Türkiye’de
gerçekleştirdiğimiz AB projeleri kapsamında yürütülen projelerde yapılan
maliyet analizlerinde 4 farklı senaryo hazırlanarak hangi aşamada demiryolu
fiyat – performansının oranının karayolundan daha avantajlı olduğu üzerinde
durulmuştur.
Bu
senaryolar;
Mevcut
duruma göre,
Ortalama
yük hatlarının hızının ORER planının iyileştirilerek 30 km/h’den 40km/h’ya
çıkarılması
Modern
lokomotiflerle (yüksek çekiş gücü) taşımanın mevcut şartlarda gerçekleşmesi
Elektrifikasyonun
tamamlanması,
Tüm
senaryolarda konteyner taşıması, %75 ve %100 lük dolu taşıma oranına göre 42
ayrı maliyet kalemi ile hesaplanmıştır.
Ulaşılan
sonuçlarda maliyetlerin düşüş oranları; 2.senaryoda %11, 3.senaryoda %38, 4.
Senaryoda ise %62’dir. 3. Senaryoda maliyetler karayolu ile baş başayken,
4.senaryoda ise karayolundan 30% daha ucuza taşıma yapılabileceği ortaya
çıkmıştır.
Bir
demiryolu tren işletmecisinin sadece mevzuatları ve şebeke bildirimini baz
alarak bir demiryolu taşımasını hesaplayarak karayolu ile kıyaslama yapmaya
çalışması yukarıda verilen bilgiler ışığında ne kadar yanlış bir yöne
gidileceğini göstermektedir.
Demiryolu
taşımasının maliyet kalemlerinin hesaplanabilmesi için şu ana kriterlerin
analiz edilmesi tavsiye edilmektedir:
Taşıma
yapılacak hat güzergahında buluşma noktalarının yeri, tünellerin gabarisi
(yüklemeyi kısıtlamakta), eğimler (hızı düşürmekte), yol çalışmaları, dingil
basınçları, vagon taşıma kapasitesi, takayyüdat noktaları (hızın düşürüldüğü
kesimler), sinyal tipi, elektrifikasyonun varlığı, hat eğimi ve yüke göre
lokomotiflerin çekiş güçlerinin ve araç üstü ekipmanların uyumluluğunun
kontrolü,
Hat
kapasitesinin mevcut loko, vagon, yük ve güzergahların özelliklerine göre
simülasyon programları ve uzman ekiplerce analiz edilerek gerçek kapasitenin
tren çizgisi cinsinden (UIC 406 standardında göre) ortaya çıkarılması,
Asgari
erişim paketi dışında kalan manevra, telekom ağına erişim, yükleme-boşaltma,
cer akımı, yakıt ikmal, park ve barınma hatlarının kullanımı vb. diğer
hizmetlerin maliyeti,
Lojistik
merkez ihtiyacının belirlenmesi ve gelecekteki yük miktar tahminleri ile
modellenerek büyüklüğüne karar verilmesi ve maliyetinin belirlenmesi,
Gidişte
dolu, dönüşte boş taşıma olması halinde yaşanacak maliyet kayıpları ve bunların
optimizasyonu,
Emniyet
yönetim sistemi’nin kurulumu ve yönetilmesi ve dokümantasyon maliyetleri,
Kapıdan-kapıya
veya depodan depoya taşıma için eğer gerekiyorsa “last mile-son km” probleminin
çözümünde tır nakliyat ihtiyacı ve maliyetinin belirlenmesi.
Görüldüğü
üzere bu tip akla gelmeyen faktörler ne kadar erken planlamaya dahil edilirse
kapasite o kadar artacak ve taşıma karayoluna kıyasla çok büyük bir farkla
ucuzlayacaktır. Nitekim, Avrupa’da yapılan yük taşımalarının %65’i bu yüzden
demiryolu ile yapılmaktadır.
Türkiye
Demiryolları Rekabetçilikte 49. Sırada
Bu
fiyat-performans etkileşiminin denetlenebilmesi ve her yıl geliştirilebilmesi
adına gerek Bakanlık gerekse TCDD’de takip edilebilir performans göstergeleri
belirleyecek ve yıllık olarak analiz edecektir. Bu performans yada Avrupa’daki
adıyla hizmet kalitesi kriterlerine dakiklik, servis hızı örnek gösterilebilir.
Özel sektörün de TCDD ve Bakanlık ile yapacağı yıllık koordinasyon
toplantılarında altyapı ve ücretlendirme ile ilgili talepleri, iyileştirme
önerileri toplanacak ve yatırım programlarına dahil edilecektir. Şu anda
hazırlanan ulusal master plan, lojistik master plan ve tüm taşıma türlerine ait
verilerin dijital sistemlerde toplanması ve analizi projeleri de Türkiye’nin
ulaştırma sistemlerini önümüzdeki 10 yıl için planlayarak güçlendirmesi
beklenmektedir. Gelecekteki altyapı ihtiyacının doğru planlanarak yatırım
yapılmasına en büyük katkıyı altyapı verilerinin dijital olarak işlenmesi ve
hat kapasite ve simülasyon programları ile analiz edilmesi verecektir. Böylece
her yıl daha güçlü, daha rekabetçi ve daha esnek bir demiryolu sistemi
gelişecek ve Türkiye’nin hem lojistik performansının artması hem de
sürdürülebilir bir taşıma sistemine geçişi sağlanacaktır.
Kaynak:
railturkey.org