“Dış ticaret kader lojistik alanında da güçlü bir atım içindeyiz” diyen Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, bu kapsamda İskenderun-Mısır Ro-Ro projesi, Çin’e doğrudan demiryolu bağlantısı, Tuna Nehri’nin Avrupa’ya yönelik taşımalarda kullanılması, limanlardaki yük hacminin iki katına çıkarılması, yurtiçinde ve dışında oluşturulacak lojistik merkez gibi birçok proje ile Türkiye’nin lojistik alanında da fırsatlar ülkesi haline geleceğini vurguluyor.
Avrupa-Türkiye arasında ulaşılan dış ticaret hacmi hakkında bilgi vererek öne çıkan ülkeler ve sektörlerden söz eder misiniz? Global kriz ve Avrupa ülkelerindeki durgunluk ticari ilişkileri nasıl etkiledi?
2012 yılında toplam ihracatımızı ,1 artırarak 152,6 milyar dolar seviyesine yükselttik. İhracatımızı artırmamızda, pazar çeşitliliğini sağlayacak politikaları zamanında uygulamaya koymuş olmamız çok önemli bir rol oynadı. 2009 yılından bu yana yaptığımız çalışmaların neticesinde, son 4 yılda ihracatımız toplam 42 milyar dolar arttı. Hem 2008 yılında başlayan küresel ekonomik kriz ve AB üyesi ülkelerde yaşanan/yaşanmaya devam eden finansal kriz, hem de uygulamaya koyduğumuz pazarları çeşitlendirme politikamız doğrultusunda Avrupa ülkeleri ile dış ticaret hacmimizi nispi de olsa azalttı. 2011 yılında Avrupa ülkelerinin ihracatımızdaki payı %55 iken, bu oran 2012 yılında %48’e geriledi. AB üyesi ülkelere baktığımızda ise, 2011 yılında %46 olan bu oran, 2012 yılında %39’a kadar düştü. Öte yandan, Avrupa ülkeleri ile ticaretimizi incelediğimizde genelde bu ülkelere ticaret açığı verdiğimiz görülmektedir. Elbette, temel amacımız, ticaret hacmini arttırırken bunu dengeli bir şekilde gerçekleştirmektir.
AB ülkeler içinde de en önemli ihracat ortağımız 2012’de %22,2 pay alan Almanya’dır. Diğer ülkeler açısından yaptığımız ihracat ve aldıkları paylar ise şu şekildedir: İngiltere (8,70 milyar dolar, ,7 pay), İtalya (6,37 milyar dolar, ,8 pay), Fransa (6,20 milyar dolar, ,5 pay), İspanya (3,72 milyar dolar, %6,3 pay) ve Hollanda (3,25 milyar dolar, %5,5 pay). AB ülkelerine ihracatımızın sektörlere (fasıllara) dağılımına baktığımızda ise, otomotiv ana ve yan sanayi, hazırgiyim, makine-ekipman, elektrikli-elektronik makine ve cihazlar, petrol ve petrol yağları, demir-çelikten eşya, yenilen meyveler, kabuklu yemişler gibi ana sektörlerin ön planda olduğu görülmektedir.
‘AVRUPASIZ BİR TÜRKİYE DÜŞÜNÜLEMEZ’
Türkiye Avrupa ülkeleri açısından coğrafi alandaki konumunun vermiş olduğu avantajla nasıl bir öneme sahip?
Türkiye, Avrupa, Asya ve Afrika kıtalarının kesişim noktasında yer alan coğrafyasıyla, Avrupa’nın Rusya-Ortadoğu ve Kuzey Afrika’ya yapacağı ihracat ve ithalat için tam bir merkez üssü niteliğinde. Bu sebeple son dönemde Avrupa kaynaklı büyük şirketlerin Ortadoğu ve Afrika’ya gerçekleştirdikleri ticari ilişkiler için Türkiye’yi bir merkez olarak kullandığını ve bölge ofislerini Türkiye’ye taşıdıklarını görüyoruz. Türkiye’nin Ortadoğu ve Kafkaslar’daki enerji kaynaklarına yakınlığı, Avrupa ile söz konusu enerji merkezleri arasında bir köprü vazifesi görmesine neden olmaktadır. Avrupa açısından bakacak olursak; bugün Türkiye dış ticaretinin neredeyse yarısını Avrupa ile gerçekleştirmektedir. Türkiye’ye gelen yabancı yatırımlarda Avrupa’nın payı son derece yüksektir. Türkiye için Avrupa vazgeçilmez bir ortak, çok büyük bir pazar, dikkate değer bir tedarikçi ve önemli bir yatırımcıdır. Tüm bu saydığım özellikler nedeniyle Türkiyesiz bir Avrupa, Avrupasız bir Türkiye düşünülemez.
Türkiye 2023’te 500 milyar dolar ihracat hedefliyor. Hedeflenen rakamda lojistik sektörü nasıl bir rol oynayacak? Bu anlamda Türk lojistik sektörünün elinin güçlendirilmesi için atılan adımlar neler?
2023 yılı için belirlenen 500 milyar dolarlık ihracat hedefi rakamsal bir hedef olmanın ötesinde, Türk ekonomisinin tüm bileşenleri ile birlikte büyük bir değişim iddiasını da ifade etmektedir. Bu değişim sürecinde, dış ticaretten ayrı bir şekilde düşünülmesi mümkün olmayan lojistik hizmetleri sektörünün önemi çok büyüktür. Ülkemizde son 10 yıl içerisinde lojistiğin önemi daha iyi anlaşılmış ve bu alanda önemli gelişmeler kaydedilmiştir. Dünya Bankası Lojistik Performans Endeksi’ne göre ülkemiz 2010’da 155 ülke içinde 39. sırada iken, 2012’de 27. sıraya yükseldi. Hedefimiz, ülkemizi 2015 yılında 22. sıraya taşımak, 2023 yılında ise ilk 15’te yer almasını sağlayacak tedbirleri ivedilikle hayata geçirmektir. Bu vesileyle Bakanlığımızın aktif bir çalışma içerisinde olduğunu belirtmek isterim. Taşıma türlerinin dengeli bir şekilde dağılımı, intermodal taşımacılığın geliştirilmesi ile yurtiçi ve yurtdışında lojistik merkezlerin oluşturulması bu çalışmalardan sadece bir kaçıdır.
Hiç şüphe yok ki, ilk yapılması gereken, Türkiye’nin gelecek 50 yılına hitap edecek bir lojistik planlaması yapılarak uzun vadeli bir master planı hazırlanmasıdır. Halihazırda ön çalışmaları TİM Lojistik Konseyi tarafından yürütülmekte olan master plan, bu alanda uzmanlığı tartışma götürmeyecek bir ekip tarafından tüm ilgili kurum/kuruluşlar ve özel sektörümüzün katkısı ile hazırlanacaktır. Diğer taraftan, 2012’de uygulamaya koyduğumuz yeni Teşvik Sistemi’nde de ulaştırma sektörüne özel önem verildi. Demiryolu ve denizyolu ile yük veya yolcu taşımacılığına yönelik yatırımlar “Öncelikli Yatırımlar”, demiryolu ve tramvay lokomotifleri ve/veya vagon imalatı ile liman ve liman hizmetleri yatırımları ise “Büyük Ölçekli Yatırımlar” olarak değerlendirilip özel desteklere tabi tutulmaya başlandı.
Ayrıca, çevre ve komşu ülkelere ürünlerimizin en kısa ve güvenli yoldan ulaştırılması için ilgili ülkeler nezdinde çalışmalar devam etmektedir. Suriye’de meydana gelen olaylar neticesinde Körfez ülkelerine yönelik karayolu taşımalarımızın aksatılmadan sürdürülebilmesi amacıyla devreye aldığımız ülkemiz limanları ile Mısır Limanları arasındaki Ro-Ro hatları, Çin ile doğrudan demiryolu hattı tesisine yönelik çalışmalar, Tuna Nehri’nin Avrupa’ya yönelik taşımacılığımızda kullanılması gibi süre, maliyet ve güvenlik avantajlarına sahip yeni hatların oluşturulması, bu çalışmalardan sadece birkaçıdır. Diğer taraftan, ülkemizin bölgesel lojistik merkezi olma potansiyelinin hayata geçirilebilmesi amacına yönelik gerek yurtiçinde gerekse stratejik öneme haiz yurtdışı yakın bölgelerde lojistik merkezlerinin oluşturulmasına yönelik çalışmalar sürdürülmektedir.
2023 yılı için belirlediğimiz 500 milyar dolarlık ihracat ve toplam 1,2 trilyon dolarlık dış ticaret hacminin limanlardaki yük hacmini de en az iki katına çıkaracağı gerçeğinden hareketle, mevcut limanların kapasitelerinin artırılması ve yeni limanların inşası çalışmalarına da hız verildi. Bu çerçevede; İzmir Alsancak Limanı’nın TEU kapasite artırma planı, Yılport Gemlik’in yeni terminal yatırımı, proje çalışmaları devam eden 12 milyon TEU nihai kapasite hedefli Mersin Konteyner Limanı Projesi ve 14 milyon TEU nihai kapasite hedefli İzmir/Çandarlı Konteyner Limanı Projesi ile Karadeniz’de kurulacak Filyos Limanı projesinin tamamlanması öncelikli hedeflerimiz arasındadır.
En önemli pazarımız konumunda olan Avrupa ülkelerine yönelik sevkiyatlarımızın daha uygun maliyet ve sürelerle gerçekleştirilmesi amacıyla alternatif güzergahların kullanımının teşvik edilmesine yönelik olarak Bakanlığımızca yürütülen çalışmalar kapsamında ele alınan konulardan birisi de, Tuna Nehri üzerinden Avrupa içlerine taşımacılığın desteklenmesidir. Konuya ilişkin olarak görüşleri alınan özel sektör temsilcilerimizden edinilen bilgilere göre, sözkonusu projeye ilişkin temel eksiklik, nehir taşımacılığının ülkemiz firmaları tarafından tam olarak bilinmemesidir. Tuna Nehri'nde taşımacılığın, ülkemiz ihracat ve lojistik sektörlerine tanıtımı açısından bir ilk olarak 16 Kasım 2012 tarihinde İstanbul’da “Tuna Nehri Taşımacılığı Semineri” düzenlendi. Söz konusu Seminerin ikincisi, Bakanlığımız koordinasyonunda 2013 yılı Ekim ayı başında Viyana’da düzenlenecektir. Sözkonusu etkinliğe, ülkemiz lojistik ve ulaştırma sektörü temsilcilerinin yanısıra, Avrupa’ya ihracat yapan firma temsilcilerinin de katılımı öngörülmektedir.
TÜRKİYE’YE ‘TARİFE DIŞI ENGEL’
İhracatçılar açısından Avrupa-Türkiye hattında yaşanan sorunlar, bu sorunların çözümüne yönelik atılan adımlar ve yürütülen çalışmalar nelerdir?
Avrupa’ya yönelik ihracatımız ağırlıklı olarak karayoluyla gerçekleştirilmekte ve bu taşımaların büyük bölümü Türk plakalı tırlar ile yapılmaktadır. Ancak, birçok Avrupa ülkesinin, uluslararası karayolu nakliyesi yapan Türk plakalı araçların söz konusu ülkelerden ikili ve transit geçişlerine yönelik yıllardır süregelen kısıtlayıcı uygulamaları, (kota ve transit geçiş ücretleri vb.) ihracatımızı olumsuz etkilemektedir. Ücretsiz geçiş belgesi sayısına getirilen kısıtlamayı ifade eden kotanın bittiği durumlarda UBAK belgesi veya ücretli geçiş belgesi kullanılmak suretiyle ihraç taşımalarına devam edilmesi nedeniyle kota uygulamasının maliyetleri artırarak ihracatı zorlaştırması ve bu itibarla ticarette teknik engel etkisi yaratması sözkonusudur. Uygulamanın bu haliyle ticarette Türkiye ile AB arasında tesis edilmiş bulunan Gümrük Birliği’nin özüne aykırı bir tür “tarife dışı engel” teşkil ettiği değerlendirilmektedir. Kota ve geçiş ücretlerine ilişkin sorunların çözümü yönündeki taleplerimiz Bakanlığımızca KEK, AB, DTÖ, BMAEK gibi ikili ve çok taraflı platformlarda takip edilmektedir.
Diğer taraftan başta Türk işadamları ve tır şoförleri olmak üzere, AB ülkelerine hizmet sunumu kapsamında seyahat eden vatandaşlarımız vize temininde büyük sıkıntılarla karşılaşmakta, ilgili kurumlarımız sözkonusu problemlerin çözümüne yönelik olarak her türlü platformda çaba göstermektedir. Anılan husus ayrıca Gümrük Birliği Ortaklık Komitesi toplantılarında da gündeme getirilmekte, tır şoförlerimizce talep edilen vizelere ilişkin prosedürlerin kolaylaştırılması talebimiz dile getirilmektedir.
AVUSTURYA’NIN TAVRI KABUL EDİLEMEZ
Avusturya’nın topraklarını transit ülke olarak kullanan Türk tırlarına yönelik zorunlu Ro-La uygulamasını da değerlendiren Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan, şunları aktarıyor: “Maribor-Wels hattında yoğunluktan dolayı bir haftayı aşan sürelerle beklemeler yaşanmakta, bu nedenle maliyetler yükselerek Türk taşımacılarının rekabet güçlerini erozyona uğratmaktadır. 1990’lı yıllarda çevre sorunlarının önüne geçilmesi amacıyla başlatılmış olan bu uygulamanın, o tarihten bu yana Türk araçlarının teknik özelliklerindeki iyileşmeler neticesinde çevreye karşı herhangi bir tehdit oluşturmuyor olmalarına rağmen ısrarla sürdürülüyor olması kabul edilebilir olmaktan uzaktır. Türk taşımacılık sektörünü ve ihracatçılarımızı ciddi maliyet artışlarına mahkum eden bu uygulamanın kaldırılması hususu, Türkiye-Avusturya Karayolu Ulaştırması Karma Komisyon Toplantısı’nda Avusturya makamlarına bildirildi. Sorunun çözümlenmesine yönelik girişimlere diğer uluslararası platformlarda da devam edilmektedir.”
Kaynak:Lojistik Hattı