Gündem

İ.Ü. TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ BİLİM DALI BAŞKANI PROF. DR. MURAT ERDAL: BİR ÜLKENİN 20 TANE LOJİSTİK ÜSSÜ OLMAZ!İ.Ü. TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ BİLİM DALI BAŞKANI PROF. DR. MURAT ERDAL: BİR ÜLKENİN 20 TANE LOJİSTİK ÜSSÜ OLMAZ!


Türkiye'de bir Lojistik Master Plan çalışması yapılacaksa bunun koordinasyonunu Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın yapması gerektiğini söyleyen Prof. Dr. Murat Erdal, "Ama önemli olan Türkiye'nin tüm taşıma modlarındaki uzmanlarının bir araya gelip doğruları bulması" dedi.


Türkiye "Lojistik Ülkesi" olmak istiyor. Bu amaçla lojistikle ilgili birçok proje geliştiriliyor. Karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayoluyla ilgili yatırımlarda son yıllarda önemli oranda bir artış var. Bununla birlikte birçok üniversitede lojistik bölümleri açmaya başladı. Ancak sektörle ilgili yeterli ders kitabı ve eğitimci maalesef bulunmuyor. İşte bu boşluğu dolduran isimlerden biri Prof. Dr. Murat Erdal. 20 yılı aşkın süredir Türkiye'de lojistik sektörünün gelişmesi için birçok projenin içinde yer alan İstanbul Üniversitesi Tedarik Zinciri Yönetimi Bilim Dalı Başkanı Prof. Dr. Murat Erdal'ın sektörle ilgili yazılmış birçok kitabı da bulunuyor. Transport dergisi olarak Prof. Dr. Murat Erdal'a lojistik merkezler, Lojistik Master Plan çalışmaları, limanların durumu ve konumu, Trakya'nın lojistik üs yapılması ile ilgili çalışmalar hakkında sorular yönelttik. İşte Prof. Dr. Erdal'ın sorularımıza verdiği cevaplar..

Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) bünyesindeki Lojistik Konseyi bir Lojistik Master Plan yapmak istiyor. Bu çalışma ile ilgili ne düşünüyorsunuz?

Lojistik Master Plan nedir? Lojistik Master Planlama ihracatçı açısından Türkiye'ye ne katar? yerel yönetimlerle ilişkisi ne olmalı? Ankara'yla bağlantısı ne olmalı o konularda yorumda bulunabilirim. Burada esas rol Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nındı. Burada onu söylemeye çalışıyorum. Lojistik Master Planlama çalışmalarının Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın koordinasyonunda olması gerekiyor. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı şu an bence izliyor ve gelişmeleri yakından takip ediyor. Yakında bu konudaki kapsamlı bir yol haritasını sektörle ve ülke ile paylaşacağını düşünüyorum.

Yani Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bir Master Plan çalışması içinde mi?

Olması gerekende bence bu. Bu iş Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın çekirdek faaliyet alanı. TİM'inki çok iyi niyetli bir çalışma. TİM lojistik sektörünü, dış ticaret sektörünü ve paydaşlarını (ihracatçı, ithalatçı) düşünerek çok başarılı bir çalışma ortaya koydu. Ama önemli olan Türkiye'nin tüm taşıma modlarındaki uzmanların bir araya gelip doğruları bulması.

MASTER PLAN ÇALIŞMASINDA ULAŞTIRMA BAKANLIĞI LİDER OLMALI!

Ama bir yandan da lojistik, Ekonomi Bakanlığı'na bağlı..

Benim tespitim şöyle; Lojistik Master Plan yapılacak ise bu Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın liderliğinde olur. Kalkınma Bakanlığı, Ekonomi Bakanlığı, Gümrük ve Ticaret Bakanlıkları da destek verir ama liderlik Ulaştırma Bakanlığı'nındır. Çünkü lojistik, Türkiye'nin meselesi dolayısıyla tüm Bakanlıklar el ele verip Türkiye'nin daha ileriye gitmesi için çabalayacaklardır.

Siz Konsey'de yer almamış mıydınız?

TİM Lojistik Konseyi'nin Türkiye Lojistik Master Planı İçin Strateji Belgesi çalışmasına destek verdim. TİM Lojistik Konseyi güzel bir çalışma yürüttü. Önemli bir adım attı. Daha da kapsamlı çalışmalar gerçekleştireceğine inancım tam.

ÇALIŞMA 2 YIL ALIR

Böyle düşünüyorsunuz ama oraya katkı sağlamışsınız..

Basındaki lanse edilen şekliyle Strateji Be lgesi ile "Lojistik Master Plan çalışmalarını karıştırmamak lazım. Bir tanesi 'ilkeler bütünü' diğeri ise kapsamlı bir 'yol haritası'. Ben onun tahmini maliyetini de söyleyeyim. Türkiye'de bir Lojistik Master Planı yapılacaksa bu yaklaşık 2 yıllık bir süre alır. Tüm paydaşların burada yer alması lazım. Kendi içerisinde denizyolu, havayolu, karayolu, demiryolu.. Tüm taşıma komitelerinin kurulması gerekir. Taşıma komitelerinde hizmet alanlar, hizmet üretenlerin ve akademisyenlerin ortaklaşa çalışması gerekir. Önce tüm Türkiye'yi yani bütünü görecek daha sonra bölge rol paylaşımlarını değerlendireceksiniz. Daha sonra ise bölge ve onun alt başlığında yerel gereksinimlerini tartışacaksınız. Örnek veriyorum Ege Bölgesi'ni hazırlıyorsanız İzmir'in tüm ticaret ve lojistik ile ilgili meslek odaları, sivil toplum örgütleri ve kamu aktörlerinin orada olması gerekir. Dolayısıyla çok maliyetli ve zaman alan bir proje. Yönetişim ve şeffaflık sağlanmadan Türkiye Lojistik Master Planı oluşturulamaz.

Siz diyorsunuz ki bu iş 5-6 kurumun toplanmasıyla olacak bir şey değil?

Çekirdek kadroyla ve özel bir çalışma grubu ile strateji belgesi hazırlanabilir. Ön çalışma ve yol haritasını ortaya koyup bundan sonra Türkiye'nin atması gereken adım şudur dedikten sonra olur. Bizde şöyle bir kolaycılık var, 3 ayda rapor isteniyor. Böyle bir şey olmaz. Bizde istatistik ve bilgi yok. Sektör raporları istatistik yığınlarından başka bir şey değil. Bir örnek vermek gerekirse, 3'üncü havalimanı ihtiyacı uzun süredir var. Bunu ben nereden anlayabilirim. Alırım istatistiklerimi, İstanbul'a ne kadar yolcu geliyor? Ne kadar kargo geliyor? İstatistiklerini incelediğimde eğer bir büyüme görüyorsam altyapının yetersizliğini, yolcu ve hava trafiğinin tıkanacağımı görürüm. Artık buraya 500 uçak değil de bin 200 uçak inecek. Dolayısıyla benim önlem almam gerekecek. Eğer bilimsel araştırmaları alırsam, derim ki benim 2003'de ihale yapmam lazım. Bu da 3-4 yıl içinde yan yollarıyla, bağlantı yollarıyla işler hale gelir. 2007-2008 yıllarında da devreye girer. Biz böyle yaşamadık. 2013'de düğmeye basıyoruz, 2017'de devreye sokacağız diyoruz. Fakat o 3-4 yıldaki sıkışma zararlara neden oluyor. Kargolar sıkışıyor, uçaklar saniye bazında birbirini kovalıyorlar. Bir de kaçan potansiyel ve para var. Uçaklar havada sıra bekliyor, pistte sıra bekliyor, karayolu ile darboğazlar var, dolayısı ile müşteri memnuniyetsizliği yaşanıyor. Biz bu nedenle milyar dolarları kaybettik, kaybetmeye de devam ediyoruz. O zaman Master Plan yapılacak ise bunun azami derecede bilimsel araştırmasını yapmalıyız. Bunu yaparken de lojistik ve dış ticaret bilgisinden yararlanmalıyız.

BÖLGEMİZ İÇİN NELER YAPABİLİRİZİ KONUŞMALIYIZ

Sizin de dahil olduğunuz Trakya ile ilgili bir Master Plan var. O zaman bu bölgesel Lojistik Master Planlar neden yapılıyor?

Türkiye'nin yeni kamu vizyonu içerisinde şu var. O da yerel yönetimleri daha fazla güçlendirmek. Yeni belediyecilik ve yerel yönetim vizyonu ile birlikte bir sorunu o kentin insanları bilir anlayışı esas alınıyor. Mesela, bir bölgenin turizm ile ilgili önemli bir değeri, potansiyeli var ama Turizm Master Planı hazırlanmamış. O zaman bölge aktörleri, belediyesi, ticaret odası ve benzeri kurumların hepsi bir araya gelsin. Bu bölgemiz için neler yapabilirizi birlikte konuşsun ve değerlendirsin. Herkes kendi bölgesinde sosyal, ekonomik ve kültürel gelişme arzuluyor. Beklentiler yükseldi. Doğal olarak toplum yaşadığı bölgede işsizliğin azalmasını, suç oranının düşmesini, evlilik oranının yükselmesini istiyor. Bunlar büyük ölçüde ekonomik olarak gelişmeye bağlı. Kalkınma Ajansları bu ve buna benzer çalışmaları yürütürken diyor ki, sanayi çevreyi tahrip etmeden nasıl kümelenebilir, KOBİ'lere finansal açıdan nasıl destek olabiliriz ? Bölgemizi daha fazla katılımcılıkla tüm paydaşlarımızla nasıl geliştirebiliriz?

TRAKYA ÖZEL BİR BÖLGE

Sizin de akademik destek verdiğiniz Trakya Kalkınma Ajansı'nın yaptığı çalışmaya dönersek...

Trakya Bölgesi çok özel bir bölge. Nedeni de şu: Kuzeyinde ve güneyinde deniz var. Ayrıca Türkiye'nin en önemli ithalat ve ihracat partneri Avrupa Birliği (AB). Dolayısıyla karayoluyla birlikte D-100 ve TEM Trakya'dan geçiyor. Trakya'nın bir tarafında İstanbul gibi dev bir metropol var diğer tarafında AB var. Kuzey Marmara ile Güney Marmara arasında deniz bağlantısı var. Böyle bir proje dillendirildiği zaman hiçbir akademisyen buna kayıtsız kalamaz. Mesela Marmara Ereğlisi'ne tehlikeli madde, doğalgaz girişi var zaten. Yüksek tonajlı gemiler geliyor. Yani kimyasal depoların yer aldığı bir merkez Marmara Ereğlisi. Çerkezköy, Çorlu, Lüleburgaz aksı ekonomik açıdan bir cazibe merkezi. Sanayinin yıllar içerisinde kontrolsüz dağılımı da var. Verimli toprakları var. Trakya'nın en önemli özelliği toprağının 1.5 metreye kadar verimli olduğu söyleniyor. O nedenle Trakya sanayi, tarım ve turizm açısından son derece önemli. Fakat sen İstanbul'un kuzey ve güneyindeki fabrikalara şehrin içinden gidin diyorsun. Onlar nereye gidiyor, güneyde Gebze ve Kocaeli'ne kuzeyde yer alanlar ise Çorlu veya Çerkezköy'e gidiyor. Ama Çorlu ve Çerkezköy'de Organize Sanayi Bölgesi içerisinde yeterli arazi, yer yok. O zaman ister istemez tarım açısından son derece kıymetli tarım arazilerine göz dikiliyor. Devlet yıllar içinde oluşmuş çarpık sanayi dağılımını ve etkilerini önlemek adına 7 tane ıslah organize sanayi bölgesi ile birlikte büyük bir çevre yatırımı yapıyoruz. Burada bin 800 tane büyük sanayi tesisinden söz ediyoruz. Bu tesislerin girdi ve çıktıları otoyolları, limanları yoğun kullanmak mecburiyetinde. Araçlar ve konteynerlerle Ambarlı'ya geliyor, Pendik'ten Ro-Ro'yla sevk ediliyor. Bölge içerisinde hızla denize, demiryoluna ve hava limanına ulaşmaları yani entegre olmaları gerekir. Ayrıca lojistik açıdan hem maliyetin hem sürenin düşük olması lazım. Birçok bölge lojistik üs olmak istiyor ama Trakya lojistik üs olmaya en uygun bölgelerden biri. Hatta önde geleni diyebilirim.

Evet herkes lojistik üs olmak istiyor..

Bir ülkenin 20 tane lojistik üssü olmaz. Devletin kaynakları kıt. İsraf edilemez. Mesela Akdeniz'in ana çıkış noktaları Mersin ve İskenderun limanları. Samsun ve Trabzon limanlarının genişleme imkanları son derece kısıtlı. Nasıl büyüyecek bu limanlar? Bunlar iskele, liman falan değil. Türkiye'nin 3 tarafı denizlerle çevrili ama denizcilik kültürü yok. İskeleler devlet demiryollarına aitti. Biz bunları yönetme becerisini sergileyemedik. Kaynağa ihtiyacımız vardı ve mevcudu özelleştirme yoluna gittik. Yatırımcılar hemen dediler ki, biz bu özelleştirilen yerlere ilgi gösterelim. Çünkü limancılık gelir getiren bir iş. Girişimci farklı faaliyet alanlardan bir anda limancılığa döndü. Çünkü gelir getiren bir iş. Devlete ait bir liman var ama genişleme imkanı yok ama ticari değeri çok yüksek. Arazisiyle hinterlandıyla. Ben bir sanayici, bankacı veya holding olarak ne yapıyorum, oranın ileride değerleneceğini düşündüğüm için yabancı yatırımcıyla da aram iyiyse o işe giriyorum ve diyorum ki, burayı lojistik üs haline getirelim.

Bir ülkenin bu kadar lojistik üssü olmaz dediniz. Türkiye'nin coğrafyası kaç lojistik üssü kaldırır?

Bunu net söyleyemeyiz. Örnek vermek gerekirse kamu planlarında var olan fakat orta vadede devreye girecek iki ana merkez var. Batı Karadeniz'de Filyos Limanı ve İzmir'de Çandarlı Limanı olacak. Bunlar Türkiye'nin bölgesel ve makro ihtiyaçları. Doğu Karadeniz'den bizim bir çıkış kapısına ihtiyacımız var, ana liman olarak. Bölgede yer alan şehir limanları ise ana limanı destekleyecek fonksiyonda olmalı. Mersin ve İskenderun limanlarına bugün ve gelecekte ciddi ihtiyacımız var bunlar tartışılmaz. Kuzey Marmara'da yapımı devam eden Asyaport Limanı var. Transit konteyner trafiğinde cazibe merkezi olacak. Güney Marmara'da ve İzmir Aliağa bölgesinde büyük yatırımlar bulnuyor. Bütün bu yatırımlar iç ve dış müşterilerle birlikte yol alacak. Dolayısı ile lojistik üslerin gelişimine müşterilerin yön vereceğini rahatlıkla söyleyebiliriz.

LOJİSTİK MERKEZLERİN BİR MEVZUATI OLMALI

Erzurum lojistik üs olmak istiyor Kars da..

Kars'ta olur ama bu kara terminali olur. Dünyada lojistik üs dendiği zaman ağırlıklı olarak genişleyebilecek mekanlar olarak söylersiniz. Mesela; Dubai, Hamburg, Hong Kong, Şanghay, Marsilya.. Bunların hepsi aynı zamanda birer ticaret ve üretim merkezi. Buralarda çok önemli konteyner sahaları var. Bizim adı geçen örneklerle mukayese edebileceğimiz çok önemli bir konteyner limanımız ne yazık ki yok. Ambarlı Liman bölgesi var. Planlama açısından 50 yıl önce Ambarlı Limanı ile birlikte 20 kilometre batıya 20 kilometre doğuya uzatacaktın. Burayı yapılaşmaya yani imara açmayacaktın, karşı tarafına villaları oturtmayacaktın. Şimdi Asyaport kurulacak. Kurulacak ama kara ve demiryolu bağlantı yolları sıkıntılı görünüyor. Asyaport'u Karadeniz'e gidecek yükler için toplama ve dağıtım merkezi yapabiliriz. Lojistik üssünün temel özelliği şu: Sadece yerele yani kendi bölgesine hizmet etmeyecek esas yakın coğrafyada yer alan komşu ülkelerine hizmet edecek. Bölge ülkelerine hizmet edeceksin ki ticaretten para kazanasın. Bizim limanlarımızda ise Haydarpaşa, Ambarlı, İzmir büyük ölçüde ülkemize yani yerele hizmet eder. Mersin ve İskenderun limanları ise Ortadoğu'ya da hizmet verebilmektedir.

O zaman şöyle diyebilir miyiz: Türkiye'de bölgesel lojistik üs olma enflasyonu var?

"Lojistik üs" kavramı yanlış anlaşılmaya devam ettikçe sorunuzun cevabı "evet". Öncelikle lojistik merkezlerle ilgili bir mevzuatın olması gerekiyor. Dünya ölçeğinde bir lojistik merkez kuracaksan bunu "müşteri merkezli" yapmalısın. Kaynaklarını israf etmeden doğru bir biçimde kullanmalısın. Lojistik hizmet üretenler ve lojistik hizmet alanlar açısından katma değer yaratmalı. Tüm taşıma türleri, depolama alanları, kamu ve özel sektör tarafında yer alan tüm paydaşların rol ve sorumlulukları belirlenmeli. Şu an yaşanmakta olan kavram ve mevzuat karmaşasının yakın zamanda sonlanacağına inanıyorum. Kamuda güçlü bir irade var. Kısa zamanda Bakanlıklar arasında koordinasyon, uyum sağlanacak. Lojistik planlar devreye girdikçe, tüm taşıma türlerinin faydalarını daha rahat göreceğiz. Dış ticaret aktörlerinin istediği lojistik hizmet kalitesi, hız ve uygun maliyetler sağlandıkça Türkiye'nin yakın gelecekte bölge lideri olacağına inanıyorum.

 
Kaynak:Transport
Şenlikköy Mahallesi Saçı Sokak, No: 4 / F Florya 34153 Bakırköy İSTANBUL
+90 212 663 62 61
+90 212 663 62 72