Hedef, verimlilikten ödün vermeden ve hareketliliği tehlikeye atmadan taşımacılık sistemini petrol bağımlılığından kurtarmak olmalıdır.
Halen Türkiye Büyük Millet Meclisi'ne sevkedilme aşamasında olan ve hükümetçe de 2012 yılı sonuna kadar yürürlüğe konulması kararlılığı bulunan "Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkındaki Kanun Taslağı"nın ışığı altında, Türkiye'nin mevcut durumuna ve ulaştırma sektörünün geleceğine baktığımızda, önümüzde zor bir geçiş sürecinin başlayacağını görürüz.
Türkiye ulaştırma alanı önemli bir dönüm noktasındadır. Bu durumu dikkate alan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bu süreci aşma kararlılığını, teşkilatını yeniden yapılandırarak ve görev tanımını yeniden belirleyerek göstermiştir. Özel sektör de demiryolu ulaştırma sektöründeki bu gelişmeleri çok iyi takip etmeli, kendisini bu yeniden yapılanmaya hazır hale getirerek, şirketinin/firmasının ayakta kalmasını sağlamalı, Türkiye ulaştırma alanının güçlenmesine katkı sağlamalıdır.
Biliyoruz ki taşımacılık ekonomik büyüme ve istihdam sağlar. Bu nedenle yeni gelişmelere ayak uydurmak ekonomimiz ve toplumumuz için son derece önemli bir konudur. Hareketlilik (mobilite) iç pazar ve seyahat özgürlüğünden yararlanan vatandaşların yaşam kalitesi için çok önemlidir. Bu nedenle karşı karşıya kaldığımız yeni talepler ve gelişmeler ışığında taşımacılık alanı kaliteli ve sürdürülebilir olmalıdır.
Türkiye'nin gelecekteki refahı, dünya ekonomisine tamamen ve rekabetçi bir şekilde entegre kalabilme yeteneğine bağlı olacaktır. Verimli taşımacılık ise bunun gerçekleşmesinde hayati önem taşımaktadır.
Bir taraftan kaynak ve çevresel kısıtlamaları dikkate alırken diğer yandan vatandaşlarımızın seyahat etme isteklerini, yeni oluşacak taleplerinin nasıl karşılanacağını ve ekonomimizin ihtiyaçlarına nasıl daha iyi cevap verilebileceğini yeniden ele almamız gerekmektedir. Bu nedenle Türkiye'nin taşımacılık sistemleri, 75 milyon vatandaşımızın taşımacılık ihtiyaçlarını tüm yönleriyle yansıtmak için birbirine bağlanmalıdır.
Gelecek yıllarda "petrol" giderek belirsiz tedarikçilere dayalı kaynaklardan elde edilen ve zor bulunan bir ürün olacaktır. Uluslararası Enerji Ajansının (IAE) yakın zamanda belirttiği gibi "karbondan arıtma işleminde" dünya ne kadar başarısız olursa, petrol fiyatlarındaki artış o kadar yüksek olacaktır.
Maliye Bakanlığı tarafından hazırlanan "Ekonomik Veriler" raporundan yapılan derlemeye göre; 2002 yılında 23 milyon 707 bin 589 ton ham petrol ithalatı yapılırken, 2003 yılında 24 milyon 28 bin 667 ton, 2004 yılında 23 milyon 917 bin 19 ton, 2005 yılında 23 milyon 389 bin 647 ton, 2006 yılında 23 milyon 786 bin 875 ton, 2007 yılında 23 milyon 445 bin 764 ton, 2008 yılında 21 milyon 833 bin 471 ton ham petrol ithalatı yapıldı. İthalat 2009 yılında 14 milyon ton 219 bin 427 tona düştü, 2010 yılında ise 16 milyon 873 bin 392 ton ham petrol ithalatı yapılmıştır.
Ham petrole ödenen fatura ise 2002 yılında yaklaşık olarak 4.1 milyar dolar, 2003 yılında 4.8 milyar dolar, 2004 yılında 6.1 milyar dolar, 2005 yılında 8.6 milyar dolar, 2006 yılında 10.7 milyar dolar, 2007 yılında 11.8 milyar dolar, 2008 yılında 15.6 milyar dolar, 2009 yılında 6.4 milyar dolar, 2010 yılında da 9.6 milyar dolar oldu.Yani son 8 yılda ham petrol ithalatı için ödediği toplam maliyet 77.8 milyar dolar olmuştur.
2002 yılına göre 2010 yılında yapılan ham petrol ithalatı yaklaşık yüzde 29 oranında azalmasına rağmen, 8 yılda yaklaşık yüzde 231 oranında artan petrol fiyatları Hazine'ye önemli bir maliyet getirmiştir.
Bu petrol bağımlılığı, Türkiye'nin ekonomisinin tümden rekabet gücünü ve ticaret dengesini ciddi bir şekilde etkileyebilecektir. 40 yıl önceki ilk büyük petrol krizinden bu yana teknik ilerlemeler, uygun maliyetli enerji verimliliğindeki gelişmeler ve siyasi çabalara karşın taşımacılık sisteminde temel bir değişiklik yaşanmamıştır. Ancak taşımacılık çevreye daha duyarlı bir hale gelmiştir. Ancak artan taşıma hacmi gürültü ve yerel hava kirliliğinin önemli bir kaynağı olmaya devam ettiğini göstermektedir.
İklim değişikliğini 2 santigrat derecenin altında sınırlamak amacıyla dünya Sera Gazı Emisyonu'nun (SGE) önemli ölçüde azaltılması gerektiği yönünde Birleşmiş Milletlerce bir çağrı yapılmış ve uluslararası toplum da bunu kabul etmiştir.
SGE'lerin önemli ve gittikçe artan bir kaynağı olan taşımacılık sektöründe 2050 yılına kadar SGE'lerinin 1990 yılına nazaran en az yüzde altmış azaltılması gerekmektedir. Son 20 yılda taşımacılık emisyonlarındaki önemli artış dikkate alındığında, bu hala 1990 seviyesinin yüzde 8 üstündedir.
Yeni araç teknolojileri ve yeni trafik yönetimi sistemi tüm dünyada olduğu gibi Türkiye'de de taşımacılıktan kaynaklanan emisyonların azaltılmasında önemli bir rol oynayacaktır.
Sürdürülebilir hareketlilik yarışı tüm dünyada mevcuttur. Geç kalınmış eylem ve yeni teknolojilere atılan cesaretsiz adımlar Türkiye taşımacılık endüstrisini geri dönüşü olmayan bir gerilemeye ve dolayısıyla hareketliliği kısıtlamaya mahkûm edebilir. Önümüzdeki süreçte Türkiye taşımacılık sektörü hızla gelişen dünya taşımacılık pazarlarında giderek artan bir sert rekabetle karşı karşıya kalabilecektir.
Ulaştırma altyapısı yolcu ve yük hareketliliğini şekillendirmektedir. Bu nedenle dünyanın diğer bölgelerinde büyük ve iddialı taşımacılık modernizasyonu ve altyapı yatırım programları başlatıldıkça, Türkiye taşımacılığının da rekabetçi pozisyonunu korumak için gelişmeye ve yatırım yapmaya devam etmesi çok önemlidir. Genel olarak, taşımacılık altyapı yatırımları ekonomik büyümede olumlu bir etkiye sahiptir. Zenginlik ve istihdam yaratır. Ticareti, coğrafi ulaşılabilirliği ve insanların hareketliliğini artırır. Ancak dikkate alınması gereken önemli bir husus altyapı yatırım planlaması çevre üzerindeki negatif etkiyi en aza indirgerken, ekonomik büyüme üzerindeki pozitif etkiyi en üst düzeye çıkaracak şekilde yapılmalıdır. Ancak biliyoruz ki yeterli bir ulaşım ağı desteği ve teknoloji desteği olsa bile bunu kullanacak yeterli insan kaynağı olmadıkça taşımacılıkta büyük bir değişim mümkün olamayacaktır.
Ulaştırma sektöründe son 10 yılda önemli bir başarı elde edilmiştir. Demiryolu devlet politikası olmuştur. Taşımacılığın tüm modlarında ulaşım güvenliği ve emniyeti artmıştır. Taşımacılık alanında uluslararası ilişkiler ve işbirliği güçlendirilmiştir. Bunların yanı sıra taşımacılığın çevresel performansını artırmak için birçok çalışma yapılmıştır.
Hedef, verimlilikten ödün vermeden ve hareketliliği tehlikeye atmadan taşımacılık sistemini petrol bağımlılığından kurtarmak olmalıdır.
Bir taraftan kaynaklarını daha verimli kullanırken diğer yandan da ekonomik ilerleyişini destekleyecek, rekabeti artıracak ve yüksek kalitede hareketlilik hizmetleri sunacak bir sistemin oluşturulmasını tamamlamalıdır. Ulaştırma sektörü daha az ve daha temiz enerji kullanmalı, modern altyapıdan daha fazla yararlanmalı ancak su, toprak ve ekosistem gibi önemli doğal varlıklar ve çevre üzerindeki olumsuz etkisi de azaltılmalıdır.
Yeni taşımacılık modelleri ortaya çıkmalı ve daha büyük hacimdeki yük ve daha fazla sayıda yolcu buna göre en verimli modlarda (kombine) varacakları yere kadar ortaklaşa taşınmalıdır. Altyapının planlanması, inşa edilmesi ve hazırlanması yıllarca sürebilir. Bugün yaptığımız seçimler 2023 yılındaki taşımacılığı belirleyecektir. Yukarıda tanımlanmış problemleri de çözmek demek 2023 yılına gelindiğinde çok zor hedeflerin başarılmış olması anlamına gelecektir.
Daha iyi taşıma türü seçimleri taşıma ağlarının daha fazla birleştirilmesi sonucunu ortaya çıkaracaktır. Havaalanları, limanlar, demiryolu, metro ve otobüs istasyonları gitgide bir birbirine bağlanmalı ve yolcular için multimodal bağlantı platformlarına dönüştürülmelidir.
Orta ve kısa mesafe taşımacılıkta yükler (yaklaşık 300 km altı) büyük ölçüde kamyonların üzerinde kalacaktır. Daha uzun mesafeli taşımacılıkta, demiryolu ve denizyolu ağırlıklı intermodal yük taşımacılığı nakliyeciler için ekonomik yönden daha cazip bir hale getirilmelidir.
Türkiye'nin özel olarak geliştirilmiş, çevresel etkileri en aza indirgeyen, emisyon ve enerji bakımından en iyi şekilde kullanılan yük koridorlarına ihtiyacı vardır. Bunun yanı sıra güvenilebilirlikleri, sıkışıklığın daha az var olması, düşük işletim ve yönetim maliyetleri de bu yük koridorlarını cazip kılar.
İnsan gücü kaynakları her çeşit yüksek kaliteli taşımacılık sisteminin en önemli bileşeni olduğu için pazar oluşturma ihtiyaçları çalışma şartları ve meslek kalitesine uyumlu olarak gitmelidir. İş alanı ve beceri eksiklikleri gelecekte taşımacılık için ciddi kaygı uyandıran bir duruma dönüşecektir.
Hatırlatırız ki; "demiryolu geleceğimizdir"
Yaşar Rota / Transport