"Türkiye'de aslında kimsenin fark etmediği bir şehir lojistiği problemi var" diyen Prof. Dr. Okan Tuna, bu sorunun en fazla İstanbul'da yaşandığını vurguladı.
Akademisyen camiasında lojistik ile ilgilenen profesör düzeyinde çok az kişi bulunuyor. Bu isimlerden biri olan Prof. Dr. Okan Tuna, birçok üniversitede lojistik ile ilgili dersler veriyor. Ayrıca Türkiye'deki birçok lojistik projesinin içinde aktif olarak görev yapıyor. Transport dergisi olarak lojistik sektörüne akademisyen bakışının nasıl olduğunu öğrenmek için Prof. Dr. Okan Tuna ile bir araya geldik. Prof. Dr. Tuna'ya lojistik sektörüyle ilgili birçok soru yönelttik. İşte Tuna'nın sorularımıza verdiği cevaplar:
Siz ne zaman ve niçin lojistikle ilgilenmeye başladınız?
Beni lojistiğe iten kişi Dokuz Eylül Üniversitesi'nden Prof. Dr. Ömer Baybars Tek. Yüksek lisans tez danışmanım iken 1992 yılında freight forwarder'lar üzerine tez yazmamı önerdi. O gün bugündür bu işin içindeyim. 1999 yılında doktora sonrası çalışma için gittiğim İngiltere Plymouth Üniversitesi öğretim üyesi Dr. Richard Gray'de bana çok önemli yönlendirmeler de bulundu.
LOJİSTİK TANIMI PRATİKLE UYUŞUYOR
Akademik bir dille lojistiği tanımlar mısınız? Bu tanım pratikteki lojistik ile örtüşüyor mu?
Lojistik bir yönetim süreci. Başta ulaştırma olmak üzere depolama, stok yönetimi gibi temel lojistik fonksiyonların analizi, planlaması, yürütülmesi ve kontrol süreci olarak da tanımlanabilir. Bu tanım, pratik ile uyuşuyor. Çünkü tanımın çıktığı yer pratik uygulamalardır.
Lojistik bir bilim midir?
Bilimdir. Ama çok disiplinli bir bilim. Türkiye'de akademik camia bu gözle bakmaya ve ele almaya başladı. Yurtdışında da bu işin bilimsel anlamda ele alınması 20 yılı geçmiyor. Ancak, sektörün de bu konuda gelişmesi ile çok yakın zamanda lojistik bilimi anlaşılmaya başlanacak.
Bir zamanlar Türkiye'de 'üniversite-sanayi işbirliği' diye bir kavram vardı ve çok popülerdi. Açılan onlarca lojistik bölümüne rağmen üniversite-lojistik sektörü ilişkisi neden popüler değil ve böyle bir kavram neden pek fazla kullanılmıyor?
Aslında Türkiye'de bu anlamda önemli gelişmeler oluyor. Özellikle Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı bu kapsamda ortaya koyduğu ve işbirliklerini desteklediği projeler var. Yine aynı şekilde, Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumu (TÜBİTAK), Avrupa Birliği (AB) fonları, Kalkınma Ajansları gibi çeşitli kurumlar aracılığı ile bu projeler destekleniyor. Bu kapsamda, neden lojistik az diyebilirsiniz onun da cevabı bu kavramın çok daha yeni yeni destekler içine yer alıyor olmasından kaynaklanıyor. Örneğin, kendi özelimde son dönemlerde Karacadağ Kalkınma Ajansı Doğrudan Faaliyet Desteği kapsamında hem Diyarbakır hem de Şanlıurfa lojistik merkezlerinin fizibilite raporlarının ve strateji belgelerinin hazırlanmasının içinde yer aldım. Paydaşlarımız, sanayiciler, ticaret adamları ve kamu idi. Ekibin de yüzde 50'den fazlası akademik kişilerden oluşmaktaydı. Şanlıurfa şu anda Katılım Öncesi Yardım Aracı (IPA-AB Fonu) desteği alma fonunda bulunuyor. Diyarbakır ise henüz yeni teslim edildi. Yine aynı şekilde, Çukurova Kalkınma Ajansı kapsamında Mersin'e Tedarik Zinciri Akredite Laboratuvarı kurulması konusunda yatırım desteği alan ekibin içinde yer aldım. Bu işin de yatırımları çok yakında başlayacak. Bu da sanayi-üniversite işbirliğinin bir örneğini oluşturuyor. Ama Türkiye'de de bu konuda gelişmeler var ve çok yakın gelecekte bu işbirlikleri artacak.
BİR AKADEMİSYENİN YETİŞMESİ UZUN ZAMAN ALIYOR
Türkiye lojistik sektörünün bilimsel kanadı neden zayıf? Sizin gibi birkaç kişinin dışında akademik cenahtan neden pek fazla kişi sayamıyoruz?
Biz bu konuda çok yeniyiz. Lojistik yönetiminin çok disiplinli bir alan olması da farklı anabilim dallarının bu sürece girmesine neden oluyor. Örneğin, pazarlama doçentlik anabilim dalından gelen lojistikçi pazarlamacı sayısı gün geçtikçe artıyor. Endüstri mühendisliği anabilim dalı için de aynı şey geçerli. Bir akademisyenin yetişmesi uzun zaman alıyor. Doktora süreci en az 4 yılda tamamlanıyor. Doktora sonrasında doçentlik ve profesör olmak ise 8-10 yıla denk geliyor. Bu konuda beklememiz lazım. Gençler çok ilgi duyuyor bu konuya. Hem uluslararası hem de ulusal anlamda da yayınların sayısı artıyor ve ben kendi adıma çok kaliteli ve uluslararası literatüre katkıda bulunan eserlerin sayısının arttığını gözlemliyorum. Zayıf değiliz, gelişiyoruz yakın gelecekte çok iyi konumda olacağımızı tahmin ediyorum.
Türkiye'nin lojistikle ilgili 10 temel sorununu sayın dediğimizde genelde hep aynı cevapları (altyapı, gümrük, vize, kota, sürücü eğitimi, yetişmiş eleman sıkıntısı, acımasız rekabet, yabancı plakalı araçların payının yükselmesi) alıyorum. Sizce de bu 10 temel sorunlar hep bunlar mı, o zaman neden değişmiyor? Sizin farklı bir 10 temel sorun listeniz var mı, varsa sayar mısınız?
Evet bunlar önemli sorunlar ama paradigmayı değiştirmeliyiz. Çünkü lojistik çok geniş bir kavram ve herkes doğal olarak kendi alanından sorunları ve sıkıntıları ortaya koyuyor. Biz bunu Kalkınma Bakanlığı bünyesinde "Lojistik Hizmetlerinin Geliştirilmesi Özel İhtisas Komisyonu"nda da değerlendiriyoruz. Ben bu raporun aynı zamanda raportörlüğünü de yapıyorum. Ama daha makro daha stratejik boyuttan diyebilirim ki, ulaştırma modlarının dengeli dağılımı ve intermodal taşımacılık, liman ve liman bağlantıları, lojistik şirketlerinin işlem hacminin ufaklığı, lojistikte serbestleştirme çalışmaları ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'nın (TCDD) özelleştirilmesi, lojistikte yabancı sermaye, lojistik merkezlerin yerinin belirlenmesi, yerel ulaştırma koridorlarının tanımlanması, kent lojistiği, afet lojistiği ve lojistikte inovasyon ve Ar-Ge. Öncelik anlamında ise bir sıralama yapmam mümkün değil. Türkiye'nin bu konuları hızla ele alması gerekiyor.
GÜNEY KORE ÖRNEĞİ
Peki Türkiye'nin neler yapması lazım? Bu konuda örnek alınacak bir ülke var mı?
Güney Kore, 1980 yılında hem dış ticaret hem de lojistik anlamda bizden çok gerideydi. Ama coğrafi avantajını çok güzel kullandı. Bugün baktığımız zaman Güney Kore bir geçiş noktası ve limanlarını kullanarak bu güce ulaştı. Türkiye'nin de limanlarını kullanma ve bir ana liman olma gücü var. Bugün Güney Kore, lojistiğin gücünü kullanarak ciddi anlamda zenginleşen bir ülke. Çünkü iyi bir lojistik gücünüz varsa bu sizi dünyaya açıyor. Bu anlamda ben Güney Kore'nin iyi bir örnek olduğunu düşünüyorum.
Ama Güney Kore ile Türkiye'nin coğrafyası farklı…
Geçiş yolları açısından baktığınız zaman belki Günye Kore daha avantajlı görünüyor ama Türkiye eğer o harekete yönelik iyi bir hizmet sunabilirse onu kendine çekebilme gücüne sahip. Çünkü Türkiye'nin güçlü bir hinterlandı var ve o güçlü hinterlandı kullanabilir. Karadeniz'i, Ortadoğu'yu kullanabilir yine aynı zamanda Avrupa'nın kendine yakın olan kısmını kullanabilir. Türkiye, doğru kararlar verip doğru yerlerde iyi merkezler, ana merkezler ya da hublar açabilirse ciddi anlamda bir lojistik üs olma yeteneğine sahip olacağını düşünüyorum. Ama şunu da ekleyelim rakibi çok ve rakiplerinin hepsi de bu işi iyi yapıyor.
TÜRKİYE'NİN LOJİSTİKTE ÇOK RAKİBİ VAR
Bu rakipler kimler?
İran'dan tutun Rusya'ya kadar Türkiye'nin çok rakibi var. İran önemli rakiplerinden birisi. Yine aynı şekilde Karadeniz ülkelerine bakarsak Ukrayna, Romanya, Polonya ve Mısır da ciddi bir rakip. Türkiye'de daha lojistik merkezlerini bitiremedik. Türkiye henüz ulaştırma koridorlarını tamamlayamadı. Türkiye'de altyapı sorunu var. Türkiye'de daha yerel ulaştırma koridorları belli değil. Türkiye'de aslında kimsenin fark etmediği bir şehir lojistiği problemi var. Yani siz malı getiriyorsunuz ondan sonra İstanbul'da nereye dağıtacaksınız, en son noktaya nasıl dağıtacaksınız? Bu soruların cevapları belli değil. Şehirde trafik ve karbondioksit emisyonu yaratıyorsunuz. En büyük problemlerden biri bunlar. Mesela lojistik şirketlerinin inovasyon Ar-Ge problemi var. Bugün lojistik şirketi inovasyon ve Ar-Ge yapamazsa rekabette geri kalır. O zaman yabancı sermaye gelir. Bazı ulaşma modlarında ve bazı sektörlerde yabancı sermaye ciddi anlamda öne geçmeye başladı.
EĞER BİR LOJİSTİK MERKEZİNİN YANINDA DEĞİLSENİZ BU İŞİ ÖĞRENEMEZSİNİZ
Son 10 yılda üniversitelerde yaklaşık 50'den fazla lojistik bölümü açıldı. Bu bir enflasyon yaratmıyor mu?
Eğer bu 50 okulun 50'si de aynı programları aynı ekolleri bünyesinde barındırıyorsa enflasyon yaratıyor. Okulların bir kısmı kendi içeriklerini belirleme inisiyatifine sahip. Çünkü farklı ekol yaratabilirler. Bir kısmı tekniğe, bir kısmı denizciliğe bir kısmı depoculuğa ağırlık verebilir. Kendilerini belli konular da özelleştirmeleri gerekiyor. Mesela iyi bir demiryolu lojistikçisi çıkarması gerekiyor. Bu Türkiye'de önemli bir eksik. Ya da perakende lojistiğini iyi bilen kişiler çıkarması gerekiyor. Eğer bunu yapabilirsek, o zaman bu iş doğru bir raya oturur. Net olarak şunu söylüyorum: Ben üniversitelerin bütün illere gitmesi gerektiğine inanan bir insanım. Ama şu bir gerçek, lojistik yaparak öğrenilen bir iş. Eğer bir lojistik merkezinin yanında değilseniz; bu işi öğrenemezsiniz.
Türkiye'deki lojistik pazarının büyüklüğünün ne kadar olduğunu hiç kimse net olarak söyleyemiyor. Sizce pazarın büyüklüğü nedir?
Türkiye'nin GSMH'si 1 trilyon dolar civarında. Kabaca söylüyorum bunun yüzde 10 lojistiğin büyüklüğünü oluşturuyor diyebiliriz. Fakat bu işin kaçını lojistik şirketleri yapıyor sorusunun cevabını bilmiyoruz. Ama diyoruz ki bu büyüklük önemli bir büyüklük. Çünkü biz lojistik şirketleri tarafından bunun azının yapıldığını iddia ediyoruz. Henüz Türkiye'de dış kaynaklama işi yoğunlaşmadı.
KURUMSALLAŞMA TÜRKİYE'DE SADECE LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN PROBLEMİ DEĞİL
Bir de Türkiye lojistik sektörünün kurumsallaşma ile ilgili sorunları var. Örneğin aile şirketi kavramı lojistik sektöründe bir sorun mu, yoksa avantaj mı?
Bu Türkiye'nin genel durumu. Sadece lojistik sektöründe değil, tüm sektörler de aile yapısı kurgusu var. Belli bir büyüklüğe kadar bu işin ciddi bir avantaj olduğunu düşünüyorum. Esneklik oluşturur ve hızlı karar verilir. Ama belli bir büyüklükten sonra kurumsal yönelişim dediğimiz ilkelerin ortaya çıkması lazım. Türkiye'nin genel yapısında kurumsal yönetişim dediğimiz boyutta henüz daha yeni gelişmeler var. Ben bunun çözüleceğini düşünüyorum. 2'nci, 3'üncü kuşakta aile şirketleri sıkıntıya giriyor. Benim bildiğim kadarıyla aile anayasalarını hazırlatan aileler var. Bu bir nevi aslında kurumsal yönetişime geçişi gösteriyor. Bence kurumsallaşma konusunda ailelerle devam edilecekse, dikkat edilmesi gerektiğini düşünüyorum.
Türkiye'de kurumsallaşma süreci ne kadar sürer?
Ben yaklaşık 20 yıldır bu işin içindeyim. Bir kısmı eksik ama Türkiye de son 10 yılda lojistik hareketlenme adına gelişmeler gözlüyorum. Türkiye'nin önünde kurumsallaşma adına bir 10 yıllık süre daha var gibi geliyor bana. Türkiye 2020'li yıllarda daha büyük ve kurumsal şirketleri bünyesinde barındırıyor olacak. Şirketler bunu fark etti.
Kaynak : Transport