Gündem

12 TRİLYON DOLARLIK PAZARDA BAŞARIYA KOŞMAK12 TRİLYON DOLARLIK PAZARDA BAŞARIYA KOŞMAK

Dünya lojistik pazarının 2015 yılında 12 trilyon dolara çıkması bekleniyor. Dünyanın 17'nci Avrupa'nın ise 5'inci büyük ekonomisine sahip olan Türkiye'de ise lojistik sektörü ülke ekonomisine her yıl 6 milyar dolar gelir getiriyor.

 Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi, sektörün mevcut durumunu, var olan ve olası problemleri ve ileriye dönük çözüm önerilerini kapsayan "Sektör Raporu 2011"i yayınladı. Raporda ulaştırma ve lojistik sektörü; Sektörün Dış Piyasalardaki Durumu, Türkiye Ekonomisindeki Yeri, SWOT Analizi, Yatırım Ortamının İyileştirilmesi ile Bölgesel Teşvik ve Yardımlar, Yeni Yönelimler, Yapısal Sorunları ve Çözüm Yolları, Avrupa Birliği (AB) Uyum Sürecinde Geldiği Nokta, Karşılaştıkları Uyum Sorunları ve Sektörün Rekabet Gücünün Artırılması ve Verimlilik isimli 8 başlıkta ele alınıyor. İşte Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi tarafından hazırlanan raporda öne çıkanlar.

DIŞ PİYASALARDAKİ DURUM

Günümüzde lojistik, rekabet üstünlüğü sağlamada giderek artan bir öneme sahip. Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) verilerine göre ulaştırma hizmetlerinin toplam hizmetler içindeki değeri son 10 yılda yüzde 28 artarken 2010 yılında bu oran yüzde 30'un üzerinde gerçekleşti. Ulaştırma 2010 yılında ticari hizmetler ihracatında en hızlı gelişen unsur oldu ve yüzde 14 artışla 782.8 milyar dolara erişti. DTÖ'nün Dünya ve Bölgesel İhracat Raporu (Temmuz 2010) irdelendiğinde 2000'li yıllardan bu yana dünya genelinde ithalat artış hızının, ihracata göre daha yavaş bir seyir izlediği ve bunun da dış ticaret açıklarına yol açtığı gözlemleniyor. 2009 yılında yaşanan küresel kriz dünya ekonomisinde önemli bir daralmaya yol açtı ve 2'nci Dünya Savaşı'ndan bu yana küresel daralma ilk kez yüzde 2'yi geçti. Ayrıca lojistik açıdan inceleme yapıldığında ticari mal ihracatının ağırlıklı olarak Asya ve gelişmekte olan ülkelere kaydığı gözlemleniyor. Dünyada lojistik, 2009 yılında 6 trilyon dolarlık bir pazar oluşturdu. 2015'te bu pazarın 10-12 trilyon dolarlık bir hacme çıkması bekleniyor.

AB'nin 2001 yılında hazırladığı Beyaz Kitap'ta (ETP, 2001), AB içinde karayolu taşımacılığının ağırlıklı bir paya sahip olduğu (yolcu taşımacılığında yüzde 95'in yük taşımacılığında yüzde 90'ın üzerinde) modlar arası orantısız büyümeyi önleyip modlararası taşıma dengesi kurma ilkesini ilk sıralara yerleştirdi. 2011 Beyaz Kitabı'nda ise (ETP, 2011) ulaştırmanın ekonomi ve toplum için önemi vurgulanırken ve Avrupa'nın gelecekteki durumunun tüm bölgelerinin dünya ekonomisi ile rekabetçi bir yaklaşımla bütünleşme kabiliyetine bağlı olduğu belirtiliyor. Raporda ayrıca, gelecek dönemlerde fosil yakıtların yetersiz kalacağı ve dünyanın karbon dışı yapıya geçmekte ne kadar başarısız olursa benzin fiyatlarının o kadar artacağı kaydediliyor. 2010 yılında, AB için benzin ithalatı 210 milyar avro civarında oldu. AB aynı zamanda sera gazı emisyonlarının seviyesini 2050'ye kadar, 1990'daki seviyesinin yüzde 80-90 aşağısına çekmeyi hedefliyor.

TÜRKİYE EKONOMİSİNDEKİ YERİ

Ulaştırma, depolama ve haberleşme alt sektörü, Türkiye'deki toplam GSYİH değerinin yüzde 14.6'lık bir kısmını oluşturuyor. Ulaştırma sektörü 2010'da yüzde 12.2'lik bir büyüme gösterdi.

Türkiye'de ihracatın büyük bir kısmı deniz taşımacılığı odaklı ve 2008 yılından bu yana payı giderek artış gösteriyor. TÜİK verilerine göre, 2010 yılında toplam ihracatın yüzde 50.74'ü denizyolu ile taşınmışken 2011 yılında 134.9 milyar dolar olan toplam ihracatın yüzde 54.5'i olan 73.6 milyar dolarlık kısmı denizyolu ile taşındı. 2011 yılında demiryolu taşımalarında belirgin bir artış görülüyor. 2010 yılında 0.99 milyar dolarlık kısmı demiryolu ile taşınırken bu rakam 2011 yılında 1.3 milyar dolar olarak gerçekleşti. Buna karşın karayolunun payında düşüş yaşandı. 2010 yılında ihracat değerinin yüzde 40'ı karayolu ile taşınırken 2011 yılında bu oran yüzde 37'ye düştü. Bu düşüşte AB 27 ülkelerine gerçekleştirilen ihracatın düşmesinin yanı sıra akaryakıt fiyatlarındaki artış, karbon salınımı ve bu çerçevede alınan politikalar etkili olduğu kaydediliyor. 2011 yılında ihracatın 8.9 milyar doları havayolu ve geri kalan 1.3 milyar doları ise diğer taşıma modları ile gerçekleşti. Yurtiçi taşımacılıkta ise karayollarının ağırlığı hissediliyor. 2010 yılında karayolu ile yolcu taşımacılığı ve yük taşımacılığının toplam içindeki oranı sırasıyla yüzde 95 ve yüzde 91.5 olarak gerçekleşti. Öte yandan Türkiye'de halen 8'i Ro-Ro limanı olmak üzere toplam 23 sınır kapısı ve gümrük idaresi bulunuyor.

Karayoluyla, ülkemizden 3 kıtada toplam 75 ülkeye, her yıl ortalama olarak toplam 1.3 milyon ihracat seferi ve 450 bin ithalat seferi gerçekleştiriyor. İhraç taşımalarda Türk plakalı araçların payı yüzde 82, yabancı plakalı araçlarınsa yüzde 18 iken, ithalat taşımalarında yüzde 65 Türk aracı payına karşılık yüzde 35'lik yabancı araç payı dikkat çekiyor. 2011 yılında Türk araçlarıyla toplam 1.5 milyon ihraç seferi, 500 bin ithalat seferi gerçekleşti.

Türkiye üzerinden 75 ülkeye transit taşıma yapılmakta olup transit amaçlı olarak Türkiye'den yılda ortalama 85 bin taşıma yapılmakta, bunların 35 bini (yüzde 41) Türk araçlarınca gerçekleştiriliyor. İhracatın (2011) yüzde 37'si karayoluyla taşınıyor. Sektörün filo dahil toplam yatırımı 5 milyar dolar, sağladığı istihdam 400 bin kişi olup, ülke ekonomisine yıllık olarak sağlanan döviz geliri 6 milyar doları geçiyor. 2010 ile 2011 yılı kıyaslandığında "İhraç Ürünlerimizin Yurtdışı Pazarlara Taşınması" alanında Türk nakliyecilerinin pazar payının giderek eridiği göze çarpıyor. Bu durum, "nakliyecilerimize uygulanan geçiş belgesi kotaları"nın uluslar arası taşıma performansımıza olumsuz etkisini teyit ediyor.
SWOT ANALİZİ

Sektörün Güçlü Yanları: Türkiye ekonomisinin dünyanın 17'nci AB'nin 5'nci büyük ekonomisini oluşturması, ekonominin büyüme hızının AB ortalamasının üzerinde olması, Türkiye'nin 53 bin çekiciden oluşan modern karayolu taşımacılığı araç filosuna sahip olması, Avrupa'dan Asya'ya kadar birçok noktaya taşıma imkanı sağlayabilecek acente ve hizmet ağına sahip olması, AB'ye uyum gelişmeleri doğrultusunda demiryolu sektörünün, etkin hizmet sunmasını sağlayacak biçimde, yapısal dönüşüm süreci içine girmiş olması, yatırım ve işletme konularında iyileştirmelerin başlatmış olması, Avrupa- Asya ve Avrupa-Ortadoğu eksenlerinde, iyileştirilme ve yeni hatlarla tamamlanmak suretiyle etkin hizmet sunabilecek demiryolu hatlarına sahip olunması, demiryoluna gerekli yatırımların yapılması ile Türkiye'nin bölgesel konumu güçlendirecek bir sektör olması ve ülkemizdeki en önemli 7 liman ile bağlantıya sahip bulunması, demiryolu sektöründe yerli üretim ve sanayinin yaygın olarak kullanılması, uluslararası kuruluşlara üye posta sektörünün, yaklaşık 30 yıllık bir kısa sürede kurduğu altyapı ile kalifiye insan gücüyle ve sağladığı hizmet kalitesi ile dünya ile rekabet edebilecek seviyeye ulaşma yönünde gelişim göstermesi, firmaların ulaştırma noktaları üzerinde konumlanma rahatlıkları, firmaların tedarik zinciri oluşturma kabiliyetlerinin bulunması, işgücüne bağlı maliyetin düşük olması, firmaların lojistik eğitimi almış eleman çalıştırmaları, firmaların kriz yönetiminde ve pazar ekonomisinde deneyim sahibi olması, son 5 yılda filomuza yeni ham petrol ve petrol ürün gemilerinin (Suezmax) katılması, konteyner gemilerindeki sayı ve tonaj artışı, yaş ortalamasının oldukça genç olması, Ro-Ro filosunun yaş itibariyle durumunun yeterli düzeyde olması ve filoya katılan yeni gemilerle güçlenmesi, limanlarımızın bölgesel konumu itibariyle önemi ve transit taşımacılığa uygun olması, uluslararası taşıma koridorları arasında yer alan coğrafi konumumuz nedeniyle talebin büyüklüğü, liman sahaları içinde evvelce kurulmuş olan serbest bölgelerin getirdiği ekonomik avantajların bulunması ve deniz emniyetinin sağlanması kapsamında VTS, AIS gibi teknoloji destekli sistemlerin oluşturulmuş olması.

Sektörün Zayıf Yanları: Ulaştırma sisteminin bir bütün olarak ele alınmasını, ülke ekonomisinin ve sosyal yaşamın gereksinimlerinin yerinde, zamanında, en ekonomik ve güvenli bir şekilde karşılanabilmesini, taşıma türlerinin birbirlerini tamamlayıcı, dengeli bir yapı içinde gerçekleşmesini sağlayacak ve arazi kullanımı kararlarıyla eşzamanlı ve uyumlu güncel bir Ulusal Ulaştırma Ana Planı ve kentsel ulaştırma planlarının bulunmaması, Karayolu Taşıma Kanunu ve buna bağlı olarak yayımlanan mevzuat gereğince yapılması gereken denetlemelerin hayata geçirilememesi ve beklenen sonuçlara yeterince ulaşılamaması, Türkiye'nin ikinci en büyük pazarı olan AB'ye yönelik taşımalarda gümrük (sınır) geçişlerinde uygulanan formalitelerin karmaşık, zaman alıcı ve maliyetli olması, GAP bölgesindeki gelişmelere cevap verebilecek demiryolu altyapısının mevcut olmaması, demiryolu sektörünün serbestleşmesi yönünde hazırlanan mevzuat düzenlemelerinin kanunlaştırılamaması ve buna bağlı olarak rekabetçi bir piyasa yapısının oluşturulamamış olması, posta sektöründe serbestleşmeyi ve rekabet ortamında hizmet sunumunu sağlayacak bir yasal düzenlemenin henüz yapılmamış olması, fiyat odaklı rekabetin, kargo-kurye dağıtım sektörü firmalarını olumsuz etkilemesi, bilgi teknolojilerinin kullanımının yetersiz olması, çevre dostu taşımacılık sistemlerinin kullanımının az olması, firmaların yasal düzenlemelere ilişkin ilgi ve bilgi eksikliği bulunması, kredi temininde güçlük yaşanması, firmaların limanlardaki altyapının iyileştirmesine yönelik yatırım yapmaması, "Lojistik Üs" oluşturmak için firmalar arası işbirliği olmaması, lojistik sektörünün geneline yönelik planlama ve politika eksiklerinin bulunması, lojistik sektöründe yasal düzenleme ve uygulama eksikliklerinin olması ve bu durumun sektörde haksız rekabete neden olması, sınır geçişlerinde gümrük işlemlerinin uzun süre alması nedeniyle taşımada gecikmelerin yaşanması, taşımacılık modlarının özelde ve ayrıca kombine taşımacılıkta altyapının yetersiz olması, demiryollarında mevcut altyapı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon yetersizliğinin bulunması, ülke içi bölgesel ticaret hacimleri ve yük / yolcu yoğunluk akım yönlerini belirten haritalara bağlı olarak elektrikli, sinyalli, çift hatlı altyapı yetersizliği, filonun büyük bölümünü teşkil eden dökme yük gemilerinin yaş ortalamasının yüksek ve birçoğunun standart altında olması, koster filomuzun yok denecek kadar azalması ve mevcutların yaş itibarıyla standart altı olması, ithalat/ihracat yüklerimizin yaklaşık yüzde 75'inin yabancı bayraklı gemiler tarafından taşınması, Türk bankalarının uzun vadeli kredilendirme ve gemi alımına yönelik finansman modellerindeki eksiklik, filomuzda yeterli sayıda ve tonajda LPG gemisi olmaması ve LPG ithalatımızın yüzde 80'den fazlasının yabancı bayraklı gemiler tarafından taşınması, denizyoluyla ithal edilen doğalgazı taşıyabilecek LNG gemimizin olmaması.

Sektörün Önündeki Fırsatlar: BRIC ülkelerinin (Brezilya, Hindistan, Rusya, Çin) dünya GSYİH'daki payının 2010 yılında yüzde 18'den 2020'lerde yüzde 30'a çıkma beklentisi, G-7 ekonomilerinin toplam ticaretimizdeki payının yüzde 69'dan yüzde 54'e inmesi, yükselen pazarlar; dünya ticaretinin yüzde 40'ının Asya içi, Ortadoğu-Afrika-Asya ve Latin Amerika-Asya üçgeni gibi bölgelerde gerçekleşmesi, Türkiye dış ticaretinin her yıl bir önceki yıla göre yüzde 20 oranında artması, yeniden canlanan İpek Yolu, Çin, Pakistan, Suudi Arabistan, Afganistan gibi ülkelerin TIR Sistemi'ne taraf olmaya ve sistemi uygulamaya hazırlanması, Türkiye'nin AB'ye tam üyeliğine ilişkin müzakerelerin devam etmesi, AB'nin, Trans-Avrupa Ulaşım Ağlarını (TEN-T) Akdeniz, Ortadoğu ve Orta Asya'ya açılmak için yeniden kurgulaması, AB'ye uyum gelişmeleri doğrultusunda demiryolu sektörünün, etkin hizmet sunmasını sağlayacak biçimde, yapısal dönüşüm süreci içine girmiş olması ve yatırım, işletme konularında iyileştirmelerin başlatılmış olması, Irak'ta gerçekleşecek yeniden yapılanma sürecinde Türkiye'nin Irak'a yapılacak taşımalarda avantajlı ülkelerden biri olması, Körfez İşbirliği Konseyi ülkeleri ile serbest ticaret anlaşmasının müzakere ediliyor olması ve KİK-Türkiye arasındaki ulaşımın iyileştirilmesine yönelik projelerin hız kazanması, Karayolu Taşıma Kanunu çerçevesinde denetimlere başlanması, serbestleşme ile posta tekelin kaldırılması halinde, posta sektöründe özel sektörün önü açılabilmesi, Türkiye' de mevcut kargo pazarının henüz yüzde 30'luk kısmının kargo firmaları tarafından kullanılıyor olması, hızla büyüyen e-ticaret potansiyeli, Marmaray Projesi ile İstanbul kentsel ulaştırma ve Avrupa-Asya ulaştırmasında kesintisiz demiryolu bağlantılarının sağlanacak olması, ülke içinde demiryolu sektörünün de yer aldığı lojistik sektörünün gelişmesiyle birlikte kombine taşımacılığın öneminin artması, devletin, ulaştırma türleri arasında dengenin oluşması için denizyolu, demiryolu ve havayoluna destek verme yönünde somut uygulamalarının başlaması, Avrupa Bakanlar Konseyi tarafından planlanmış olan yüksek hızlı demiryolu ağının iki Pan-Avrupa koridoru üzerinden Türkiye'ye bağlanmasının planlanması ve bu hattın, Türkiye, Avrupa-Asya transit geçişi sağlayarak önem kazanacak olması, demiryolu altyapısının verimli, yüksek kapasiteli, çağdaş teknolojilerle donatılmış, evrensel özelliğe kavuşturulması halinde, uluslararası transit taşımalar için cazip hale gelebilecek olması, demiryolu sektöründe işletmecilik alanının yanı sıra demiryolu araçlarının tamir bakım onarım ve imalatını yapabilecek kapasiteye ulaşan hızlı dinamik bir özel sektör girişiminin oluşmaya başlaması, fakülte ve yüksekokullarda lojistik eğitimi veren bölümlerin açılması ve bu bölümlerin sektörün ihtiyacı olan kalifiye elemanı sağlayacak olması, lojistik teknolojilerindeki hızlı gelişim, bilgi teknolojilerinin, lojistik faaliyetlere entegrasyonu, "Lojistik Üs" ve bu bağlamda farklı taşımacılık modlarının kullanımını sağlayan coğrafi konum, çevre dostu taşımacılığı teşvik edecek yasal düzenlemelerin yapılması ve Ortadoğu'da olmayan politik ve ekonomik bir istikrarın mevcut olması ve yeni liman yatırımları için yabancı sermayenin hızla çekilebilir olması.

Sektörün Önündeki Tehditler: Küresel ekonomik krizlerin taşımacılık sektörünü olumsuz yönde etkilemesi, küresel ve bölgesel krizler sonucu bölge ülkeleriyle olan uluslararası taşımaların kesintiye uğraması, AB'ye üyelik sürecinin uzaması sonucu, elde edilebilecek fırsatların, yapısal fonların ve uzun dönemli politikaların devreye sokulamaması, AB'den alınan sürücü vizeleri temininde sorunlar yaşanması, uluslararası rekabet ortamında küresel firmaların Türk pazarına girme çabaları; buna karşılık sektörün küçük ve orta ölçekli işletme ağırlıklı yapısı olması, dünyada, Türk ticaretine ve taşımalarına yönelik korumacı politikalar, Türkiye'deki yük pazarından daha fazla pay elde etmek amacıyla yabancı ülke ulaştırma bakanlıklarının kota ve benzeri kısıtlayıcı-korumacı tedbirleri "koz" olarak kullanılmaya başlaması, Rusya-İran-Hindistan'ın ortak girişimi ile başlatılan Kuzey-Güney ulaştırma koridoru ve Çin'den Kuzey Avrupa'ya, Kuzey Avrupa'dan Akdeniz'e doğrudan uzanarak Türkiye'yi by-pass eden uluslararası rakip ulaşım koridorlarının gelişimi ve Türkiye'nin bunun dışında kalması halinde Avrupa-Asya arasındaki transit taşımacılıkta avantajının zayıflayacak olması, TIR Sistemi'ne girmeye hazırlanan Çin ile hala bir karayolu taşımacılığı anlaşmasının imzalanmamış olması ancak bölgedeki rakiplerimizin (Rusya ve Kazakistan) bu anlaşmaları imzalamış olmaları, AB'nin Rusya ile birlikte AB-Rusya arasındaki ulaşım ağını güçlendirecek ve tüm taşıma modlarını kapsayacak ortak bir çalışma yürütme kararı almış olması, demiryolu yerli yan sanayinin yeterince gelişmemiş olması posta sektöründe tekele benzer yapılanmanın devamında ısrar edilmesi, sürekli artan akaryakıt fiyatlarından sektörün olumsuz yönde etkilenmesi, pazardaki yabancı firmaların rekabet üstünlüğünün bulunması, modlar arası geçişlerin sağlanabileceği altyapıya sahip lojistik merkezlerin bulunmaması, ticaretin ve taşımacılığın kolaylaştırılmasına yönelik BM Sözleşmeleri'ne taraf olunmaması ve ülkemizde uygulanmaması, Avrasya Ekonomi Topluluğu (EurAsEC) kapsamında Beyaz Rusya, Kazakistan ve Rusya arasında kurulan Gümrük Birliği ve kurulmakta olan "Ortak Ulaşım Sistemi", Akdeniz Bölgesi'nde mevcut diğer modern konteyner limanlarının rekabeti, kötü imaj ve tanıtım eksikliği, Türk boğazlarında artan deniz trafiği, Türk boğazlarında artan tehlikeli yük taşımacılığı nedeniyle mevcut deniz trafiğinin deniz çevresine yönelik olumsuzluk etkileri ve dar su yolları ile çevresinin güvenliğinde oluşabilecek tehditler, Türk bayraklı gemilerin AB limanlarında alıkonulma riskinin yüksekliği, güvenlik ve emniyete yönelik son zamanlarda yürürlüğe konulan uluslararası kurallara uyumdaki gecikmeler ve plansız ve kontrolsüz kıyı yapılaşmaları.

SEKTÖRDE YENİ YÖNELİMLER

Özellikle büyük şehirlerde kurulan, ülke ve bölge ekonomileri için ciddi birer gelirve istihdam kaynağı olan "Lojistik Merkezler" ticaretin ve ekonomik kalkınmanın kalbini oluşturuyor. Halen Avrupa'da 8 ülkede toplam 100'den fazla organize lojistik bölgesi ya da yaygın tabirle "Lojistik Köy" bulunuyor.

Büyük-sanayileşmiş şehirlerin içinde bulunan TIR parkları, antrepolar, şirket depoları, gümrük alanları gibi fonksiyonların dağınıklığı lojistik verimliliği, etkinliği dolayısıyla sektörün rekabet gücünün olumsuz yönde etkileri, verimlilik ve etkinlik sağlanmasında lojistik ihtisas bölgelerinin önemli bir fırsat oluşturacağı bekleniyor.

Öte yandan, özellikle son 5 yıldır sektörün gündeminin üst sıralarında yer alan "lojistik merkezlerin" (OSB dışı bölgelerdekiler) kurulması konusunda Mersin başta olmak üzere, yerel yönetimlerin ve diğer paydaşların aktif katılımlarıyla ciddi ilerlemeler kaydedilmiş olsa da, ülke ekonomisinin kalbi konumundaki İstanbul'da bu konudaki yoğun talebe rağmen uzun yıllardır somut bir gelişme kaydedilemedi. Türkiye coğrafi konumunun avantajı sayesinde doğu ile batının arasında bütünüyle bir lojistik merkez olabilmesinin yolu; ihracatının yüzde 56'sının, ithalatımızın ise yüzde 54'ünün gerçekleştirildiği İstanbul'da örnek bir lojistik köy yapılmasından geçtiği lojistik sektörünün tüm bileşenlerince kabul ediliyor. İstanbul'un iki yakasında kurulması düşünülen, lojistik köy projesinin öncelikle, yılda 185 bin taşıtın girdiği, ihracatımızın yüzde 12.3'ünü, ithalatımızın ise yüzde 8.34'ünü karşılayan Ambarlı Limanı'na hitap edebilecek şekilde Avrupa yakasında kurulması gerekiyor.

YAPISAL SORUNLAR

ADR'ye üye olan Türkiye, bu alanda teknik uyumluluk açısından herhangi bir ilerleme kaydedemedi. Diğer taraftan, konuyla ilgili sorumlu sayısı, kontrol kapasitesi ve konu hakkında eğitimli personel sayısı henüz yeterli düzeye değil. Karayolu taşımacılığında mesleki yeterlilik ile ilgili eğitimler belirlendi ve sektörün gelişimi yönünde olumlu çalışmalar yapıldı. Ancak, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın bu konuda düzenleyici kurum olarak tek yetkili olması bazı sıkıntıları da beraberinde getiriyor.

Türkiye'de sektör uzun yıllardır, ihraç yükü taşıyan araçlara sağlanan 550 litre ÖTV ve KDV'den istisna akaryakıta getirilen litre sınırlamasının kaldırılmasını ve kapsamın genişletilmesini talep ediliyor.

Demiryolu ile ilgili beklentiler ise şöyle: Demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılması ve serbestleştirilmesi amacıyla iki adet taslak kanun hazırlandı. Bu taslak kanunlar; Genel Demiryolu ve TCDD kanun tasarılarından oluşuyor. Demiryolu sektörü bu iki kanunun yasalaşmasını istiyor. Türkiye'de 2005 yılında özel sektör ve kamunun katılımı ile komisyon kurularak tüm tarafların mutabakat sağladığı taslak bir "Posta Kanunu" hazırlandı. Ancak kamu otoriteleri tarafından daha sonraki dönemde özel sektör dahil edilmeden çalışmalarda bulunulmuş ve mutabakat sağlanan metin dışında düzenlemeler yapılmış ve 2012 yılının başında özel sektör ile paylaşıldı. Ancak sektör ile paylaşılan yeni taslakta yer alan bazı düzenlemeler sektörde serbest rekabeti ve sektörün gelişimini engelliyor. Lojistik ile ilgili beklentilerde 10'uncu Ulaştırma Şurası'nda belirlenen hedefler arasında Türkiye için acilen bir lojistik ana planın hazırlanması 2010-2013 hedefi olarak belirlendi. Bu belirlenen hedeflerin yerine getirilmesi gerekiyor.

AB UYUM SÜRECİ

Sektörün AB uyum sürecinde geldiği nokta, karşılaştıkları uyum sorunları konusunda "Ulaştırma Politikası Faslı" kapsamındaki müzakereler önemli yer tutuyor. AB Komisyonu Çalışma Dokümanı'nda (2011) demiryolu ve havayolu taşımacılığı alanındaki hazırlıkların bulunduğu ve çalışmalar yapıldığı belirtilmekle birlikte çalışmaların yetersiz olduğu vurgulanıyor. Denizyolu ve karayolu taşımacılığında uyumun ileri düzeyde olduğu ancak havayolu taşımacılığında daha yavaş bir ilerleme gözlendiği belirtiliyor.

ULAŞTIRMA ve LOJİSTİKTE EĞİTİM-ÖĞRETİM

Raporun "Ulaştırma ve Lojistik Eğitim-Öğretimi" ara başlığında konuyla ilgili şu tespitler yer alıyor: 2000'li yılların başlarına kadar sadece İnşaat Fakülteleri bünyesinde birer ders olarak işlenen "Lojistik" alanının, henüz resmen bir "Ana Bilim Dalı" olarak kabul edilmemiş olsa da artık bu alanda tek başına bir bölüm olarak öğrenime geçildiği görülüyor. Günümüzde Türkiye'de (Kıbrıs dahil), "Lisans" düzeyinde toplam 16 üniversitede; "Ön lisans ve meslek yüksek okulu" düzeyinde ise toplam 47 üniversitede ve bu üniversiteler bünyesinde bulunan toplam 56 meslek yüksek okulunda "lojistik" bölümü mevcut. 2001-2002 döneminde 'lojistik' bölümde kayıtlı olarak öğrenim gören öğrenci sayısı 9 ve 'ulaştırma' alanında lisans düzeyinde öğrenim gören öğrenci sayısı 500 ve ön-lisans düzeyinde öğrenim görenler 250 kişi iken; bugün anılan bölümlerin toplam kontenjanı 8 bin 431 öğrenci (bin 89 lisans, açık öğretim hariç 7 bin 342 ön lisans ve meslek yüksekokulu) olup bu bölümlere yerleştirmeler lisans düzeyinde yüzde 75, ön-lisans ve meslek yüksekokulu düzeyinde yüzde 90 oranında gerçekleşiyor. 

Kaynak:Transport

Şenlikköy Mahallesi Saçı Sokak, No: 4 / F Florya 34153 Bakırköy İSTANBUL
+90 212 663 62 61
+90 212 663 62 72