Türkiye’nin güçlü bir demiryolu ağı oluşturmadan, tek başına
karayoluyla lojistik üs hedefine ulaşımayacağının altını çizen Konsped Genel
Müdürü Mete Tırman, “Türkiye, demiryolu taşımacılığında bugün olması gereken
noktanın çok gerisinde. Bu geçikmenin aşılabilmesi için tüm kaynakların
yük taşımacılığına kaydırılması
gerekiyor” diyor. Tırman, ayrıca demiryolu bağlantılı kombine taşımacılık
sisteminin geliştirilmesi için teşvik sisteminin de ete kemiğe büründürülmesi
gerektiğini vurguluyor.
2015 demiryolu taşımacılık sektörü açısından nasıl bir yıl
oldu?
Gerek ulusal gerekse uluslararası taşımalarda yıla yol
kapatmalar damgasını vurdu. Bu kapatmalar önceden iyi bir şekilde planlanıp,
programlanabilseydi ve uzun zamana yayılsaydı sektör açısından bu süreç daha
sorunsuz geçebilirdi. Ama planlama iyi yapılmadığı için 2015’i hatta kısmen
2016’yı yol kapatmalar yılı olarak değerlendiriyoruz. Özellikle uluslararası
taşımalarda doğuya baktığımızda bölgede yaşanan sorunlar nedeniyle Suriye ve
Irak’a yapılan taşımalar durdu. Batıya baktığımızda, Halkalı-Çerkezköy hattı
kapalı olduğu için Avrupa ile olan konvansiyonel taşımalar durma noktasına
geldi. Kombine taşımalar önemli oranda kan kaybına uğradı.
2011 yılında Halkalı’ya gelen konteyner adedi yaklaşık 60
bin TEU idi. 2011’den 2015’e kadar aradan geçen 4 yılda bu oran 20 bin TEU’ya
düştü. Yani demiryoluyla yapılan taşımların 3’te 2’si Ro-Ro ve karayolu
taşımalarına kaydı. Demiryolu taşımacılığı açısından yıllarca kara ve
denizyoluna karşı alternatif oluşturmak için büyük bir emekle ve zahmetle elde
edilen kazanımlar ne yazık ki kaybedildi. Bu durum oldukça acı verici. 2013’ten
beri kapalı olan Halkalı, Aralık ayı itibariyle açıldı. Bu olumlu bir gelişme,
umarız kısa zamanda da gerekli düzenlemeler yapılır.
Halkalı hattında kaybedilen yük miktarı demiryolunun yük
taşımacılığı içindeki payını nasıl etkiledi?
Uluslararası taşımalarda demiryolunun payı zaten %1
düzeyindeydi. Gerek doğu gerekse de batıdaki sorunlarla birlikte bu oran
bindeli rakamlara geriledi. Dahili taşımalardaki payı yaklaşık %5 iken bu oran
ise %4’e düştü. 2009 yılında 2023 hedefi olarak demiryolunun yük taşımacılığı
içindeki payının ’e çıkarılması hedefi konulmuştu. Ancak geçen 6 yıllık süreçte
bir ilerleme kaydedilemedi, hatta son yıllarda taşımalarda ciddi bir düşüş
yaşandı. Bu veriler 2023 için belirlenen hedefe ulaşılamayacağının da temel bir
göstergesidir.
SERBESTLEŞMENİN MEYVELERİ
5-10 YILDA TOPLANACAK
Demiryolu sektöründe serbestleşme sürecinin ne zaman
tamamlanmasını öngörüyorsunuz? Yönetmeliklerin çıkarılması serbestleşme süreci
için yeterli olacak mıdır?
Türkiye’de 2003 yılından itibaren demiryoluna ilgi arttı.
Ulaştırma Bakanlığı demiryoluna yönelik stratejik hedefler belirledi. Ama bu
yaklaşıma yük ve yolcu taşımacılığı açısından baktığımızda, bugüne kadar
yapılan yatırımların ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığına yönelik olduğunu
görüyoruz. Tabii ki, insanımız bu konforu ve rahatlığı hak ediyor, ancak
Türkiye’nin 2023 yılı için belirlediği dünyanın en büyük 10 ekonomisi arasına
girme hedefi ile yan yana düşünüldüğünde öncelikle üretilen ürünün taşınması
önem kazanıyor. Bu noktada Türkiye’de ulaştırma sistemine baktığımızda çok
büyük bir dengesizlik söz konusu. Yük taşımacılığının önemli bir kısmı hala
karayoluyla yapılıyor. Çarpık bir şekilde büyüyen karayolu yük taşımacılığı ise
bugün haksız rekabet yüzünden tam bir keşmekeş içinde.
Bu noktada demiryolunun yük taşımacılığı içindeki payının
artırılması için bir atılım içerisine girilmesi gerekiyordu, ama ne yazık ki,
geçen süreçte bu yapılamadı. Demiryolu ulaştırmasının serbestleştirilmesi
kararı, tekel yüzünden hantallaşan ve ağırlaşan sistemin ihtiyaçlara cevap
verir hale getirilmesi için çok doğru bir adımdı. Ancak süreç istenilen hızda
ilerletilemedi. İkincil mevzuatların çıkarılmasında geç kalındı. Serbestleşme
sürecine öncülük edecek TCDD Ulaşım A.Ş. hala kurulamadı. 2016 yılında ikincil
mevzuatların yürürlüğe gireceğini düşünüyoruz.
Tabii yönetmeliklerin çıkarılması da tek başına yeterli
olmayacaktır. Çünkü demiryolu taşımacılığı sektörü yol kapatmalar yüzünden
ciddi sıkıntılarla karşı karşıyadır. Bu nedenle öncelikle Avrupa-Asya
bağlantısı kalıcı ve doğru bir şekilde kurulmalı, geçilemez durumda olan Van
Gülü kullanılır hale getirilmeli, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı biran önce
açılmalıdır. Sonuç olarak serbestleşme ikincil mevzuatlar çıktıktan sonra
kamunun öncülüğünde adım adım ilerleyecek ve önümüzdeki 5-10 yılda meyvelerini
verecek bir süreçtir.
Türkiye’nin etrafındaki ülkelerde ciddi sıkıntılar
yaşanıyor. Buna Rusya krizi de eklendi. Demiryolu sektörü bu sıkıntılardan
çıkışı nasıl sağlayacak? İran, Azerbaycan gibi alternatif güzergahlar yeterli
olacak mı?
Öncelikle Rusya ile yaşanan krizi değerlendirecek olursak.
Bugüne kadar Orta Asya’ya Derince-
Ilychevsk ve Samsun- Kavkaz hatlarını kullanarak ulaşıyorduk. Ancak Rusya ile
Ukrayna arasında yaşanan sorun Derince-Ilychevsk hattındaki taşımaları oldukça
azalttı. Uçak krizi sonrasında Samsun-Kavkaz Demiryolu Feribot Hattı da
çalışamaz hala geldi. Alternatif olarak Bulgaristan’dan gidip, Varna’dan
feribotla Gürcistan’ın Poti Limanı’na oradan da Gürcü ve Azeri firmalarının
katıklarıyla Hazar Deniz’i üzerinden Orta Asya’ya ulaşmak kaldı. Ama bu da
sevkiyat sürecini oldukça uzatan bir alternatif.
Diğer yandan Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı halen
açılamadı. Bu hat açıldığında Orta Asya’ya daha kolay ulaşacağız. Ticari önemi
artan, ambargo tamamen kalktığında Avrupa ve Amerika’daki üreticilerin girmeyi
hedeflediği İran’la demiryoluyla bağlantımız şu anda kesilmiş durumda. Batı’dan
veya Mersin Limanı’ndan gelen yüklerin İran’a demiryoluyla ulaşabilmesi için
Van Gölü’ndeki feribotların çalışır hale getirilmesi gerekiyor. Tabii tüm
bunlarla birlikte özellikle bölgemizde yaşanan siyasi sıkıntıların çözülmesi
lazım. Çünkü siyasi sorunlar çözülmedikçe bu hatlarda rahat taşıma
yapılamayacaktır. İnşallah biran önce yaşanan sorunlar aşılır. Batıya
baktığımızda Halkalı’nın açılması oldukça önemli. Bu hatta 60 bin TEU’lara
gelecek yıl ulaşamayız, ama 2-3 yıl içinde bu oranların yakalanacağına
inanıyorum.
2015 yılında çıkarılan Kombine Taşımacılık Yasası sektörü
nasıl etkileyecek?
Kombine Taşımacılık Yasası’nda en önemli konu teşvikler
kısmı. Ancak bu konu birçok Bakanlığı ilgilendirdiği için bugüne kadar bir sonuç
alınmadı. Demiryolu taşımacılık sektörünün karayolu karşısında daha rekabetçi
hale gelmesi için teşvik edilmesi gerekiyor. Eğer Yasa teşviklerle birlikte
hayata geçirilirse, sektörde önemli bir hareketlilik sağlayacaktır. Teşvikler
bunun dışında tutulursa, çok da fazla bir anlam ifade etmeyecektir.
DESTEK PROJELERİ ETE KEMİĞE BÜRÜNDÜRÜLMELİ
Demiryolu sektörü AB, Dünya Bankası ve bakanlıkların çeşitli
fonlarından yararlanabiliyor mu?
Türkiye’deki firmalar doğrudan yararlanamıyor, Avrupa
Birliği üyesi bir ülkede paydaşının bulunması gerekiyor. Ayrıca bu fonlar belli
zaman dilimi için geçerli. Şu anda da benim bildiğim kadarıyla kaydadeğer bir
destek projesi gündemde yok. Ben öncelikle Türkiye’nin kendisinin belli
fonlarla bu alanı desteklemesi gerektiğini düşünüyorum. Eğer bu alana dönük
öngörülen destek projeleri ete kemiğe büründürülürse, demiryoluyla kombine
taşımacılık sektörü rahatlayacak ve gelişme şansı kazanacaktır. Bu gerçekleşmez
ise ağır aksak bir şekilde yürüyecektir.
Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı da dahil yeni oluşturulan
projeler, demiryolu taşımacılığında nasıl fırsatlar yaratacak? Çin’den
Avrupa’ya ulaşan demiyolu projesi Türkiye’yi nasıl etkileyecek?
Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Hattı’nın 2016 yılında açılması
öngörülüyor. Daha fazla geciktirilmeden hattın açılmasını bekliyoruz. Diğer
yandan Çin ile Avrupa, Trans-Sibirya Hattı’nı tekrar canlandırıyorlar.
Trans-Sibirya, Çin’in denize kıyısı olmayan bölgelerdeki sanayisinin taşıma
hattı olacak. Bu hattın bizim Yeni İpek Yolu dediğimiz projeye alternatif olup
olmayacağı konusuna gelecek olursak, hem yakalanan hız hem de geçtiği
güzergahlar düşünüldüğünde bu hatta rakip olamayacağımız açık. Ayrıca 2000
km’lik bir hatta hıza ve uygun maliyete ulaşmalıyız ki, Çin’den çıkıp Orta Asya
üzerinden Avrupa’ya ulaşan bu hatta rekabet açısından alternatif
oluşturabilelilim. Ama bu anlamda ne yazık ki stratejik hedefler yetersiz.
Diğer yandan karayolu taşımacılığında sorunlar çözülüp,
rekabetçi bir ortam yaratılıp, çok daha rantabıl hale getirilse bile Türkiye,
güçlü bir demiryolu ağı oluşturmadan, tek başına karayoluyla hub olma hedifini
gerçekleştiremez, lojistik üs haline gelemez. Bugün lojistikte rekabet avantajı
için hız, fiyat ve güvenlik olmak üzere, üç temel unsur çok önemli. Demiryolu
taşımacılığı doğası gereği bu üç alanda da avantaj sunuyor. Ancak Türkiye
demiryolu taşımacılığında bugün olması gerekenin çok geresinde. 1950’li 60’lı
yıllarda olması gerekeni bugün yapabilmiş durumdayız. 50 yıllık bu geçikmeyi
aşmamız gerekiyor. Bunun için de tüm kaynakların yük taşımacılığına
kaydırılması lazım. Yolcu taşımacılığı tabii ki çok önemli ama bugün acil çözüm
bekleyen alanımız yük taşımacılığıdır.
Kaynak: Lojistik Hattı