Anasayfa / Sektörel / Sektör Haberleri / Üye Şirketlerden / BTK HATTI DAHA VERİMLİ NASIL KULLANILIR?

BTK HATTI DAHA VERİMLİ NASIL KULLANILIR?

21.01.2019Avrupa ile Çin arasında Tarihi İpek Yolunu yeniden canlandırmak, sanayisi, üretimi, ekonomisi farklı olan Batı Avrupa ile dünyanın fabrikası sayılan Çin arasında mevcut olan ve Avrasya coğrafyasından geçen 1 trilyon euro tutarındaki transit ticaretten pay almak, aynı zamanda bölgenin kalkınmasına katkıda bulunmak amacı ile Kasım 2007 tarihinde temeli atılan Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu hattı 30 Ekim 2017'de işletmeye açıldı. Hattın işletmeye açılması ile Türkiye - Gürcistan arasında doğrudan demiryolu bağlantısı kurulmuş, Türkiye ile Azerbaycan, Orta Asya, Çin ve Moğolistan arasında kesintisiz bir demiryolu ile Avrupa'nın bu bölgeye ulaşımı sağlanmış oldu.

TARİH TÜRKİYE'YE YENİ BİR FIRSAT SUNDU

Bu geniş sosyo-politik coğrafyada Türkiye, hem tarihsel ve kültürel birikimiyle, ekonomik canlılığı ve girişimciliğiyle hem de Avrupalı ve Asyalı olmanın çift boyutlu kimliğiyle Avrasya'nın merkezinde güçlü ve model olacak bir konumda bulunuyor. Tarih, Türkiye'nin önüne bu defa, yüzyıllarca ortak bir tarihi ve kültürü paylaştığımız bu ülkelerle ekonominin her alanında yeni iş ortaklıkları kurma fırsatları sunuyor. Stratejik konumu ve iç dinamikleriyle Türkiye, bu olanakları ortak faydaya dönüştürebilecek güçtedir. Türkiye, sadece bir köprü olmaktan çok, üretim, tüketim ve dağıtım merkezi olabilecek durumdadır. Türkiye bu gerçeği fark etmiş ve bir kısım adımları da atmıştır. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi bu adımlardan biridir.

YÜK MİKTARI 200 BİN TON

BTK demiryolu projesinin trafik etüdünde, hattın açılması ile birlikte ilk etapta 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yük taşıma kapasitesine, 2034 yılında ise 3 milyon yolcu ve 17 milyon ton yük taşıma kapasitesine sahip olacağı belirtilmiştir. Bu miktar devlet büyüklerimizin söylemlerine de yansımıştır. Ancak hattın hizmete açılması 1 yılı aşmış olmasına rağmen, karşılıklı taşınan yük miktarı 200 bin tonu geçmemiştir. Trafik etüdünün hatalı yapılmış olduğu düşünülemez. Zira Çin ve Avrupa arasında 240 milyon ton yük bir şekilde taşınıyor. Daha kısa olmasına rağmen BTK hattı dışındaki koridorlardan taşınıyor. Bunun nedenini araştırmak üzere geçtiğimiz günlerde Kars ve Gürcistan'a gittim. Kars Lojistik Merkezi ile Gürcistan / Akhalkelek istasyonunda aktarma tesislerini inceledim. Kazakistan-Türkiye arasında transit taşıma organizatörleri ile ayrıca ithalatçı ve ihracatçı firmalarla görüştüm. Kazakistan Demiryolları'nın sözleşmeli acentesi olarak bu hatta taşıma yaptığımızdan, ayrıca TCDD'de görevli iken, BTK hattının ilk fizibilite çalışmalarında fiilen görev almış olduğumdan, hattın verimli çalışmasına engel olan sorunları tespit etmek zor olmadı. Aşağıda değineceğim bu sorunlar bir araya getirilip büyük resme bakıldığında, sanki birden fazla gizli el, bu hattaki yük trafiğini geliştirmemek için işbirliği görünümünde.

TAM VAGON TAŞIMASI GELİŞTİRİLMELİ

Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan gibi CIS ülkelerin demiryolu hat açıklığı, Türkiye ve Avrupa gibi diğer ülkelerin hat açıklığından 85 mm daha geniştir. Geniş hatlarda çalışan vagonlar, aks değiştirmek suretiyle normal hatlara girebilecek şekilde imal edilmiştir. Normal hatlarda çalışan vagonlar bu özelliğe sahip değildir.1435 mm hat açıklığına sahip olan Türk demiryolu, Kars'tan Akhalkelek istasyonuna kadar uzatılmıştır. CIS ülkelerinden gelen vagonların Türkiye'ye giriş yapabilmelerini sağlamak amacı ile Akhalkelek sınır istasyonuna aks değiştirme tesisleri kurulmuştur. Ancak bu istasyonda normal hatta uygun yeterli aks bulunmaması, vagondan vagona yük aktarması yapılamaması, CIS vagonlarının gabari açısından Kars'tan ileriye devam edememesi ve TCDD vagonlarının geniş hatta uygun olmaması gibi nedenlerle tam vagon taşımaları 2-3 deneme seferinden ileriye gidememiştir. Bu istasyonda mevcut portal vinçlerle, vagondan vagona yalnız konteyner aktarması yapılabildiğinden, yük trafiği de konteynerlerle yapılmaktadır.

BTK hattının ilk proje çalışmaları sırasında, Kazakistan bölgesinden gelen vagonların aks değiştirmeden Kars'a kadar gelmeleri, bunun için Kars-Akhalkelek arası 108 km'lik kesimde, 1435 mm normal standartta bir hattın yanında 1520 mm açıklıkta bir geniş hattın yapılması da öngörülmüştü. Normal standart hat yapılmış ve işletmeye açılmıştır. Hemen yanında 2'nci hattın altyapısı da tamamlanmıştır. Ancak bu altyapı 1520 mm geniş hatta göre değil, 1435 mm açıklıktaki normal hatta göre yapılmıştır. Üst yapı inşasına henüz başlanmamış olan bu altyapı, şimdilik karayolu araçları tarafından kullanılmaktadır. Bu altyapı üzerinde 1520 mm açıklıkta bir üst yapının inşasının mümkün olup olmadığı araştırılmış, tüneller 1435 mm normal hatta göre yapılmış olduğundan, bunun mümkün olmadığı anlaşılmıştır. Bu duruma göre CIS vagonları Kars'a gelemeyecek, aks değiştirerek gelmiş olsa dahi, maliyetinden dolayı tercih edilmeyecektir. Oysa yapımı devam eden Kars Lojistik Merkezi, vagondan vagona yük elleçleme hizmetlerini kapsayacak şekilde projelendirilmiştir.

ORTAK ÜCRET TARİFESİ ADİL VE REKABETÇİ OLMALI

BTK hattında yük taşımaları Kazakistan Demiryolları'nın tahsis ettiği konteynerler ile yapılmaktadır. Konteyner taşımalarında ücret tarifesi ne kadar iyileştirilmiş olsa da, tahıl gibi dökme yükler için 68 ton yük taşıyan sızdırmaz tahıl vagonu kadar cazip olmamaktadır. Bazı Türk ithalatçı firmalar, Kazakistan'dan 20 feet konteynerlerle tahıl getirmeye çalışmış ise de seyir sırasında nemden dolayı ürün kalitesinde oluşan bozulmalar, gerek ücret tarifesi, gerekse dökme yüklerin konteynere doldurma ve boşaltma zorluğu, gönderici ve alıcıların beklentilerini karşılamaktan uzak kalmıştır. Bir kısım ithalatçı/ihracatçı firma taşımalarını konteynerle ve güç şartlarda sürdürmeye çalışmakta. Bir kısım Türk ihracat firması da ürünlerini tam vagonla Kars'a getirmekte, buradan karayolu ile Gürcistan ve Azerbaycan'a taşımakta, Kazakistan varışlı yüklerini ise buralardan tam vagonla devam ettirmektedir.

Süleyman YAVUZ / Demiryolu Lojistik ve Railway Lojistik Genel Müdürü

Kaynak: lojistikhatti.com