Bir zamanlar, Anadolu’yu demir ağlarla örüyorduk… Sonra ‘komünist işi’ dedik, boş verdik. Şimdi demiryolları ile yeniden barışıyoruz. Öyle ki, dünyanın ünlü iş ve kültür dergisi Monocle’ın dikkatini çekecek kadar…
Monocle...
Dünyanın önde gelen iş ve kültür dergisi...
Son sayısının (69’uncu) kapağına bizimle ilgili bir konuyu taşımış:
“Türkiye’nin demiryolu devrimi”
Uluslararası İlişkiler Editörümüz Didem Eryar, haber verince heyecanlandık...
Başka gazetelerin de aynı heyecanı duyacağını düşünüp hızla bir haber yapıp yayınladık...
Gerçi biz telaş ettik ama şimdiye kadar bizden başka da yayınlayan olmadı...
Haberi, “Monocle: BALO, Türkiye’yi demiryollarının efendisi yapacak” başlığı ile duyurduk...
Çünkü, Monocle’ın da ‘Türkiye’de Demiryolu Devrimi’ derken kastettiği bizzat BALO...
Açık adıyla, Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonlar...
Organizasyonun amacı belli:
Yükler Anadolu’dan trenlerle toplanacak...
10 farklı noktadan tarifeli blok tren seferleriyle Avrupa’ya taşınacak...
Peki, Anadolu’nun Avrupa’ya bu demiryolu açılımının avantajı ne?
Yanıtı basit ve net:
Demiryolu rekabet gücümüzü artırıyor...
Çünkü, bugün büyük ölçüde taşımacılığımızın dayandığı karayoluna göre ucuz...
Özellikle de, büyük ölçekli gönderimlerde...
İşte Monocle da bu çelişkiye dikkat çekiyor:
“Türkiye, 13 bin kilometre uzunluğunda demiryoluna sahip olmasına rağmen, ihracatın sadece yüzde 0.85’i demiryolu ile yapılıyor” diyor...
Bu arada, merak ettiyseniz hemen söyleyelim:
İhracatımızın taşımasında denizin payı yüzde 52...
Karayolunun payı ise yüzde 40...
Monocle, BALO Genel Müdürü Hüseyin İşteermiş ile İzmir’de bir söyleşi yapmış...
Avrupa Operasyon Müdürü Erkan Aksoy’la da...
“Yeşil ürünlere yönelik talep artıyor” diyor Aksoy, “İnsanlar karayollarından uzaklaşmak istiyor. Şimdi Türkiye’den Avrupa’ya trenle ulaşmak dört ya da beş gün alıyor. Gemiyle ise iki-üç hafta. Demiryolu ile ihracatın payı, yüzde 10’lara tırmanabilir. Bu bizim için büyük bir adım...”
BALO ilk seferini Manisa’dan Münih ve Köln’e gerçekleştirdi...
8 Eylül 2013’te...
BALO Yönetim Kurulu Başkanı, aynı zamanda Manisa Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı Bülent Koşmaz, projenin önce “Batı Anadolu Lojistik Organizasyonları” olarak şekillendiğini anlatıyor...
Batı Anadolu’daki sanayici ve ihracatçıya ait yüklerin Avrupa’nın iç kesimlerine demiryolu ile ulaştırılması ve dolayısıyla Türkiye’nin ihracatına Avrupa pazarında rekabet avantajı sağlanması hedefiyle...
Ardından, TOBB Başkanı Rifat Hisarcıklıoğlu’nun projeyi bütün ülke ekonomisine katkı sağlayacağı öngörüsü ile sahiplenmesiyle birlikte, 93 oda ve borsanın ortak olduğu bir modelle BALO şirketi kurulmuş...
Tabii, bu kez “Batı Anadolu” yerine “Büyük Anadolu” denilerek...
BALO’yu TOBB’un yanı sıra, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı da destekliyor...
Bakan Binali Yıldırım, demiryollarının iyileştirilmesi ve genişletilmesi için önemli çaba harcıyor...
Monocle da bu çabalara yer vermiş yayınında...
“Türk hükümetinin 2023 yılına kadar 10 bin kilometre hızlı tren yolu, 4 bin kilometre yeni demiryolu ve mevcut 8 bin kilometre için yeni sinyalizasyon sistemi kurmayı hedeflediğini” yazıyor...
Lojistik, özellikle de demiryolu talebi son dönemde Anadolu’da yaptığımız toplantıların çoğunda gündeme geliyor...
Dün DÜNYA Ekonomi TV ekranlarında Rüştü Bozkurt ile de konuştuk...
Demiryollarının geliştirilmesi Türkiye için elzem..
Bu çerçevede, BALO projesi çok doğru bir adım...
Üstelik görünen o ki, maya tutmuş, Anadolu iş dünyası dahasını istiyor, eksik gördüklerini de her fırsatta dile getiriyor...
Bunları kamuoyuna aktarmak bizim boynumuzun borcu...
Öne çıkan üç talebi özetleyelim:
Bir; Ankara, Eskişehir, Kütahya, Afyonkarahisar, Uşak, Denizli, Manisa ve İzmir gibi üretim merkezlerinin demiryolu hatlarının birinci derecede hızlandırılması...
Ve hiç vakit yitirilmeden, bu bölgelerin ekonominin yarısından fazlasının oluştuğu Marmara Bölgesi ile bağlantılandırılması şart...
Çünkü, mevcut hatların önemli bir kısmı “adı var kendi yok” durumunda.
Anlatanların yalancısıyım; “Raylar öyle eski ki, trenle birlikte onlar da gidiyor” diyorlar, şakayla karışık...
İslah edilip, hızlandırılması ve bölgedeki organize sanayi bölgelerinin içine girecek şekilde uzatılması gerekiyor...
İki; Doğu Akdeniz havzasının, Mersin, Adana, Osmaniye, Kahramanmaraş ve bu bölgeyle giderek bağlantıları artan Güneydoğu Anadolu Bölgesi’ndeki demiryollarının hızla BALO projesi ile bağlantılandırılarak devreye sokulması şart...
Monocle dergisinde Hüseyin İşteermiş bilgi veriyor:
Diyor ki, “İnceleyip, gördük ki; Türkiye’nin batısındaki ihracat mallarının yüzde 80’i Avrupa’ya gidiyor. Oysa Doğu’daki sanayicilerin ihracatına bakınca bu oran yüzde 15’e düşüyor. Bu bölgelerin de trene ihtiyacı var. Sormamız lazım; neden Adana ya da Gaziantep’te Bosch veya Philip Morris yok? Bunun nedeni siyasi değil, lojistik!”
Buna ek olarak bizim gözlemlediğimiz şu:
Doğu Akdeniz’de ve Güneydoğu Anadolu’da artık rüştünü ispat etmiş bazı önemli üretim merkezleri oluştu...
Buradaki sanayi ürünlerinin yanısıra, tarım, gıda, mermer, doğaltaş gibi ‘kökü içeride’ olan ürünlerin, hem ulusal hem de dünya pazarlarına ucuz maliyetlerle taşınması bölgesel kalkınma için son derece hayati..
En az bölgeye verilen teşvikler kadar...
Ve galiba bu cümlede ‘en az’ın altını çizmek lazım...
Üç; Rüştü Bozkurt’un deyişiyle, “Kelkit Oluğu”nun, yani Çorum, Amasya, Erzincan, Erzurum’a uzanan ana hattın Ankara üzerinden BALO’ya bağlanması...
Bu hattın toplayacağı ürünlerin, Tokat, Yozgat ve Çankırı ile birlikte Doğu’da Bayburt, Gümüşhane ve hatta Sivas ve Tunceli’nin kuzeyini kapsayacağını söylemeye bile gerek yok...
Dahası, bu hattan Karadeniz’e yapılacak dikey demiryolu bağlantıları ile hem Karadeniz Otoyolu üzerinde giderek artan trafik hafifleyebilir hem de karayolunun maliyeti...
Yeri gelmişken, geçenlerde Mevlana Kalkınma Ajansı’nın bir toplantısında gündeme geldiği gibi, Konya’dan Mersin Taşucu’na yapılacak bir dikey demiryolu bağlantısı da, Konya ve Karaman’ın yanı sıra İç Anadolu için önemli bir şans olarak görünüyor...
Monocle editörleri ‘Türkiye’nin demiryolu devrimi’ni Daniel Gros’a da sormuşlar...
Gros, Avrupa Politika Araştırmaları Merkezi Direktörü...
Devlet kontrolündeki demiryolu hattının daha fazla serbestleştirilmesinin Türkiye’nin atağını daha da ivmelendireceğini söylüyor ve ekliyor:
“Lojistik çok önemli ama daha da önemlisi ekonomiyi rekabete açan ileri reformlar olacak...”
Bu yıl 5 Nisan’da Başbakan Erdoğan’ın tanıttığı, ertesi gün de Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan’ın ayrıntılarını açıkladığı ‘Yeni Teşvik Paketi’ bu konuda ilginç bir yapı sergiliyor...
‘Nasıl’ derseniz söyleyeyim:
Bir yandan paketle özellikle demiryolu taşımacılığına teşvik veriliyor...
Ama hepimiz biliyoruz ki, henüz ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığı TCDD tekelinde...
Demiryolu taşımacılığının serbestleştirilmesi yönünde bir yasa tasarısı geçen yasama yılında TBMM’ye gelmiş, ancak yasalaşamamıştı...
Kısacası, mevcut durumda Türkiye’de demiryolları üzerinde özel lokomotiflerin yük taşıması mümkün değil...
Konunun uzmanları Avrupa Birliği’nde demiryolu taşımacılığında serbestleşmeye gidildiğine dikkat çekiyor...
Yine uzmanlara göre, Pakistan’daki yasal düzenlemeler dahi daha liberal...
DÜNYA gazetesinde Murat Erdoğan, Demiryolu Taşımacılığı Derneği Başkanı İbrahim Öz ile yaptığı söyleşide, “Türkiye’de 21 bin civarında vagon olduğunu ve yılda 25 milyon yük taşındığını” söylüyor ve ekliyor: “Serbestleşmeyle beraber, 2-3 sene içinde 50 milyon tona çıkacağına inaniyoruz...”
Hatırlar mısınız bilmem...
Turgut Özal, bir zamanlar “Demiryolu komünist işidir” demişti. Özal, demiryolunun amacının “ulaşımın merkezi olarak denetlenmesi” olduğuna inanıyordu.
Aslına bakarsanız buna inanan ve dillendiren ilk lider de değildi. 1950’li yıllardan itibaren bu görüş Türkiye’nin yönetiminde hakim oldu...
Daha önceleri ise demiryollarına bakış farklıydı...
Osmanlı’nın ilk demiryolu 1851 yılında imtiyazı verilen 211 km’lik Kahire-İskenderiye hattıydı...
Anadolu ilk demiryolu ile 1856 tarihinde tanıştı...
Buharlı lokomotifin icadından yaklaşık 30 yıl sonra...
İlk hat, Sultan Abdülmecit döneminde bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla inşa edilen 130 km’lik İzmir-Aydın hattıydı...
BALO’nun ilk seferini yaptığı Manisa-Bandırma hattının önemli bölümü 1865 yılında tamamlanmıştı...
Haydarpaşa-İzmit hattının tamamlanması 1873...
Alman sermayesi ile
II. Abdülhamit döneminde yapılan Konya, Halep ve Musul üzerinden Irak’a bağlanan Bağdat Demiryolu 20’nci yüzyıl başlarına denk geliyor...
Kısa adı TCDD olan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nın resmi sitesi tcdd.gov.tr’de şöyle deniliyor:
“Ülkemiz demiryolu tarihi, Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazlarla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir...”
TCDD’nin ‘altın çağ’ olarak adlandırdığı, 1923 ile 1950 arasında tam 3 bin 578 km demiryolu yapıldı...
Aslına bakarsanız bunun 3 bin 208 km’lik bölümü 1940’a kadar yapılmıştı...
1940 öncesinde yılda neredeyse 200 km demiryolu inşa ediliyordu...
Yine tcdd.gov.tr’ye göre 1950-1980 arasında ise yılda sadece 30 km yol yapıldı.
1950’den 1997’ye karayolu uzunluğu yüzde 80 artarken, demiryolu uzunluğu yüzde 11 arttı. Demiryolunun payı da buna paralel olarak azaldı...
Örneğin yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda yüzde 60 geriledi...
10. Yıl Marşı’nda ‘demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan’ dizeleriyle heyecanlanan Türkiye’nin bir hükümet politikası olarak demiryolu yerine karayoluna yönelmesi, 1948 yılında hazırlanan bir rapora bağlanır...
Bu rapor, ABD’li uzmanlarca hazırlanan ‘Hilts Raporu’dur...
Denir ki, bu raporla, o dönem petrol ve otomobilin dünyadaki lideri Amerika, aynı yıl devreye soktuğu Marshall Planı ile Türkiye’de ulaşımın ana rotasını kendi lehine yönlendirmiştir...
Niyetim bu tartışmayı tekrar alevlendirmek değil...
Ama bir gerçeği ifade etmemiz lazım...
Demiryolları politikasındaki değişikliğin yukarıda da değindiğimiz önemli sonuçları oldu...
Bugün Türkiye’nin taşıma türlerine baktığınızda sıralama şöyle: Deniz, kara, hava ve demiryolu...
Demiryolu taşımacılığı, toplam taşımacılık içinde yüzde 4 payla en alt sırada...
Peki ya dünyada?
Denizden sonra ikinci sırada...
Kara ve hava taşımacılığı, gelişmiş ülkelerde demiryolundan çok sonra geliyor...
Türkiye’de demiryolunun payı yük taşımacılığında yüzde 5’i bulmazken, bu oran örneğin İtalya’da yüzde 12’nin üstünde... Almanya’da yüzde 20, Belçika’da yüzde 21, Avusturya’da yüzde 43...
Somut örnek ister misiniz?
Diyarbakır’da mermercilerle konuşuyoruz... Diyorlar ki, “Mermeri buradan Mersin’e 70 dolara götürüyoruz. Mersin’den Çin’e ise 35 dolara...” Ve bütün hesaplamalar, demiryolu ile taşımanın karayoluna göre ortalama yüzde 30 daha ucuza mal olduğunu gösteriyor...
1950’li yıllardan bu yana Türkiye’nin en ücra köşelerine kadar uzanan karayolları sanayinin Anadolu’ya yayılmasına yol açtı...
Ulusal pazarı birbirine bağladı...
İstanbul dışındaki Türkiye bu yollarla kendini gösterdi...
Şimdi sırada, bu sanayileşen kentlerin ürünlerini dünya pazarlarına yaymak var...
Günümüzün rekabet şartlarının gerektirdiği taşıma maliyetleriyle...
Sıra yeniden demiryollarına geldi...
Demiryolları ile yeniden barışıyoruz..
Bu zihniyet değişikliği, sadece çağı yakalamamıza yardımcı olmayacak...
Cüzdanımıza da iyi gelecek!
Hakan Güldağ/Dünya Gazetesi