlanan gemilerin düşen değerleri bankaların kredi karşılıklarının da düşmesine ve zaten her şeyleriyle ipotekli olan birçok deniz şirketimizin daha da zor durumuna yol açacaktır. Henüz bunların dile getirilmemesi bizim şirket ve iş bilgilerinin açıklanmalarındaki uzun malî süreçlerden kaynaklanmaktadır.

Üçüncüsü bürokrasidir. Ülkemiz tam bir geçiş koridorunda olmasına karşın maalesef bir türlü transit hub olamamıştır. Ne FCL (full konteyner) ne de LCL (Parsiyel Konyteyner) açısından transit aktarma işleri yapılması çok zordur. Hâlbuki bu azalan yüklere karşı bu geçiş avantajımız iyi kullanılarak uluslar arası aktarma konusunda önemli işler yapılabilirdi. Burada limanlarımızın dar alanlarda bulunması ve istif yerlerinin dar tutulmasıyla gümrüklerin dengesiz ve aşırı maliyetli sarı ve kırmızı kontrolleri sonucunda bu tip hizmetlerde de çağa uygun transit işler yapılamamaktadır. Hala vergi, resim ve harçlar yüksek ve ödenmesi zordur. Küçük Kabotaj vs. yöntemlerinin kolaylaştırılması ve sektör bu kriz bitene kadar yakıt ÖTV ve KDV’lerinde rahatlatılmalıdır.

Bu krizi aşmak için armatörlerimizin yasal çerçevelerde desteklenmesi şarttır. Devletin belki teminat sayılmakta olan eksilen gemi değerleri karşısında bir fonla bu konuda bankaların baskısını ortadan kaldıracak tedbirleri planlayıp hazırlaması çok önemlidir.

Bu tedbirler sırasında en büyük dikkati rekabeti ortadan kaldıracak ve bize felaket getirecek işlerden kaçınmaya vermeliyiz. Gemilerimizi korumak için başka gemilere bayrak vs. sınırlama getirilmesi yapılabilecek en büyük yanlış olur. Burada tek istisna bunu yapan olursa mütekabiliyet esasında aynen bizim de yapmamızdır. Önemli olan hizmet kalitesini daha da yükseltip, daha ucuz ve hızlı iş yapılabilen bir ülke konumuna gelebilmemizdir.

Armatörlerimiz çok zor koşullarda yetişmiş ve üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde mutlaka en başta desteklenmesi gereken tüccarlarımızdır. Bu kriz nasıl dünya için beklenmedik bir darbe olduysa onlar içinde misliyle hiç beklenmedik bir darbedir. İyimser bir tahminle sektörün asgari üç sene ayakta tutulacak bir şekilde yakından izlenmesi ve BDDK gibi bir üst kuruma kavuşturulmasında yarar vardır. Ancak burada denizin kendi özelliklerinden dolayı bu kurumun bankalarda olduğu gibi değil, minimum işe karışması ve hatta uzak durması gereklidir.  Öncelikle yerli ve yabancı bankaların armatörlerimizi zorlamalarından kurtarmak, nakit ihtiyaçlarını gidermek ana iki kalemdir.

Son olarak bana kızan çok olacaktır ama emekli olmamın hürriyeti içinde sizlerle paylaşmak istiyorum. İnancım doğru olandan şaşmadığınız takdirde başarılı olabileceğinizdir. Uçağımız düşünce, gemimiz batınca, tersane de kaza olunca ve kamyonumuz, trenimiz kaza yapınca ben hep ürperiyorum. Rahmetli babam hem hocalık yapardı, hem de Sınaî Kalkınma Bankası’nın hukuk müşaviriydi. Aksaray’da Dünya Bankası yetkilileriyle onlardan alınan krediyle kurulan bir tesisi gezerken yaşadıkları bu endişemin nedenidir. Kutu tesisinin sahibi fabrikayı gezdirirken hijyenin önemini vurgular ve bantta akan kutuların önünden geçtikleri gözün hassasiyetini anlatır. Parmak izini bile algıladığını söyleyip bir kutuya elini sürer. El değen kutu göze gelince makine bunu kenara atar; fabrika sahibi de bu 3 centlik kutuyu yerden alıp yeniden imalata devam eden iyi kutular arasına dâhil eder. Dünya Bankası yetkilisi babama eğilir ve bu kafa değişmedikçe teknoloji sizi ilerletemez der. Türkiye’yi kara bayrak sahibi yapan, TIR lastiklerini zamanında değiştirmeyen, hava alanında deve kesenler, tersane kazaları bu kafa yapısından kaynaklanmaktadır.

Son olarak da Ulaştırma Bakanlığının Kara Ulaştırmada yaptığı eski araçların trafikten çekilmesi gibi bir uygulama gemiler ve kamyonlar için de yapılabilir. Bu tersanelere ve fabrikalara tanınacak ve onları ayakta tutacak bir destekle birleştirilip filomuzun genç tutulması açısından geleceğe atılan en önemli adım olacaktır.

Üç tarafımızdaki denizlerle çevrili ve köprü konumunda var olduğumuz sürece biz bu nakliye işini iyi yapmak ve bu cesur insanları el üstünde tutmak zorundayız. Biz bunu yapamazsak başkaları yaparlar ve sadece seyirci oluruz.

Ataköy 7-8-9-10. Kısım Mah. Çobançeşme, E-5 Güney Yanyol Cd.
NEF22 Ataköy, B-Blok, Kat:7, D:142
Bakırköy 34156 İstanbul
+90 530 960 84 24
+90 212 663 62 72