Anasayfa
25 Ekim 2014, Cumartesi
11 kategori altında, toplam 9730 haber bulunmaktadır. Bu haberler toplam 7632252 defa okunmuş ve 221 yorum yazılmıştır.

REKABET KURUMU HAVAYOLU, DEMİRYOLU, DENİZYOLU VE KARAYOLUNDAKİ REKABETİ ANALİZ ETTİ

Kategori Kategori: GÜNDEM | Yorumlar 0 Yorum | Okunma 754 Okunma | 28.05.2012 13:25:51
REKABET KURUMU HAVAYOLU, DEMİRYOLU, DENİZYOLU VE KARAYOLUNDAKİ REKABETİ ANALİZ ETTİ

Rekabet Kurulu havayolu, denizyolu, demiryolu ve karayolu yolcu taşımacılığındaki rekabetle ilgili rapor hazırladı. Raporda havayolu ile ilgili slot ve ikili anlaşmalara, demiryolu ile ilgili Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı ve TCDD'nin Yeniden Yapılandırılmasına İlişkin Kanun Tasarısı'na, denizyolu ile ilgili konteynerleşme ve limancılık faaliyetlerinin önemine, karayolu yolcu taşımacılığı ile ilgili ise kayıt dışılığa ve atıl kapasiteye dikkat çekiliyor.

Rekabet Kurumu, aralarında havayolu, demiryolu, denizyolu ve karayolu taşımacılığının bulunduğu 11 farklı sektörle ilgili "Rekabet Raporu" yayınladı. Raporda ayrıca Elektrik Piyasası, Doğalgaz Piyasası, Genişbant İnternet Erişim Piyasası, Dijital Platform İşletmeciliği Piyasası, Bankacılık Piyasası, Beşeri İlaç Endüstrisi ve Hızlı Tüketim Malları Perakendeciliği Piyasası ile ilgili de değerlendirmeler yer alıyor.

Rekabet Raporu'nda taşımacılıkla ilgili alanlar Havayolu Taşımacılığı Endüstrisi, Demiryolu Taşımacılığı Endüstrisi, Havayolu Taşımacılığı Endüstrisi ve Karayolu Yolcu Taşımacılığı Endüstrisi'nin bugünkü durumu, piyasayla ilgili düzenlemeler, rekabet sorunları, değerlendirme ve öneriler başlıkları ile analiz ediliyor. İşte taşımacılığın 4 önemli modu ile ilgili Rekabet Kurumu'nun hazırladığı Rekabet Raporu'nun özeti.

 
HAVAYOLU

BEKLENENDEN 10 YIL ÖNCE GELEN BAŞARI

 
2003 yılında sivil havacılıkta serbestleşme yönünde atılan adımlar ve özel sektörün tarifeli sefer düzenlemeye başlaması ile birlikte Türk sivil havacılığı çok hızlı bir büyüme eğilimine girdi ve dünyada yüzde 5 olarak gerçekleşen sektörel büyüme hızı, ülkemizde yüzde 30 gibi rekor bir gelişme gösterdi. Özellikle iç hat seferlerinde bu artış daha çarpıcı bir şekilde görülüyor.
 
 
2002 yılında 8 milyon civarında olan iç hat yolcu sayısı 2010 yılında yaklaşık 6 kat artarak 50 milyona ulaştı. Böylece ülkemiz havayolu taşımacılığı, uluslararası kuruluşlar tarafından 2015 yılı için öngörülen toplam trafik artışını 10 yıl önce yani 2005 yılında yakaladı. Yolcu sayısında gerçekleşen bu dikkat çekici artışta özel havayolu şirketlerinin rekabete dâhil olmaları sonucunda meydana gelen fiyat düşüşleri etkili oluyor.

HAVACILIKTA 100'DEN FAZLA DÜZENLEME VAR

 
Havacılık faaliyetleri; hata yapma toleransının düşüklüğü, kaza-kırım-arıza olaylarının sonuçlarının ciddi ve ağır olması, yüksek teknoloji kullanımının yoğunluğu gibi unsurlar barındıran ve stratejik öneme sahip bir faaliyet olması sebebiyle, tüm dünyada kamu tarafından en yüksek seviyede denetlenen piyasalardan biri. Piyasaya yönelik olarak özellikle teknik konuları içeren çok sayıda düzenleme mevcut. Güvenlik, yer hizmetleri, havayolu ile seyahat eden yolcuların hakları, hava aracı bakım ve onarımı, eğitim ve benzeri konuları içeren 100'den fazla düzenleme hâlihazırda yürürlükte bulunuyor. Bununla birlikte rekabet boyutu açısından en önemli düzenlemeler Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından yayımlanan DHMİ Genel Müdürlüğü Slot Uygulama Talimatı ve devletlerarası ikili hava ulaştırma anlaşmalardan oluşuyor.
 
 
SLOT TAHSİSLERİ ve DEVLETLERARASI İKİLİ HAVA ULAŞTIRMA ANLAŞMALARI

Piyasada yaşanan olumlu gelişmelere rağmen Türk sivil havayolu taşımacılığında sağlıklı ve etkin rekabetin gelişmesi ve devamı bakımından hâlâ bazı sıkıntılar bulunuyor. Türk sivil havayolu taşımacılığı endüstrisinde rekabetin temel olarak kamusal düzenlemeler aracılığıyla sınırlandırıldığını söylemek mümkün. Bu bağlamda özellikle slot tahsis sistemi ve devletlerarası ikili hava ulaştırma anlaşmaları hususlarındaki düzenlemelerin rekabeti sınırlandırıcı nitelikte oldukları görülüyor.

 
SLOT TAHSİSLERİ SORUNU

Hızla büyüyen havayolu taşımacılığı endüstrisinin karşı karşıya bulunduğu en önemli sorunlardan biri altyapının giderek yetersiz kalması. Özellikle yatırım maliyetleri ya da maddi imkânsızlık nedeniyle altyapı unsurlarının geliştirilemediği yerlerde mevcut havalimanı kapasitelerinin etkin kullanımı önem kazanıyor. Bu durum ise slot tahsisi konusunun rekabet açısından önemini gündeme getiriyor. Slotların etkin ve adil bir şekilde tahsis edilmesi kıt bir kaynak olan havalimanı kapasitesinin en iyi şekilde kullanılması ve havayolu firmalarının rekabetçi bir yapılanma içerisinde faaliyet göstermelerinin temin edilmesi açısından büyük öneme sahip. Sıkışıklık yaşanan havalimanlarında uygulanmakta olan slot tahsis sistemi, slotların bunlara en çok değer atfeden havayolu şirketlerine tahsis edilmesini her zaman sağlayamadığı gibi havayolu şirketlerinin verimli kullanmadıkları slotları havuza devretmelerini sağlayacak teşvik mekanizmalarını da içeriyor. Nitekim havuza devredilen slotların devreden işletme tarafından yeniden kullanılamama ihtimali sebebiyle, yerleşik havayolu şirketleri, yakın gelecekte potansiyel kazanç görülen hatları zararına olsa dahi işletmeye devam ediyor. Sıkışık havalimanlarında bulunan havuz slotları ise söz konusu slotun saatinin uygunsuzluğu ya da etkin bir hizmet sunuşunu destekleyecek bir seri oluşturamaması sebebiyle yeni hizmet sağlayıcıların pazara girişlerini kısıtlıyor. Slot dağıtımındaki etkinsizlikler bir yandan pazara yeni giren teşebbüslerin pazarda yerleşik teşebbüslerle rekabet olanaklarını kısıtlarken, diğer yandan da yerleşik teşebbüslerin hizmetlerini artırarak şebekelerini geliştirme kabiliyetlerini sınırlıyor. Yoğun trafik saatlerine denk gelen bir slot hakkı ile gece saatlerine denk gelen ve doğal olarak tüketiciler nezdinde uygun bir uçuş zamanı olarak değerlendirilmeyen bir slot hakkının ikame olarak kabul edilmesi mümkün görünmüyor. Bu nedenle teşebbüsler mümkün olduğunca yoğun saatlere denk gelen slot haklarını elde edebilmek için çaba sarf ediyor. Bunun sonucu olarak slotların birbirini ikame etme imkânları azaldıkça, bir ihalede satılacak slotların sayısı artıyor, ancak her bir slota talip olacak teşebbüs sayısı azalıyor.

Sonuç olarak özellikle sıkışık hava limanlarında slot tahsisinin özerk ve tam bağımsız bir birim tarafından gerçekleştirmesinin en uygulanabilir yöntem olduğu düşünülüyor. Bu birimin, idari açıdan özerk, etkin tahsis yapabilecek donanıma sahip ve tüm sektör aktörlerine eşit mesafede faaliyet gösterecek bir düzenleyici kuruluş olarak örgütlenmesi gerekliliği genel kabul görüyor. Bu noktada rekabeti yaratmak ve korumak için çeşitli rekabet politikası tedbirleri kaçınılmaz oluyor. Tahsis işleminin tarafsızlığı, objektifliği ve şeffaflığı pazardaki rekabetin korunması bakımından hayati önem taşıyor. Bu temel ilkelere ek olarak, pazara girişin teşvik edilmesi ve yeni giren işletmelere pazarda tutunabilme imkânlarının yaratılabilmesi için serbest slotların tahsisinde öncelik sağlanması ya da serbest slotların bir kısmının pazara yeni giren ya da belirli bir hatta yeni sefer düzenleyen işletmelere ayrılması gibi düzenleyici tedbirler alınması gerekiyor.

Türkiye'deki uygulamalar incelendiğinde yerli ve yabancı havayolu şirketlerinin, yolcu ve/veya kargo taşımacılığı için tarifeli, charter ve ilave uçuşlar ile planlı teknik inişlerini kapsayan slot uygulamasının 2005 Ağustos ayına kadar THY, bu tarihten 2010 yılında gerçekleştirilen değişikliğe kadar ise Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) bünyesinde bulunan Slot Koordinasyon Merkezi tarafından yürütülüyor. Bu dönemde hazırlanan Rekabet Kurulu görüşlerinde slot koordinasyonunun, dünyadaki başarılı uygulamalara paralellik arz edecek şekilde, bağımsız bir kuruluş eliyle yürütülür hale getirilmesi gerektiği ifade edildi. Ancak bu konuda bir düzenlemeye gidilmedi. 2010 yılında yapılan değişiklikle slot koordinasyonunu sağlama görevi SHGM'den alınarak DHMİ'ye verildi.

 
DEVLETLERARASI İKİLİ HAVA ULAŞTIRMA ANLAŞMALARI

Havacılığın uçak imalatından uçuş operasyonlarına kadar alanda uluslararası bir yapıda olması ülkelerin kendi hava sahaları içerisinde geçerli olan kurallar sistematiğinin yetersiz kalmasına yol açıyor. 1970'li yıllara kadar olan dönemde yapılan ikili anlaşmaların rekabet açısından en önemli sorunu, ülkelerin anlaşmaların kapsamına sadece bir havayolu şirketini dâhil etmesi ve böylelikle anlaşma kapsamındaki hatlarda diğer havayolu şirketlerinin faaliyet göstermelerinin önünün kesilmesi. Bu sebeple devletlerarası ikili havacılık anlaşmalarının havacılık piyasalarında rekabet engeli oluşturan yanlarının bulunduğu ileri sürülebilir.

SLOT KOORDİNASYONU UYARISI

 
 
Slot tahsisleri bakımından pazara girişlerin kolaylaştırılması ve etkin bir rekabet ortamının oluşması açısından son derece önemli olan slot koordinasyonunun DHMİ bünyesinde gerçekleştiriliyor olması potansiyel olarak, havayolu taşımacılığı endüstrisinde rekabetin sağlıklı bir şekilde tesisini olumsuz etkileyebilme ihtimali barındırıyor. Bu nedenle, havayolu taşımacılığı endüstrisindeki etkin rekabetin tesisi ve gelişimi açısından bağımsız, yeterli idari ve teknik kapasitesi olan bir sivil havacılık mekanizmasının kurulması ve özellikle slot tahsisi konusunda bağımsız işleyişi sağlayacak tedbirlerin alınması yararlı olur.

Devletlerarası ikili hava ulaştırma anlaşmaları bakımından ise Türkiye, diğer ülkelerle gerçekleştirdiği ikili hava taşımacılığı anlaşmaları uyarınca, ilgili ülkelere tarifeli taşımacılık için tek veya birden fazla taşıyıcı tayin ediyor. Tekli tayin içeren mevcut anlaşmaların çoklu tayin içerir hale getirilmesinin ve böylelikle belirli hatlara ilişkin giriş engellerinin tamamen ortadan kaldırılmasının endüstrideki rekabetin gelişmesine katkı sağlayacağı değerlendiriliyor.

 
DEMİRYOLU

REKABET ORTAMINDAN YOKSUN!

1923-1950 yılları arasında 3 bin 764 km demiryolu hattı inşa edildi. Demiryolu yatırımlarının gerilemeye başladığı 1950 yılında 7 bin 900 km olan ana hat uzunluğu 2010 yılına gelindiğinde hızlı tren hatlarıyla birlikte 9 bin 594 km oldu. Ülkemizde toplam hatların yüzde 90'ından fazlası tek hatlı olup, elektrikli ve sinyalli hat oranı düşük. Yetersiz demiryolu ağı, rekabet ortamından yoksun demiryolu taşımacılığı, düşük altyapı standartları, araç sayısının azlığı ve araçların eskiliği, uzman personel eksikliği ve diğer ulaşım türleriyle olan bağlantıların sağlanamaması endüstrideki başlıca yapısal sorunlar olarak sayılabilir. Rekabet ortamından yoksun olan demiryolu taşımacılığı endüstrisi, diğer ulaştırma türleriyle de bütünleşmiş biçimde hizmet veremiyor.

 
TEKEL ve YENİ KANUN TASARISI

Demiryolu endüstrisinde altyapı hizmetleri üst piyasa, demiryolu ile yolcu ve yük taşımacılığı faaliyetleri ise alt piyasa olarak ele alınabilir. Türkiye'de şehirlerarası demiryolu ulaşımı konusundaki görev, yetki ve sorumluluklar Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bünyesindeki Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü (DDGM), altyapının inşasından sorumlu kuruluş olan Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü (AYGM) ile işletmecilik faaliyeti yürüten Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) tarafından üstleniliyor.

TCDD, 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname kapsamında faaliyet gösteren, tüzel kişiliğe sahip, sorumluluğu sermayesiyle sınırlı özerk bir kamu iktisadi kuruluşu. Demiryolu ulaşım sistemiyle ilgili genel politikalar Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından belirleniyor. Bakanlık bünyesinde 655 sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname ile oluşturulan DDGM'nin öncelikle endüstrideki serbestleşme sürecine hazırlık çalışmalarına katkıda bulunması; ardından serbestleşme sonrası düzenleme ve denetimiyle ilgili rol üstlenmesi bekleniyor. Yeni hatların inşası ile ilgili plan ve programların hazırlanması konuları AYGM'ye ait. TCDD ise demiryolu ağı üzerinde banliyö, ana hat yolcu, yüksek hızlı tren, yolcu ve yük taşımacılığı, liman işletmeciliği, altyapı ile çeken ve çekilen araçların bakım onarım, demiryolu alt malzemesi üretimi, feribot işletmeciliği faaliyetlerini yürütüyor.

 
 
Yürürlükteki mevzuat hükümleri çerçevesinde TCDD'ye yurtiçi demiryolu taşımacılığı işletmeciliği faaliyetlerinde yasal tekel hakkı tanındı. Söz konusu tekel hakkı demiryolu taşımacılığı endüstrisinde hukuki bir giriş engeli anlamına geliyor. Ayrıca altyapı ve taşımacılık hizmetleri dikey bütünleşik şekilde TCDD tarafından veriliyor. 2005 yılında çıkarılan TCDD Hatlarında Diğer Şahıslara Ait Trenlerin İşletilmesine Dair Yönetmelik çerçevesinde demiryolu taşımacılığı endüstrisinde serbestleşmeye gidilmesi öngörüldü. Ancak söz konusu yönetmelik, Danıştay tarafından iptal edildi. Bu karar sonucunda demiryolu taşımacılığının rekabete açılması girişimi sekteye uğradı. Mevcut durumda, TCDD hatlarında sadece diğer şahıslara ait vagonların işletilmesi mümkün olup bu tür taşımalarda taşıma ücreti, hat işgal ücreti ile tahakkuk edecek diğer ücretler TCDD'nin ilgili tarifelerine göre tahsil ediliyor. Türkiye demiryolu politikası bakımından AB'nin ortaya koymuş olduğu yasal düzenlemeler ve teknik yapılanma gerekleri ile uyumlu bir politika izlemeye çalışıyor.
 
 
 
Bu çerçevede Türkiye, Avrupa-Asya arasındaki ticaret akışına alternatif bir ulaşım koridoru olmak amacıyla çaba sarf ediyor. Bu hedef doğrultusunda, son yıllarda inşa edilen yüksek hızlı tren hatları ile diğer hat iyileştirme ve yenileme çalışmalarının artırılması, hem komşu ülkelerle hem de ülke içindeki diğer ulaşım sistemleriyle demiryolu bağlantılarının sağlanması yönünde adımlar atılması planlanıyor. Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı ve TCDD'nin Yeniden Yapılandırılmasına İlişkin Kanun Tasarısı'nda altyapı ve taşımacılık faaliyetlerinin ayrıştırılması ve demiryolu taşımacılığının serbestleştirilmesi öngörülüyor. Tasarının özünden, bakanlığın demiryolu altyapı kullanım ücretleri hususundaki genel stratejisinin, demiryolu taşıma ücretlerinin demiryolu ile karayolu arasındaki intermodal rekabetin dikkate alınarak belirlenmesi yönünde olduğunu çıkarmak mümkün.

SERBESTLEŞME SONRASI SENARYOSU

 
Demiryolu taşımacılığı endüstrisinde serbestleşme sonrası faaliyet gösterecek oyuncu sayısında artış olması durumunda taşıt üretimi alanında da rekabetin oluşması ve gelişmesi bekleniyor.
 
 
Demiryolu taşımacılığında sağlıklı rekabet koşullarının oluşturulması için altyapıya erişimin ayrımcı olmayacak şekilde sağlanması önem kazanmakta. Serbestleşme sonrası önemli bir pazar gücüne sahip olması beklenen yerleşik kamu işletmesinin faaliyetlerinin altyapıya erişim bakımından rekabeti kısıtlayıcı etkilere yol açmaması için etkili bir regülasyon mekanizmasının oluşturulması gerekiyor. Bu düzenlemelerin demiryolu taşımacılığı endüstrisine özel sektörün katılımını ve demiryolu taşımacılığında etkinlik seviyesini artıracağı bekleniyor.
 
 
Bu gelişmeler nihai olarak ulaşım sistemleri arasındaki rekabetin artmasına katkı sağlayacak. 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname uyarınca bakanlığın DDGM aracılığıyla, demiryolu taşımacılık faaliyetlerine ilişkin taban ücreti belirleyecek olması düzenlemenin getiriliş amacı olan serbest, adil ve sürdürülebilir rekabet ortamının sağlanması amacıyla çelişiyor. Kanun tasarılarında yer alan ve rekabet bakımından risk taşıdığı düşünülen konulardan bir diğeri, serbestleşme sonrası kamu otoritesinin kontrolünde demiryolu taşımacılığı hizmeti verecek olan DETAŞ'a demiryolu işletmelerinin almaları gereken lisans ve emniyet sertifikalarından 5 yıl süreyle muafiyet tanınması ve DETAŞ'ın yatırımlarının finansmanı ile işletme bütçesindeki açıkların 10 yıl süreyle devlet tarafından karşılanacak olması. Söz konusu durum, pazara ilk girmenin faydaları ile birlikte düşünüldüğünde DETAŞ'a rakiplerine karşı önemli bir rekabet avantajı sağlayarak piyasayı etkileme potansiyeli taşıyor.

REKABETÇİ YAPIYA KAVUŞMAK

 
- Demiryolu Rekabetini Düzenleme Makamı'nın operasyonel bağımsızlığa sahip bir yapıya kavuşturulmasının,

- Serbestleşme sürecinin başında DETAŞ'a sağlanacak lisans ve emniyet sertifikalarına ilişkin bazı ayrıcalıkların pazara girecek diğer teşebbüsler bakımından rekabeti bozucu etkiler göstermemesi için gerekli önlemlerin alınmasının,

 
- 655 sayılı Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname ile taşımacılık faaliyetlerine ilişkin taban ücretlerin belirlenmesine yönelik düzenlemenin kaldırılmasının,

- Serbestleşme sonrasında özellikle altyapı erişimi hakkında hazırlanacak ikincil düzenlemelerin piyasanın rekabetçi bir yapı kazanmasını destekleyici nitelikte oluşturulmasının demiryolu taşımacılığı endüstrisinin serbestleşme sonrasında hedeflenen rekabetçi yapıya kavuşmasına önemli katkılar sağlayacağı düşünülüyor.

 
DENİZYOLU

TÜRKİYE İHRACATININ ve İTHALATININ YÜZDE 90'I DENİZYOLU İLE YAPILIYOR

 
Denizyolu taşımacılığı endüstrisinin ana bileşenleri, denizyolu yolcu taşımacılığı, denizyolu yük taşımacılığı ve liman işletmeciliği hizmetlerinden oluşuyor. Bununla birlikte bu ana bileşenler, her biri farklı dinamiklere sahip olan çok sayıda alt piyasayı ve hizmet kolunu içinde barındırıyor. Günümüzde dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 80'i, ülkemiz ihracat ve ithalatının ise yaklaşık yüzde 90'ı denizyolu ile gerçekleştiriliyor. Denizyolu taşımacılığının taşıma maliyetleri açısından, demiryoluna göre yüzde 71, karayoluna göre yüzde 86 ve havayoluna göre yüzde 95 oranında daha düşük maliyetli bir endüstri olması, uluslararası ticarette denizyolu taşımacılığının tercih edilmesinde önemli bir etmen. Bu avantajlarına rağmen, ülkemizde denizyolu taşımacılığının yurtiçi taşımacılık sektöründeki payı, yük taşımacılığında yüzde 3.6, yolcu taşımacılığında ise yüzde 0.3 gibi oldukça düşük düzeyde.

DENİZYOLU TAŞIMACILIĞININ SANAYİ DEVRİMİ: KONTEYNERLEŞME

 
Günümüzde yük taşımacılığının yaklaşık olarak yüzde 60'ı konteyner gemileri ile yapılıyor.
 
 
Denizyolu taşımacılığında konteyner kullanımının yaygınlaşmasında etkili olan en önemli faktör,
farklı türlerdeki kargonun konteynerler vasıtasıyla taşınabilmesi ve bu yöntemin konvansiyonel taşımacılığa göre çok daha sağlıklı ve güvenli olması, bir diğer etken ise konteynerleşmenin sağladığı maliyet tasarrufu. Konteyner taşımacılığında esas maliyet tasarrufu ise ölçek ekonomileri ile ortaya çıktı. Teknolojik gelişmelerin ve taşıyıcılar arasında artan rekabetin sonucu olarak, özellikle 1980'li yıllardan sonra daha büyük boyutlu gemiler inşa edilmeye başlandı ve böylece birim taşıma maliyetlerinde ciddi bir tasarruf sağlandı.
 
 
Konteyner boyutlarındaki standartlaşma, bir yandan taşıma ve elleçleme maliyetlerini düşürürken bir yandan da denizyolu taşımacılığının hava, kara ve demiryolu taşımacılığına daha iyi entegre olmasını sağladı ve intermodal taşımacılığın yaygınlaşmasını kolaylaştırdı. 1980'de dünyanın en büyük 20 hat taşıyıcısı, konteyner taşımacılığının yüzde 26'sını kontrol etmekteyken, 2007'de bu rakam yüzde 81'e çıktı. Öte yandan, liman işletmeciliği açısından en büyük 10 liman işletmecisinin pazar payı toplamı, 2001'de yüzde 42 iken 2005 yılında bu rakam yüzde 55'e çıktı. Gemilerin kapasite kullanımı ile ilgili sorunlara ek olarak, büyük konteyner gemilerinin sadece gerekli altyapı yatırımlarını yapmış olan büyük limanlara yanaşabiliyor olması, "merkez ve uç" sistemlerinin kullanılmasını gerektirdi. Merkez ve uç sisteminin yaygınlaşması ile birlikte, 1980-2007 döneminde liman hareketleri içerisinde transit yüklerin payı yüzde 10'dan yüzde 27'ye çıktı.

LİMANCILIĞIN ÖNEMİ

 
Denizyolu taşımacılığında yaşanan bu gelişmeler, lojistik sektörünün tüm segmentlerini etkilediği gibi liman işletmeciliği hizmetlerini de derinden etkiledi. Bu etkileri şu şekilde sıralayabiliriz: Yüklerin konteyner gibi standart bir taşıma birimi içerisinde taşınmasıyla birlikte, limanlar açısından elleçleme maliyetleri düştü, konteyner elleçleme altyapısına sahip limanların birbirini ikame etme gücü arttı.
 
 
Yük elleçlemesinde konteyner kullanımının yaygınlaşmasıyla birlikte, konteyner elleçleme altyapısına sahip limanlar diğer limanlara göre önemli bir rekabet avantajı elde etti. Konteyner taşımacılığının düzenli bir taşımacılığa dönüşmesi ile birlikte, limanlardaki sıkışıklıklar ve beklemelerin taşıyıcılara maliyeti arttı ve liman tercihinde fiyatlar kadar liman performansı da ön plana çıktı. Konteyner kullanımı ile birlikte limanlar, taşımanın başlangıç veya bitiş noktası olmaktan çıkıp denizyolu taşımacılığı ile diğer taşıma modları arasında bir geçiş noktası haline geldi. Denizyolu taşımacılığının diğer taşıma modları ile entegre olmasının bir sonucu olarak, limanların hinterlandı genişledi ve limanlar arası rekabet bu durumdan olumlu etkilendi.
 
 
"Kapıdan kapıya taşıma" kavramının yaygınlaşmasıyla birlikte, limanların rekabet gücünde liman fiyatları ve performansı kadar, limanın bağlı olduğu kara ve demiryolu şebekesinin fiyatları ve performansı da etkili olmaya başladı. Konteyner taşımacılığında büyük ölçekli gemilerin kullanılmaya başlanması, limanlarda yeni yatırımların yapılmasını zorunlu kıldı.
 
 
"Merkez ve uç" sisteminin ortaya çıkması ile birlikte, özellikle merkezi limanların diğer limanlarla rekabet ettiği coğrafi alan genişledi. Küresel tedarik zincirlerinin ortaya çıkması, limancılık sektöründe yatay ve dikey bütünleşmeleri teşvik etti ve böylece liman işletmeciliği piyasasında yoğunlaşma arttı. Küresel çapta rekabet eden taşıyıcıların, hizmetlerinde aksama oluşmaması için tek bir limana bağımlılığı azaldı ve taşıyıcıların esneklikleri arttı. Böylece limanlar arasındaki rekabet de arttı.
 
REKABET GÜCÜ EKSİKLİĞİ

Ülkemiz denizcilik sektörünün rekabet sorunlarının, pazar yapısından kaynaklanan rekabet sorunları ile verimsizlik ve rekabet gücü eksikliğinden kaynaklanan rekabet sorunları şeklinde iki ana çerçevede ele alınması mümkün. Denizcilik sektörüne ilişkin olarak bugüne kadar Rekabet Kurumu'na yapılan başvurular ve Rekabet Kurumu tarafından yürütülen incelemeler dikkate alındığında, denizcilik sektöründe rekabet ihlali iddialarının ağırlıklı olarak konteyner limancılığı hizmetleri ve Ro-Ro taşımacılığı hizmetlerinde yoğunlaştığı görülüyor. Genel olarak, ülkemizdeki limanlar arasında kuru yük, sıvı yük ve genel kargo elleçlemelerine ilişkin faaliyetlerinin rekabetçi bir yapı sergilediğini söylemek mümkün. Bununla birlikte, ülkemiz kıyılarında konteyner elleçlemesi az sayıdaki limanda yapılabildiği için, bu hizmetlerde yüksek yoğunlaşma oranları görülüyor. Bu durum, konteyner limancılığında hizmet fiyatlarının yükselmesine ve etkinliğin azalmasına yol açabilecek bir pazar yapısının varlığına işaret ediyor.

 
 
Ülkemiz denizyolu taşımacılığı endüstrisinin karşı karşıya bulunduğu bir diğer sorun etkinlik ve rekabet gücü eksikliği. Bu bağlamda, özellikle uluslararası düzenli hat taşımacılığı faaliyetlerinde, ölçek ekonomilerinin büyük rol oynaması ve hâlihazırda yüksek yoğunlaşma oranının bulunması nedeniyle ülkemiz armatörlerinin kısa vadede bu alanda etkin bir rol oynaması güç gözüküyor. Bununla birlikte, özellikle "merkez ve uç" sistemi çerçevesinde Türk bayraklı gemilerin Akdeniz ve Karadeniz çanağındaki bölgesel taşımalarda önemli bir konum elde edebileceği düşünülüyor. Ne var ki, ülkemizdeki limanların mevcut durum itibarıyla, bir aktarma limanı haline gelebilecek altyapıya ve donanıma sahip olduğunu söylemek güç.
 
 
Özellikle geçmişte TCDD tarafından işletilen limanlar, geniş sahaları ve demiryolu bağlantıları ile önemli bir potansiyele sahip. Ancak günün gerektirdiği teknoloji ve altyapı yatırımlarının zamanında yapılamaması sebebiyle bu limanlar etkin çalışamıyor. Özelleştirme sonrasında birtakım yatırım yükümlülükleri getirilmiş olmasına rağmen, henüz bu yatırımlar bir aktarma limanı için yeterli düzeyde değil. Ayrıca, geçen zaman içinde bu limanların büyük çoğunluğunun şehir içinde kalmış olması, liman arka alanlarının genişlemesi ve ulaşımın rahatlatılması hususunda önemli bir sorun olarak ortaya çıkıyor. Ülkemizde özel sektör limanlarının büyük çoğunluğunda demiryolu bağlantısı bulunmuyor.

KONTEYNER ELLEÇLEMESİ ve RO-RO TAŞIMACILIĞI

 
8 bin 333 km kıyı hattına sahip olan Türkiye, denizyolu taşımacılığı potansiyelinin ancak çok küçük bir kısmını fiilen kullanabiliyor. Endüstrinin karşı karşıya bulunduğu temel sorun, etkinlik ve rekabet gücü eksikliği. Bunun yanında, özellikle konteyner elleçlemesi ve Ro-Ro taşımacılığı alanlarında yüksek yoğunlaşma oranlarının bulunması da endüstrinin karşı karşıya olduğu bir diğer sorun. Denizyolu taşımacılığında etkin rekabet ortamının tesis edilmesi sonucunda ortaya çıkacak maliyet tasarrufu vasıtasıyla endüstrinin rekabet gücünün artması bekleniyor.
 
 
Ülkemizde denizyolu taşımacılığının geliştirilmesine ilişkin politikalar belirlenirken öncelikle lojistik sektörünün değişen yapısının dikkate alınması önem arz ediyor. Bu çerçevede, yurt içi taşımalarda denizyolunun payının artırılması için, modern yolcu ve yük gemilerinin faaliyete sokulmasını teşvik eden politikaların hayata geçirilmesi, ülkemiz kıyılarında birbirine yakın mesafelerde konuşlanmış liman tesislerinin bir araya gelerek daha büyük ölçekli tesisler haline dönüşmesini teşvik edici politikaların geliştirilmesi, konteyner elleçleme hizmetlerinde limanlar arası rekabetin tesisi bakımından, yeni kurulacak limanlarda konteyner elleçlemeye yönelik yatırımlara öncelik verilmesi, ayrıca özelleştirme süreci devam eden limanlardan elverişli olanlarında İskenderun Limanı'nın özelleştirilmesinde olduğu gibi somut olarak konteyner elleçlemesi için altyapı yatırımı yapma mecburiyetine ihale şartnamelerinde yer verilmesi, gerek limancılık alanında gerekse uluslararası düzenli hat taşıyıcılığı alanında uzmanlaşmış olan teşebbüslerin ülkemizde yatırım yapmasını teşvik edici ve kolaylaştırıcı politikaların hayata geçirilmesi, ülkemizde Ro-Ro taşımacılığı alanında faaliyet gösteren teşebbüs sayısının artırılarak ilgili pazarda sağlıklı bir rekabet ortamının oluşturulması açısından bu alanda pazara girişlerin teşvik edilmesi hususlarının ülkemiz denizyolu taşımacılığı endüstrisinde rekabetin gelişmesi ve rekabet gücünün artırılması açısından önemli.

Karayolu Yolcu Taşımacılığı

 
YETKİ BELGESİ ve ARZ FAZLALIĞI KONUSU

Karayolu ile yolcu taşımacılığı hizmetleri genel olarak giriş engellerinin düşük olduğu bir piyasa. Şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapılabilmesi için Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'ndan alınması zorunlu olan "D" türü yetki belgesi için firmaların seferlerin başladığı ve bittiği varış noktalarındaki en az bir yolcu terminaline bağımsız olarak veya birlikte sahip olmaları veya bu terminalin kullanım hakkını haiz olmaları yeterli.

 
Piyasaya ilişkin dikkat çeken bir başka husus ise arz fazlalığı ve bunun yanı sıra arz ve talep arasında mevsimsellikten kaynaklanan dengesizlik. Yolcu sayısının arttığı tatil dönemlerinde firmalar talebi karşılamakta güçlük çekerken, yılın büyük bir bölümünde ise talep edilenin çok üstünde koltuk arzı bulunuyor. Nisan 2011 itibarıyla şehirlerarası tarifeli ve tarifesiz yolcu taşımacılığı yetkisi veren D1 yetki belgesine sahip bin 615 ve bu alanda acentelik yapma imkânı sağlayan F1 yetki belgesine sahip 2 bin 149 adet teşebbüs bulunuyor.
 
 
Bu yüksek rakamların yanı sıra piyasada dikkat çeken bir başka özellik ise kayıt dışılık. Piyasada gözlemlenen kayıt dışılığın iki boyutunun olduğunu belirtmek mümkün. Bunlardan birincisi, yapılan bazı taşımacılık faaliyetlerinin yetki belgesine sahip olunmadan ve diğer yasal yükümlülükleri yerine getirmeksizin yapılması, ikincisi ise kısmi kayıt dışılık olarak nitelendirilebilecek ve özellikle bilet bedeli ve güzergâh konusunda gerçeğe aykırı beyanları içeren kayıt dışılık türü.

REKABETİN OLUMLU SONUÇLARI

 
Şehirlerarası karayolu ile yolcu taşımacılığı hizmetleri pazarının genel olarak rekabetçi bir yapı arz ettiği tespitine ulaşmak mümkün. Bu anlamda karayolu yolcu taşımacılığındaki rekabet, tüketiciler açısından uygun fiyatların yanı sıra, hizmet kalitesi bakımından da oldukça olumlu sonuçlar doğuruyor. Nitekim özellikle büyük iller arasında yapılan şehirlerarası karayolu ile yolcu taşımacılığında genel itibarıyla yoğunlaşma oranlarının düşük, bir başka deyişle rekabetçi bir yapının bulunduğu, buna karşın küçük iller arasında yapılan taşımalarda ise yoğunlaşma oranlarının işin doğası gereği yüksek olduğu ifade edilebilir. Piyasaya giriş engellerinin düşük olması önemli ölçüde arz fazlasını da beraberinde getiriyor. Bunun yanı sıra arz-talep dengesindeki mevsimsel değişiklikler önemli rekabet sorunlarının da kaynağını oluşturuyor.
 
 
Nitekim söz konusu dengesizlik nedeniyle firmalar arasındaki rekabet sarkacı iki uçta sallanıyor. Firmalar ya ciddi fiyat savaşları içine giriyor ya da çoğu zaman bu yıkıcı fiyat savaşlarının bir sonucu olarak fiyat anlaşması yapmak gibi yollara başvuruyor. Dolayısıyla bu tarz fiyat savaşlarının ardından daha fazla zarar etmemek amacıyla firmalar çoğu kez fiyatları ortak olarak belirlemek gibi rekabet ihlali teşkil eden davranışlara yöneliyor.

KAYIT DIŞILIK ve ATIL KAPASİTE SORUNU

 
Karayolu yolcu taşımacılığı hizmetleri sunan teşebbüslerin sıklıkla rekabeti kısıtlayıcı anlaşmalar içinde olmalarının piyasanın arz-talep uyumsuzluğu şeklindeki yapısal sorunlarından kaynaklandığına işaret ediyor. Rekabet baskısının yol açtığı önemli maliyet kalemlerine küçük ölçekteki taşımacılık firmalarının katlanması mümkün gözükmüyor. Bütün bu tespitler ve değerlendirmeler ışığında,
 
 
- Piyasada rekabet açısından birçok problemi beraberinde getiren kayıt dışılığın önlenmesi,
 
- Piyasada atıl kapasitenin ortadan kaldırılması ve faaliyet gösteren teşebbüslerin yeterli ölçeğe ulaşmaları için teşvik edici düzenlemeler yapılması hususlarının daha rekabetçi bir karayolu taşımacılığı piyasasının tesisi bakımından büyük önem taşıyor.
 
Kaynak:Transport
Puan ver
 | Puan: Henüz oy verilmedi / 0 Oy | Yazdırılabilir SayfaHaberi Yazdır

Yorum Yazın

İsim:
E-Posta:
Mesaj: KalınİtalikAltçizgiliLink

Onay Kodu:

Yorumlar


Henüz Yorum Yazılmamış

© 2005-2009