Son on yıl içinde ekonomik başarısı ve 2023 için koyduğu hedefleri ile birlikte bölgesi için önemli bir ekonomik değer ve cazibe merkezi olarak yer alan Türkiye, 2023 yılı için 2 trilyon dolarlık bir GSYİH, 25 bin dolar kişi başı milli gelir, 500 milyar dolar ihracat olmak üzere 1.2 trilyon dolarlık dış ticaret hacmi hedefliyor.
Üretim, ihracat ve lojistik sektörleri arısında ayrılmaz bağın kuvvetlendirilmesi, gerekli altyapının oluşturulması 2023 yılı hedeflerine ulaşmak açısından, önemli bir unsur. Bu nedenle gerek ihracatın artırılması gerekse ekonomide hedeflenen noktaya ulaşmak açısından yeni alternatif güzergahlara ve taşıma modlarına geçilmesi yönünde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı ve Ekonomi Bakanlığı ciddi çalışmalar yürütüyor. Bu çalışmalardan biri de Bakanlıklar tarafından yoğun şekilde desteklenen Tuna Nehri taşımacılığı…
Tuna Nehri taşımacılığı, 2012 yılı kasım ayında gerçekleştirilen Uluslararası logitrans Transport Lojistik Fuarı kapsamında Ekonomi Bakanlığı tarafından düzenlenen konferansta da gündeme alınmış ve Tuna Nehri taşımacılığının Türkiye ekonomisi ve Türk taşımacısına avantajları tartışılmıştı.
İlgili Bakanlıkların desteği ile Tuna Nehri Komisyonu’na tam üyelik çalışmaları devam eden Türkiye, bu işbirliğine aktif olarak katkı sağlamak istiyor. Bunun için gerekli çalışmalar Bakanlıklar düzeyinde sürüyor. Koridora üye devletler arasına girmek isteyen Türkiye, Avrupa ile yeni bir hat üzerinden bağlantı kurarak ticari ve ekonomik ilişkilerin artırılmasına katkı sağlamayı planlıyor.
Avrupa Birliği’nin (AB) ortak ulaştırma politikası sonrasında ortaya çıkan ulaştırma koridorları arasında VII. Koridor olan Danube (Tuna), Almanya, Avusturya, Slovakya, Macaristan, Hırvatistan, Sırbistan, Romanya, Bulgaristan, Moldova ve Ukrayna’yı iç suyolu ile birbirine bağlayan bir güzergah. Tuna Nehri, VII. Koridor’a üye olan bu on ülkeyi suyolu ile birbirine bağlaması yanında Karadeniz’e ulaşarak Kuzey Deniz’ine bağlantıyı sağlayan bir hat olması açısından da önemli.
Tuna Nehri taşımaları iki yılda yüzde 27 arttı
Almanya’dan Ukrayna’ya kadar 10 ülkenin ortak ekonomik kaynağı olan ve yaklaşık 3 bin kilometre uzunluğu ile Batı ile Doğu’yu birbirine bağlayan ticari bir güzergah olan nehir, doğrudan ya da dolaylı olarak 40 Avrupa ülkesine ait milyonlarca ton yükü Batı Avrupa’dan Karadeniz’e kadar ulaştıran geniş bir otoban kimliğine sahip.
Hem ticari bir yol hem de Avrupa kıtasının temel ekolojik dengesi için doğal bir ekosistem görevi üstlenen Tuna, sadece denize çıkış kapısı değil aynı zamanda 17. yy’dan bu yana da uluslararası bir koridor. Tuna nehri gelecekte de bir koridor olarak önemini korumaya devam edecek.
Avrupa Komisyonu da AB üyeleri Avusturya, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Almanya, Macaristan, Romanya, Slovakya ve Slovenya ile AB dışından Bosna Hersek, Hırvatistan, Moldova, Karadağ, Sırbistan ve Ukrayna’yı içine alan toplam 14 ülkede ekonomik kalkınmanın güçlendirilmesini ve çevre koşullarının iyileştirilmesi hedefiyle Tuna bölgesi stratejisi belirledi. Stratejinin dört temel başlığından biri, hareket kabiliyetinin iyileştirilmesi, sürdürülebilir enerjinin teşvik edilmesi ve kültür ve turizmin tanıtılmasına dayanıyor. Diğer üç başlık altında ise çevrenin korunması, refah sağlanması ve bölgenin güçlendirilmesine odaklanılıyor. Stratejinin kabulünün ardından her alana yönelik hedefler tanımlanıp bir dizi somut proje belirlendi.
Bu bağlamda 2020 yılına kadar Tuna Nehri limanları ile kara limanlarında inşa edilecek çok yönlü terminaller aracılığıyla iç su yolları, demir ve karayolları ile birleştirilecek demiryolu bağlantılarının seyahat süreleri iyileştirilecek.
Önümüzdeki beş yıl içinde tamamlanması planlanan bir diğer çalışma kapsamında ise, Tuna bölgesinden geçen dört demiryolu taşımacılığı koridoru kurulacak. Bu çalışmaya, AB üyeleri ve AB dışı ülkeleri birbirine bağlayacak yeni bir demiryolu sisteminin dahil edilmesi ihtimali de var. İç su yollarına ilişkin çalışmalarda da ilerleme kaydediliyor.
Tuna Nehri taşımalarında son iki yıl içerisinde yüzde 27 oranında artış görülürken, ekonomistler de nehir yolu ile taşımacılığın karayolu ile taşımalara göre 14 kat, demiryolu taşımacılığına göre ise 5 kat daha ucuz olduğuna vurgu yapıyor. Yine nehir üzerinde kullanılan ortalama bir geminin 100 TIR ile taşınacak yükü tek seferde taşıyabilmesi gibi örnekler de daha ekonomik ve çevreci bir taşımacılığı işaret ediyor.
Türkiye için yeni ulaşım modu
Tuna Nehri üzerinde 44 tane iç liman bulunuyor ve bu limanların hemen hemen hepsi tren ve karayolu ile diğer ülkelere bağlanıyor.
Tuna Nehri’nin Türkiye ve Avrupa’yı birbirine bağlamasının yanında; Türkiye üzerinden Kafkaslar, Ortadoğu ve Afrika ile Avrupa arasında yeni bir ulaşım modu oluşturması adına da Türkiye için ayrı bir öneme sahip.
Tuna nehri limanlarından bilhassa iç kısımlardaki Sırbistan, Slovakya’dan alınacak yüklerin Türkiye limanları ile Yunanistan ve diğer doğu Akdeniz limanlarına ulaştırılması yanında özellikle İran ve Irak’a taşınmasının bu hatta önemli ekonomik değer kazandırması bekleniyor.
Tuna Nehri’nde yapılan taşımacılığın en büyük özelliklerinden biri de gabari yüklerinin karayolu kullanmadan, hukuksal hiçbir uluslararası engele takılmadan kolaylıkla Türkiye’ye gelmesi ve transit yük olarak İran ve Irak taşımalarının yapılabilmesi.
T.C. Ekonomi Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Bülent Uğur Ecevit:
“Ekonomi Bakanlığı olarak her türlü desteği sağlamaya devam edeceğiz”
Konu ile ilgili açıklama yapan T.C. Ekonomi Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Bülent Uğur Ecevit, “Dış ticaretin ağırlıklı olarak Avrupa ülkeleri ile yürütülen ülkemizde Tuna Nehri taşımalarına biran önce başlanarak ulaşım yollarının çeşitlendirilmesi ve Avrupa’da giderek gelişen nehir taşımacılığından pay alınması gerektiğini düşünüyoruz.
Örneğin; Avrupa’ya seramik ihraç eden Türkiye’nin sadece seramik ihracatını nehir yolu ile yapması bile bu konunun ne kadar önemli olduğunun göstergesidir. Türk denizyolu taşımacılarının Tuna Nehri şirketleri ile ortaklıklar kurarak bu sektörlere girmeleri önemlidir. Ulaştırma Bakanlığımız ve Ticaret Odalarımız gerekli mevzuat çalışmalarına başlamış bulunuyor. Bu konuda bizlerin de hem özel sektör hem de Bakanlık boyutu ile gerekli uzmanları hazırlaması önemli, biz bu konu ile ilgili olarak model çalışmalarımızı yürütüyoruz. Ekonomi Bakanlığı olarak, projenin tam anlamıyla faaliyete geçmesi için ihracatçı ve nakliyecilerimize her türlü desteği sağlamaya devam edeceğiz.”
Lojistik altyapısında sağlanacak iyileştirmeler ve yeni taşımacılık hatlarının sağlanması ile Türkiye’nin bölge ülkelerinin Kafkasya, Ortadoğu ve Orta Asya ülkelerine açılan kapısı olma konumunu daha da güçlendireceğinin altını çizin Ecevit, Türkiye’nin coğrafi açıdan lojistikte avantajlara sahip bir ülke olduğunu vurgulayarak şunları söyledi: “Özellikle Karadeniz bağlantısı ile birlikte biz Hazar üzerinden Orta Asya’ya yine benzer bir şekilde RO-RO taşımaları ile geçmeyi planlıyoruz. Eğer ona ilişkin olarak müzakereler sonlanırsa üç denizi belki daha fazla kıtayı birbirine bağlayabilecek bir lojistik altyapısını oluşturmuş olacağız. Türkiye limanları ile Mısır limanları arasında taşımaları başlattık. Mısır limanlarına giden taşımacılarımız Körfez ülkelerine, Afrika’ya taşımalarını yapıyor. Tuna Nehri taşımacılığı ve diğer projeleri üst üste koyarak tüm modların birbirine entegre edilebilmesi için çalışıyoruz. Tüm bu sistemi kurduğumuzda Türkiye’de lojistik maliyetleri düşürecek bir sistemi kurmuş olacağız.”
Karayoluna göre çok daha uygun navlun fiyatları olmasına karşın mesafenin uzun olduğuna dikkati çeken ve Ecevit, “Bu da genel yüklerin yanı sıra RO-RO veya konteyner hatlarının Türk taşıyıcılar için daha tercih edilebilir olduğunu işaret ediyor. Genel yük olduğunda limanların ve yüklerin yetersiz olması söz konusu olabilir ama düzenli hat olduğunda konteyner ve RO-RO taşımacılığının iyi bir başlangıç olabileceğini düşünüyoruz” açıklamasını yaptı.
Nehir boyunca geçiş ücreti yok
Tuna Nehri taşımalarının farklı bir boyutuna değinen İMEAK İstanbul Deniz Ticaret Odası 14 Nolu Gemi Akaryakıt İkmal ve Sağlama Faaliyetleri Meslek Komitesi Başkanı Celal Çınar Akata ise Tuna Nehri’nin milletlerarası bir suyolu olduğunu hatırlatarak her milletin gemisinin ticaret yapma hakkı olduğunu belirtti. Bayrak devletlerinin kendi sınırları içinde kontrol yapma hakkına sahip olmakla birlikte bu uzun nehir boyunca gemi sahiplerinden geçiş ile ilgili bir ücret talep edilemeyeceğini vurgulayan Akata, “Tuna Nehri aslında bedava suyoludur, tıpkı okyanuslar gibi” diye konuştu.
Türkiye ve Türk denizciliği açısından bakıldığında Türkiye’nin bu bölgelere ihracat ve ithalat ile bağlantısının son derece kuvvetli olduğunu söyleyen Akata, Türkiye’nin sanayi malları, inşaat malzemeleri ve ara yatırım malzemelerinde Almanya ve Avusturya ile hammaddeler, kimyasallar ve bazı petrol ürünlerinde Romanya, Bulgaristan ve Sırbistan ile ithalat ve ihracat yoluyla ticaret ilişkisi içinde olduğunu kaydetti.
Akata, Türkiye’nin Orta Avrupa’ya yaptığı taşımalar ile ilgili suyolunun kullanılmasının karayolundaki navlun fiyatına göre son derece cazip imkanlar sunduğunu vurguladı.
Tuna için hızlı ve düzenli hatlara ihtiyaç var
Türkiye’yi sadece ekonomik anlamda değil ulaştırma sektörü açısından da gelecek vaat eden bir ülke konumunda görmek gerektiği vurgusu ile ekonomik talebi karşılayabilmek için çeşitle alternatif yollara ihtiyaç duyulduğunu ifade eden Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Uluslararası Denizcilik İlişkileri Dnz. Uzm. Yrd. Melih Çağrı Küçükyıldız, “Karayolu taşımacılığı yaptığımız Almanya, Bulgaristan, Romanya, Moldova, Hırvatistan, Sırbistan ve Macaristan’a Tuna üzerinden de ulaşmak mümkündür. Yılda yaklaşık 21 bin araç hareketi gerçekleştiğine göre Tuna Nehri üzerinde yük yetersizliğine bağlı ciddi bir sorun görünmüyor. Ancak tecrübesizliğimiz hala sürdüğü için bu yolu çok kullanamıyoruz” dedi.
Türk limanları ile Tuna Limanları arasında halihazırda taşımacılık yapıldığı ve İzmail-Galats limanları arasında yapılan taşımacılığın 2012 Kasım ayına kadar 1,4 milyon ton olarak gerçekleştiğini açıklayan Küçükyıldız, “Dolayısıyla Tuna Nehri üzerinden ticaret yapıyoruz, bu ticaret sınırlı miktarda ve Tuna’nın potansiyelinden tam olarak faydalanmadığımızın bir göstergesi. Bizim amacımız; doğrudan hatlarla blokları daha da aşarak Avrupa’nın içlerine doğru güvenle yürümek” şeklinde açıklamalarda bulundu.
“Tuna Nehri üzerinden taşımalar için Türk şirketleri arasında nasıl bir işbirliği yapabileceğini araştırdık. Hepimizin bildiği gibi bu gün daha çok barch sistemi kullanılıyor. Dolayısıyla barch türü taşımanın ilave masraflar getireceğini biliyoruz. Barch ve gemi transferi masraf olacak. Ayrıca vakit kaybı da olacak. Barch’lar ile yarışabilmek için hızlı ve düzenli hatlara ihtiyacımız var, taşıma yapan şirketler ile taşıtan şirketler işbirliği yaparak hattı canlı tutabilirler. Biz daha çok direkt deniz-nehir tipi gemiler ile yapılan taşımacılığa ilgi duyuyoruz” diyen Küçükyıldız, Doğu Akdeniz ve Orta Doğu ülkelerine ulaştırılabilmesi için Avrupa pazarının transit limanları olarak Türk limanlarına ihtiyacı olduğunu söyleyerek, Türk limanlarını transit yük limanı olarak da görmek gerektiğini vurguladı.
Yeni RO-RO güzergahları kullanıma açılmalı
Tuna Nehri üzerinden yapılan taşımaların geliştirilmesi adına önerilerini paylaşan Willi Betz Ulus. Taş. Tic. AŞ. Genel Koordinatörü Süha Karagöl, yeni düzenlemelerle birlikte Tuna Nehri’nde RO-RO taşımacılığının ikincil taşıma modundan birincil taşıma moduna geçirilmesi gerektiğini kaydederek şu önerilerde bulundu: “Gemi kapasitelerinin mevcut rotalarda ya da alternatif rotalarda kullanılması gerekir. Genel konjonktüre uygun şekilde RO-RO taşımacılığı ile tamamlayıcı veya bütünleyici olarak geleneksel deniz taşımacılığı ve demiryolu taşımacılığı sayesinde kombine ve üç modlu olarak bu taşımaların sağlanması lazım. Zaten çok modlu taşıma olmadan Tuna Nehri taşımacılığı tek başına bir işe yaramayacaktır.
Macaristan, Bulgaristan, Romanya, Sırbistan, Ukrayna, Kafkasya ve Afganistan gibi ülkelerde ticari geliştirme ile bu hat bağlantılı taşımalar, hatta ticari önem kazandıracaktır.
Yeni RO-RO güzergahları kullanıma açılmalı ve RO-RO sefer ve tarifeleri esnek bir şekilde oluşturulmalıdır.”
Maliyetler düşük ama zorluklar da var
Tuna Nehri taşımalarının kombine taşımacılığın bir parçası olarak Türk taşımacıları ve ihracatçıları tarafından kullanılmasının ihracat maliyetlerinde önemli bir düşüş sağlayacağı ve rekabette katkı sağlayacağı bekleniyor. Ancak projeye ilişkin olarak temel eksiklik; nehir taşımacılığının Türk firmaları tarafından tam olarak bilinmemesi ve bu konuda yeterli donanım ve tecrübeye sahip olunmaması.
Aynı zamanda nehirlerin bakımlarının sürekli yapılması gerekiyor, bu bakımlar coğrafi bölgelere göre değişiklik arz ediyor. Bakımı yapılmış nehirlerde locklar sayesinde gemiler duraklamaya zorunlu kalmadan seyir etmeye devam ediyor. Tuna üzerinde 19 adet lock var ve bunlardan 6’sı Almanya, 9 tanesi Avusturya, 2 tanesi Sırbistan/Romanya’da (topraklar iki ülke içinde ortak kullanılan locklar) ve son ikisi Romanya’da. Nehirlerde ulaşımın devamlılığının sağlanması için öncelikle bu lock’ların su seviyesinin kontrol edilmesi gerekiyor.
Tuna Nehri üzerinde pilotaj ile ilgili bir mecburiyet şartı ya da ilgili bir yönetmelik halihazırda yok. Ancak Nehirlerde lisan problemi var. Bu nehir üzerinde 14 civarında ülke toprakları var ve birbirinden farklı diller konuşuluyor. Bu nedenle lokal gemiler için sefer esnasında kullanılan diller bilinmediğinden denizlerdeki gibi ortak bir navigasyon lisanı belirleme ve pilotaj ihtiyacı var.
Tuna için bir diğer önemli sorun da fiziki kapasite. Derinliğin çok yeterli olmaması taşımalar için sorun yaratabiliyor. Bu nedenle deniz-nehir gemilerinin inşası ve bu hatta kullanılması daha uygun görülüyor.
Ayrıca sadece nehirde çalışan filo Türkiye gemi işletmecileri için ekonomik anlamda uygun bir model teşkil etmiyor. Ancak deniz-nehir gemilerinin inşası ve çalıştırılması Türk taşımacılar için bu hatta daha uygun görünüyor.
Kaynak:Kargo Haber