Avrupa ve ABD
ile yapılan dış ticarette yaşanan aksaklıklar son yıllarda Uzakdoğu pazarını
dış ticaret açısından daha da cazip konuma getirdi. Dolayısıyla lojistik
sektörü de yüzünü bu coğrafyaya ve tabii ki buradaki rotalara daha çok
döndürdü. Ortadoğu, Orta Asya ülkeleri, Çin ve Avrupa arasında bir aktarma
merkezi olmasından kaynaklanan özellikli konumu ile lojistik üs olma iddiasını
her geçen yıl güçlendiren Türkiye, coğrafi konumunu avantaja çevirmek için
altyapısını da güçlendirmeye çalışıyor.
Lojistik
çerçevede Uzakdoğu taşımacılığını iki bölümde incelemekte yarar var. Bunlardan
ilki tabii ki denizyolu. Çünkü Uzakdoğu ile yapılan dış ticaretin çok önemli
bir kısmı denizyolu ve konteyner ile taşınıyor. Burada en önemli etken kuşkusuz
maliyetlerin çok daha uygun olması. Ancak 2016’nın son çeyreğinde dünyanın
yedinci büyük konteyner hat operatörü Hanjin Shipping’in iflası konteyner
piyasasında dalgalanmaya neden oldu. Özellikle orta ve küçük hat operatörleri
için pazarın sürdürülebilirliği tehlikeli bir hal aldı.
Güney Koreli
firmanın iflasının, sektörde yeni önlemleri de beraberinde getirdiğini
gözlemliyoruz. Denizyolu taşımacılığının dev firmaları arasında birleşmelere ve
satın almalara şahitlik ediyoruz. Çinli COSCO Shippping, China Shipping Lines
ile birleşti. Hemen ardından Japonya kökenli 3 konteyner hat operatörü küresel
rekabette yer almak amacıyla konteyner şirketlerini, tek çatı altında
birleştirme kararı aldı.
Bu
gelişmelerin ardından gemi arzının azalması, denizyolunun tercih edilmesinin
sebebi olan düşük maliyetleri olumsuz etkilemeye başladı. Yükselen konteyner
ithalat navlunları Uzakdoğu’dan yapılan taşımalarda hem ithalatçılarımızın hem
de yarı mamul ithalata dayalı üretim yapan ihracatçılarımızın maliyetlerini
yükseltmeye devam edecek ne yazık ki.
Uzakdoğu ile
sürdürülen lojistik faaliyetler için alternatif taşıma modu ise havayolu.
Havayolu maliyet olarak pahalı olsa da kısa sefer süreleri anlamında diğer
modların hepsinden çok daha avantajlı bir durumda. Ancak burada da farklı
sorunlarla karşılaşıyoruz.
İthalatların
USD bazında olması ve son dönemde ülkemizde yaşanan döviz dalgalanmaları
Uzakdoğu ile taşımacılığımızda olumsuz bir faktör olarak karşımıza çıkıyor.
Önümüzdeki günlerde dövizdeki artışlar ithalat hacimlerinde daha fazla daralma
yaratacaktır.
Bu
gelişmelere paralel olarak uçak şirketlerinin Uzakdoğu hattında kapasite
kısıtlamasına gitmiş olması da navlunları yukarı çekmiş durumda.
Demir İpek
Yolu ve benzeri projelerle yeniden canlandırılmaya çalışılan demiryolu
taşımacılığı ise kat edilecek mesafelerin uzak olması, ülkeler ve gümrükler
arası geçişlerde yaşanabilecek gecikmeler, trenlerle yapılacak taşımalardaki
kapasitenin denizyolu konteyner taşımacılığı kapasitelerine kıyasla daha az
olması ve demiryolu navlunlarının denizyolu navlunlarına göre daha yüksek
olması bu taşımacılık modunun Uzakdoğu ile ticaretimizde daha yaygın
kullanımını zamana yayacaktır.
Bu nedenlerle
Uzakdoğu ile dış ticaretimizde belirleyici taşıma modu geleneksel olarak
denizyolu ve konteyner taşımacılığı olmaya devam edecektir.
Emre ELDENER